Bygging av sporveksler

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til: navigasjon, søk


1 Innledning

I motsetning til de fleste andre jernbanetekniske byggearbeider har arbeidet med bygging av sporveksler ikke endret seg mye over tid. Sporvekselbygging er og har alltid vært mye av et mannskapsintensivt puslespillarbeide der en mengde enkeltkomponenter bygges sammen til en komplett sporveksel.

Tidligere ble det i Norge utelukkende bygget ”korte” sporveksler på tresviller. Disse ble som regel bygget på stedet der de skulle ligge, eller i umiddelbar nærhet. Behovet for maskiner og transport ble dermed lite.

Sporveksler bygges i dag som oftest med betongsviller, men tresviller benyttes fremdeles i noen utstrekning. For eksempel i kurveveksler med små radier. Det er i dag få prinsipielle forskjeller på byggingen av sporveksler på betong- og tresviller. Begge svilletyper kan leveres fra fabrikk med ferdig borede hull og påmonterte underlagsplater.

Tidligere var det vanlig at svillene ble levert uten påmonterte underlagsplater og at disse måtte monteres manuelt på byggeplassen. Fremgangsmåten var da at posisjonen til hull for underlagsplater ble satt ut ved hjelp av pilhøyder/ kordeutsett og at det deretter ble boret hull til skruer. Etterpå ble underlags-platene montert.

Etterhvert har det blitt vanlig å bygge sporveksler på betongsviller og med vesentlig større lengde. Slike sporveksler er tunge og krever av den grunn spesialmaskiner til løfting og håndtering dersom de ikke kan bygges direkte i sporet der de skal ligge.

Ofte er det nødvendig å legge inn sporveksler i trafikkert spor slik at bygging på stedet umuliggjøres. Sporvekselen må da bygges et annet sted og transporteres på plass. Dette har gjort det nødvendig å utvikle nytt utstyr for transport og håndtering. Det har også blitt vanlig at sporvekslene bygges i verksted langt unna stedet der de skal legges inn.

En kan derfor godt si at det er metodene for transport og håndtering av sporveksler som har utviklet seg mest. Arbeidet med bygging har som nevnt ikke utviklet seg mye over tid og foregår omtrent som tidligere enten det foregår direkte i sporet eller inne i et verksted.

2 Bygging av sporveksel direkte i sporet

2.1 Forberedende arbeider

Forarbeider når sporvekselen kan bygges på plass direkte i sporet er i hovedsak som følger:

Tilrigging

  • Alt nødvendig utstyr må finnes på arbeidsplassen og være logisk plassert slik at arbeidet kan foregå på en hensiktsmessig måte og uten unødig tidsforbruk.

Avretting av underlaget

  • Dersom underlaget ikke er jevnt der sporvekselen skal ligge, kan dette føre til unormalt høy slitasje. Det er derfor viktig at grunnforhold og ballast sikrer god stabilitet og drenering. Hvis sporvekselen skal legges i kurve med overhøyde, bygges overhøyden opp sammen med underlaget. Det er forholdsvis små toleranser til avvik fra prosjektert høyde, +0/ -20 millimeter. Det kan derfor med fordel benyttes planlaser ved avretting av underlaget.

I underkant av svillene bør det være minimum 300 millimeter ren ballast, komprimert lagvis med lett vibrator, slik at ballasten ikke knuses. Planum bør ligge mellom 30 og 50 millimeter under svillenes underkant i ferdig spor, slik at det blir optimal løftehøyde for pakking.

Kabelgjennom-føring og trekking

  • Kabelgjennomføring og trekking for signal og sporvekselvarme bør utføres samtidig som underlaget klargjøres.

Fundamenter

  • Bygging av fundamenter for diverse objekter som signal-, lys- og KL-master, signal- tele-, og KL-skap, skilt med videre. Hva slags type objekter som bygges ved hver sporveksel varierer sterkt. Alle fundamenter må monteres tilstrekkelig dypt slik at fundamentene ikke forskyves av telehiv.

Montering

  • Montering av master, signaler, kontaktledning, skap, skilt, balliser, trekking av kabler med videre.

2.2 Sammenbygging av sporveksel

2.2.1 Utlegging av sviller

Sporveksler leveres fra fabrikk som byggesett med svillene ferdig nummerert i henhold til den plassering de skal ha i den ferdige sporvekselen. Arbeidet med montering starter således med at svillene legges nøyaktig ut på underlaget i innbyrdes riktig rekkefølge og på riktig plass i lengde- og sideretning i henhold til tegning. Til justering av plassering i sideretning kan det enten benyttes en rett langsgående skinne eller en laser som setter opp et vertikalt laserplan. Svillene bakses deretter til riktig leie. Til justering i lengderetningen anvendes gjerne målebånd, eventuelt teodolitt.

Ved bygging av kurveveksler/dobbeltkrumme sporveksler benyttes i prinsippet samme fremgangsmetode som angitt over, men med den forskjell at det i tillegg er angitt pilhøyde/kordeavsett for utsett av hver sville, i tillegg til de vanlige målene for sporvidde, etc. Det vil si at svillene i hovedspor ikke legges ut på en rett linje, men at de må justeres i sideretning slik at de beskriver sirkelradien til hovedsporet justert for avstanden mellom hovedsporets senterlinje og ytterkant sville.

2.2.2 Montering av befestigelse

I dag leveres både tre- og betongsviller til sporveksler med ferdig påmonterte underlagsplater.

2.2.3 Utlegging og montering av skinner

Skinnemateriellet legges forsiktig ut på svillene slik at svillene ikke skubbes ut av leie og slik at skinnene ikke påføres varige deformasjoner. Det er spesielt viktig at skinnekrysset monteres riktig både i side- og lengderetning. En liten vridning eller skjevhet i skinnekrysset vil føre til at sporvekselen får forringede gjennomkjøringsforhold og at levetiden reduseres,

Skinnedelene legges ut og monteres i følgende rekkefølge:

  • Arbeidet starter med at ytterste streng i sporvekselens hovedspor monteres på svillene og brukes som basis for den videre montering.
  • Tungeskinnene legges ut og justeres slik at tungespissene ligger riktig i forhold til hverandre.
  • Deretter legges mellomskinnene og tilhørende kryssparti ut. Det legges ut avstandsskiver i endene slik at en oppnår riktige avstander mellom skinneendene i skjøtene.
  • Skinneskjøtene sveises eller laskes. Skinnene justeres i mellompartiet slik at de ligger sentrert på underlagsplatene og isolatorene kan monteres. (Lasking utføres normalt bare som midlertidig løsning, for eksempel ved tidsnød eller dersom en ønsker å sveise/nøytralisere en lengre strekning samtidig).
  • Befestigelsen på ytterste skinnestreng i hovedsporet og på mellomskinnene festes.
  • Sporvidden justeres. (Dette er mulig fordi hullene i underlagsplatene er noe større enn skruene).
  • Isolatorer og befestigelse monteres og festes på resten av skinnedelene.

2.3 Komplettering

Etter at sporvekselen er ferdig montert i sporet må det utføres en rekke kompletterende arbeider før trafikk kan påsettes.

Arbeidenes innbyrdes rekkefølge i tid kan avvike i forhold til hva som er angitt i de påfølgende avsnitt.

2.3.1 Sammenføyning med tilstøtende spor

For at sporvekselen skal virke tilfredsstillende sammen med de tilstøtende spor skal den føyes nøyaktig sammen med disse enten ved hjelp av lasker eller sveising. Alle nye sporveksler skal helsveises. lasker eller sveising

Spor i tilknytning til en sporveksel i helsveist hovedspor skal være helsveist i en lengde av minst 60 meter fra sporvekselen. Dette for å unngå å få pustepartier i sporvekselen. I tresvillespor skal det monteres 100 – 200 skinnestoppere vekselvis mot trykk- og strekk-kreftene over den samme lengden.

2.3.2 Isolerte skjøter

Skinnene leder elektrisk strøm i forbindelse med signal og sikringsanlegget. På grunn av dette bygges det normalt inn isolerte skjøter i sporvekselen slik at sporet kan seksjoneres. (Avhengig bl.a. av type sikringsanlegg og om sporvekselen ligger i eller utenfor hovedspor hender det at sporvekselen monteres uten isolerte skjøter).

2.3.3 Sveising

Figur 3.1: Sveiserekkefølge

helsveising Før helsveising av sporveksler kan foretas skal sporet tilfredsstille følgende krav:

1. Ballasten skal være av pukk av samme type som i sporet for øvrig, og ballastlaget skal ha full bredde og tykkelse.

2. Sporvekselen og tilstøtende spor skal være nøyaktig justert både i høyde- og sideretning og sporvidden skal være riktig.

3. Alle sviller skal være hele og ha godt hold for befestigelsen.

4. All befestigelse skal være av fjærende type med stor og varig fjærkraft og godkjent for bruk i helsveist spor.

5. Tunger, stokkskinner, skinnekryss og mellomskinner skal være fri for materialdefekter. Ved gjenbruk av brukte sporveksler skal slitasjen være innenfor gitte toleransegrenser.

6. Det skal kontrolleres at stengselsinnretninger, hake- eller palstengsel, har normalstilling ved nøytraltemperatur.


Sveise-rekkefølge

Sveiserekkefølge og temperaturbestemmelser i en sporveksel er som vist på figur 3.1.

1. Skjøtene merket 1 - 6 sveises først ved skinnetemperatur fra 0 - +25°C.

2. Skjøtene merket S sveises som sluttsveising i helsveist spor.

3. Tungeskjøtene - merket T - sveises til slutt. Tungeskjøtene skal sveises ved skinnetemperatur fra +10 - +15°C. Ved sveising av tungeskjøtene skal forkant på tungespiss ligge overens med kjørnermerket på stokkskinnen.

2.3.4 Påfylling av ballast

Etter at sporvekselen er ferdig bygget blir det fylt på ballast, vanligvis ved hjelp av hjullaster eller pukkvogner, avhengig bl.a. av om det kun er sporvekselen eller en lengre sporstrekning som skal påføres ballast.

2.3.5 Pakking av sporveksel

Før trafikk settes på over en nybygd sporveksel bør den pakkes og justeres slik at skinnene ikke påføres utilsiktede spenninger og deformasjoner. Dette er viktig for at hastigheten skal kunne settes opp så snart som mulig.

Etter siste pakking etableres korrekt ballastprofil over sporvekselen og skinnene spyles.

Etter sporarbeider kreves konsolidering av ballasten før full hastighet får påsettes. Sporet anses som helt stabilisert først etter 100.000 bruttotonn.

Sporstabilisator og ballast-komprimerer

Dette kan oppnås vesentlig raskere ved bruk av ballastkomprimerer og dynamisk sporstabilisator. Dynamisk sporstabilisator anses å tilsvare en trafikkbelastning på 50.000 bruttotonn under forutsetning av at den brukes etter hver pakking. Bruk av ballastkomprimerer anses å tilsvare en trafikkbelastning på 25.000 bruttotonn.

2.3.6 Montering av drivmaskin(er)

Det finnes flere typer drivmaskiner som er godkjent for bruk i Jernbaneverkets spor. Valg av type drivmaskin påvirker byggingen av sporveksler ved at sporvekslene for eksempel må utrustes med langsviller med fester for drivmaskiner eller spesielle stålsviller som kan huse drivmaskiner. Antall drivmaskiner varierer utfra størrelsen på sporvekselen, om det er bevegelig sporkryss og om sporvekselen ligger med overhøyde.

Før monteringen begynner skal det kontrolleres at sporvekselen er i orden. Følgende skal kontrolleres:

  • At sporvekselen ikke er skjøtskakk og at svillene ligger vinkelrett på stokkskinnen
  • At vekselen er godt underpakket
  • At tungene ligger an på samtlige glidestoler
  • At sporvekselen har riktige mål i tungespiss (angitt i vekseltegningen)
  • At tungene sitter ordentlig fast i tungerotfestet
  • At forkant tunge stemmer overens med kjørnemerker i tilhørende stokkskinne

Hvis punktene nevnt ovenfor ikke tilfredsstilles kan det føre til at det oppstår tvangsspenninger i sporvekselen. Dette kan i sin tur føre til unormal slitasje på drivmaskiner, glideplater med videre, eller i verste fall at sporvekselen ikke fungerer som forutsatt.

Til slutt justeres driv- og kontrollstenger. Normalt bør drivmaskinen justeres slik at kontroll oppnås med tungeåpning på 2 mm, men ikke på 3,5 mm.

2.3.7 Montering av sporvekselvarme

Alle sentralstilte sporveksler utstyres med varmeelementer på bevegelige deler for å hindre fastfrysing vinterstid. Anlegget for sporvekselvarme består i korthet av:

  • Strømforsyning
  • En eller flere transformatorer
  • Styringssystem
  • Varmeelemeter

Før monteringen starter bør en være sikker på at det ikke er behov for flytting eller tilpasning av øvrige komponenter i sporvekselen.

Transformator

Transformatorer plasseres gjerne i en eller flere hule stålsviller. Transformator-svillene ivaretar også funksjonen til normale sporvekselsviller og monteres samtidig med disse.

Varmeelement

Etter at sporvekselen er ferdig montert monteres varmeelementene til skinnene. Varmeelementene skal festes til skinnene uten boring og ha god varmeoveføring mot skinne. Det kan også være behov for isolering av elementene.

Det skal påses at elementene ikke påvirkes av bevegelsen av tunga i vekselen, vibrasjoner og påkjenninger pga. passerende tog eller av vedlikeholdsmaskiner i sporet.

2.3.8 Kontroll og driftsprøve

Ved mindre endringer i sikringsanlegget, for eksempel ved innlegging av nye sporveksler, må det alltid utføres kontroll og driftsprøve av den del av sikringsanlegget som er berørt. Dette gjøres for å kontrollere at sikringsanlegget fungerer som forutsatt i alle situasjoner som kan oppstå. Prosessen med kontroll og driftsprøving av endringer i sikringsanlegget utføres etter gjeldende prøveprotokoller av godkjent personale.

For at godkjenning skal kunne gis utføres følgende kontroller:

Tungeåpning

Det kontrolleres at åpningen mellom sporvekselens tunge og tilliggende stokkskinne er innenfor toleransekravene. Det vil si at kontroll oppnås ved tungeåpning på 2 mm, men ikke på 3,5 mm. Hvis dette ikke er tilfelle må drivmaskinen(e) justeres. Årsaken til at det må være en viss åpning mellom tunge og stokkskinne er at det ellers vil være vanskelig å oppnå kontroll når det kommer snø eller smuss i sporvekselen. På den annen side kan åpningen heller ikke være så stor at det oppstår slag/ slitasje mellom hjul og tunge ved togpassering.

Omstillingskraft

Det kontrolleres at drivmaskinen(e) har riktig omstillingskraft. Omstillingskraften skal være stor nok til at sporvekselen kan legges om under de fleste vær- og driftsforhold, men ikke så stor at det kan føre til unødig slitasje eller at utstyr ødelegges.

Utkoblingstid

Det kontrolleres at drivmaskinen(e) kobler ut dersom det ikke oppnås kontroll. (Med at det oppnås kontroll på sporvekselen menes at sikringsanlegget verifiserer at tungeåpningen er innenfor toleransegrensene). Utkoblingstiden skal være 10 - 15 sekunder for å hindre at skade oppstår på utstyr hvis kontroll ikke kan oppnås.

Det utføres også en rekke andre kontroller som bl.a. har til hensikt å sikre at sporvekselens posisjon, funksjon og status til enhver tid samsvarer med hva som rapporteres i sikringsanlegget. Disse kontrollene beskrives ikke her.

2.3.9 Nøytralisering

For sporveksler med grunnradius mindre enn 1200 meter skal det utføres nøytralisering av skinnene minimum 60 meter ut fra sporvekselens 6 endeskjøter.

For sporveksler med grunnradius større eller lik 1200 meter skal det i tillegg også utføres nøytralisering av sporvekselens gjennomgående skinnestrenger.

2.3.10 Skinnesliping

Levetiden forlenges

Ved å slipe bort glødeskall og andre ujevnheter på kjøreflaten til nye skinner kan levetiden forlenges ved at initieringstiden for bølgedannelse og andre overflatedefekter øker. Dette er av økonomiske årsaker spesielt viktig i sporveksler.

I henhold til Jernbaneverkets tekniske regelverk skal det på nye spor med hastighet større enn 130 km/h utføres sliping innen 1 år eller 5 milliarder bruttotonn trafikkbelastning. På spor med hastighet lavere eller lik 130 km/h bør nye skinner slipes innen samme tid eller trafikkbelastning.

3 Bygging utenfor trafikkert spor

Ofte er det av trafikkmessige årsaker ikke mulig å bygge sporveksler direkte på plass i sporet der de skal ligge. I slike tilfeller bygges sporvekselen enten på et utrafikkert nabospor, et annet egnet sted i nærheten eller i et verksted som godt kan ligge langt unna innleggingsstedet. Ved bygging av mange sporveksler på samme sted kan en sette opp telt/ montasjehall og få tilnærmet samme forhold som ved bygging i verksted.

En åpenbar fordel ved montering i verksted er at sporvekselen kan settes sammen under godt kontrollerbare forhold og med bruk av hjelpemidler det er vanskelig å benytte ute under åpen himmel. Det er derfor også enklere å oppnå tilsiktet kvalitet på ferdig sporveksel.

Under ombyggingen av Lillestrøm stasjon i forbindelse med Gardermobanen ble for eksempel mange av sporvekslene bygget i telt. Dette hadde også store fordeler i og med at mye av byggingen foregikk vinterstid.

Figur 3.2: Spesialvogn for transport av sporveksler

3.1 Transport av sporveksler

Spesielle transportvogner

I de tilfeller der sporveksler må transporteres over større avstander er det ofte nødvendig å ta i bruk spesielle transportvogner tilpasset dette formål. Det er likevel begrenset hvor lange elementer disse vognene kan laste og det er av den grunn alltid nødvendig å dele sporvekslene i to eller flere deler før transport.

3.2 Forarbeider

Ved innlegging av ny sporveksel i eksisterende trafikkert spor er det vanlig at det gjøres mer omfattende forarbeider enn ved bygging direkte i sporet. Dette skyldes den korte tiden som vanligvis er til disposisjon før sporet igjen skal trafikkeres. I slike tilfeller kan det spares tid blant annet ved at sporet kappes nøyaktig der den nye sporvekselen skal legges inn. Det bores deretter hull til laskeskruer i skinnene og lasker monteres slik at sporet fortsatt kan trafikkeres frem til innlegging av ny sporveksel.

Andre arbeider som med fordel kan utføres på forhånd er montering av:

  • isolerte skjøter
  • drivmaskin(er)
  • sporvekselvarme
  • trafo(er)

Arbeid i trafikkert spor foregår ofte på natten og det må da sørges for tilstrekkelig belysning på arbeidsstedet slik at ingen områder det skal arbeides på faller i skygge.

3.3 Håndtering og innlegging av sporveksler

Arbeidet med innlegging av ny sporveksel starter etter at tillatelse til linjebrudd er gitt av togleder. Strømmen på kontaktledningen kobles da ut. Hvis sporet tidligere ikke er kappet gjøres dette nå, ellers løsnes laskene og gammel skinnestige eller sporveksel løftes ut ved hjelp av hjullastere, mobilkran eller annet spesialutstyr. Etter at skinnestige eller gammel sporveksel er løftet ut, fjernes det masse slik at underlaget blir liggende mellom 30 og 50 millimeter lavere enn svillenes underkant i ferdig spor. Kravet til planering av underlaget er for øvrig de samme som ved bygging sporveksel direkte i sporet. Noen typer utstyr som ofte anvendes er vist i det følgende.

Figur 3.3: Innlegging av sporveksel ved hjelp av mobilkran

3.3.1 Mobilkraner/ hjullastere

Sporveksler på tresviller kan deles og transporteres inn ved hjelp av hjullastere eller mobilkran(er) påmontert spesielt løfteutstyr. Hjullastere kan vanskelig benyttes på sporveksler med betongsviller på grunn av vekt. Mobilkraner kan være vanskelige å få frem på steder med ulendt terreng eller uten vegforbindelse.

3.3.2 Skinnegående utstyr

Det finnes ulike typer skinnegående utstyr som kan benyttes i forbindelse med sporvekselinnlegging. Innleggingsmåten varierer noe mellom de ulike utstyrstyper men kan generelt beskrives som følger.

1. Den gamle sporvekselen eller skinnestigen kappes og løftes opp ved hjelp av løftebjelker og hydrauliske sylindre.

2. Underlaget avrettes.

3. Det legges ut hjelpeskinnegang under den gamle sporvekselen eller skinnestigen.

4. To eller flere toakslede traller blir skjøvet inn under den gamle sporvekselen/skinnestigen. Denne senkes i neste omgang ned på trallene og kan transporteres bort. (Se figur 3.4).

5. Den nye sporvekselen transporteres til innleggingsstedet på traller og heises opp ved hjelp av løftebejelker og hydrauliske sylindere. Deretter kjøres trallene bort og hjelpeskinnegangen trekkes ut. (Se figur 3.5).

6. Den nye sporvekselen legges på plass ved at de hydrauliske sylinderne senkes.

Figur 3.5: Innlegging ved hjelp av skinnegående utstyr
Figur 3.4: Tralle for transport og innlegging av sporveksler



I fremgangsmåten beskrevet over benyttes det kun ett spor til innleggingen av ny sporveksel. Der det er mulig å benytte et nabospor er det imidlertid mulig å få til en mer rasjonell arbeidsprosess. I slike tilfeller kan uttak av gammel sporveksel/skinnestige og innlgging av ny sporveksel utføres fra nabosporet. På denne måten sparer man en arbeidsprosess ved at det ikke blir behov for hjelpeskinnegangen.

Innlegging fra nabospor krever imidlertid at løfteutstyret har mulighet for å transportere sporvekselen sideveis.

Skinnegående utstyr er fleksibelt i bruk og har bl.a. følgende fordeler:

  • Det er mulig å legge inn lange og tunge sporveksler uten at de behøver å deles. Det er bare å skjøte på med flere traller og løfteenheter.
  • Utstyret er godt egnet til bruk på vanskelig tilgjengelige steder. Det kan benyttes overalt hvor det er skinnegang og det er i tillegg mulig å kjøre det på egen lett hjelpeskinnegang.

3.3.3 Beltegående utstyr

Det har i de senere år blitt utviklet en ny type beltegående utstyr for innlegging av sporveksler. Slikt utstyr er raskt og enkelt å benytte og har mange fordeler:

  • Maskinen kan transporteres på egen jernbanevogn og kan derfor transporteres overalt der det er jernbane.
  • Den kan løfte og håndtere opptil 40 meter lange sporveksler eller skinnestiger. Maksimal løfteevne er 36 tonn.
  • Maskinens høyde er ikke større enn at den kan opereres uten å komme i konflikt med kontaktledningsanlegget. Dette er en stor fordel for eksempel inne på stasjonsområder.
  • Utstyret er selvgående og har stor mobilitet. Beltene kan parvis roteres og kjøres uavhengig. Det kan også settes ned hydrauliske støtteben slik at beltene kan forflyttes uavhengig sideveis.
  • Mannskapsbehovet er kun to personer, en til å kjøre og en til å kontrollere på motsatt side.
Figur 3.6: Prinsippskisse beltegående utstyr for innlegging av sporveksler
Figur 3.8: Innlegging på stasjonsområde med DESEC Tracklayer
Figur 3.7: Innlegging av sporveksel ved hjelp av DESEC Tracklayer



Tungt beltegående utstyr kan imidlertid være vanskelig å få frem enkelte plasser der det er trangt, eller vanskelig underlag som kabelkanaler og andre installasjoner. I slike tilfeller kan en noen ganger avbøte situasjonen ved å bygge opp underlaget ved hjelp av brukte sviller, plater eller lignende. Bildene under viser henholdsvis bruk av DESEC Tracklayer på fri linje der skinnene er beskyttet mot maskinens belter ved at det er lagt ut sviller på begge sider og bruk av den samme maskinen inne på stasjonsområde med kontaktledninger over alle spor.

3.4 Komplettering og etterarbeid

Arbeidsoperasjonene i forbindelse med komplettering og etterarbeid ved innlegging av sporveksel i trafikkert spor er i prinsippet de samme som ved bygging direkte i sporet. På grunn av at trafikk ofte må påsettes etter kort tid utføres som tidligere nevnt en del arbeidsoperasjoner som forarbeider. Tilsvarende er det mulig å utsette noen arbeidsoperasjoner til etter at trafikk er påsatt.

Under er det skilt mellom komplettering, dvs. arbeider som må utføres før trafikk kan påsettes og etterarbeid, dvs. arbeidsoperasjoner som kan utsettes. For nærmere beskrivelse av de enkelte arbeidsoperasjoner se kapittel 2.3 Komplettering.

3.4.1 Komplettering

Før trafikk kan påsettes

Følgende arbeidsoperasjoner må utføres før trafikk kan påsettes:

  • Sammenføyning med tilstøtende spor. Minst ett av sporene ut fra sporvekselen må nødvendigvis tilknyttes tilstøtende spor for at trafikk skal kunne påsettes. Det hender imidlertid at en av tidsnød eller andre årsaker venter med å tilknytte spor nummer to. Sammenføyningen kan ske ved hjelp av lasking eller sveising avhengig bl.a. av temperatur og tilgjengelig tid.
  • Påfylling av ballast og pakking. Sporvekselen må ballasteres og grovpakkes.
  • Dersom drivmaskin(er) eller andre kontrollmekanismer ikke er montert under forarbeidene, må dette utføres nå.
  • Kontroll og driftsprøve

3.4.2 Etterarbeid

Etter at trafikk er påsatt

Følgende arbeider kan normalt vente til etter at trafikk er påsatt:

  • Montering av sporvekselvarme
  • Pakking, finjustering
  • Helsveising
  • Nøytralisering
  • Ballastfordeling, anordning av riktig ballastprofil
  • Dynamisk sporstabilisering
  • Skinnesliping

4 Valg av byggemetode

4.1 Momenter ved valg av byggemetode

Ved valg av metode fra bygging av sporveksler er det mange momenter som teller. Hvilke momenter og hvilken vekt disse vil telle med vil variere fra gang til gang. Under er det satt opp en del punkter som er av betydning ved valg av metode.

  • togtrafikk/disponeringstid
  • mannskapsbehov/utstyrskostnad
  • kvalitet på ferdig bygd sporveksel
  • transportavstander
  • kapasitet til utstyr/stordriftsfordeler
  • reklamasjon/ansvar/garanti
  • anbud – / tilgjengelighet på utstyr

4.2 Bygging direkte i sporet kontra verksted

Bygging direkte i sporet benyttes ofte ved bygging av en eller få sporveksler utenfor trafikkert spor. Metoden kan da være svært gunstig økonomisk i og med at det ikke er behov for kostbare maskiner eller kostbart utstyr.

Bygging av sporveksler direkte i trafikkert spor er sjeldent aktuelt på grunn av kort disponeringstid. Metoden har tidligere vært benyttet på korte sporveksler med disponeringstider helt nede i 6 – 7 timer. Monteringen av skinnematerialet startet da allerede før alle svillene var ferdig utlagt. Metoden er imidlertid ikke å anbefale ved korte disponeringstider på grunn av liten mulighet for kvalitetskontroll og feilretting underveis i byggingen.

Ved bygging av sporveksler i verksted er det en stor fordel at en har bedre mulighet for nøyaktig bygging og dokumentasjon av resultat. Sett fra en utbygger sin side vil det også være en fordel at verkstedet bærer ansvaret for at sporvekselen som leveres har riktig kvalitet og garanterer for dette.

4.3 Innlegging med skinnegående utstyr

Denne metoden var mye i bruk i perioden 1992 – 1997, senest under ombyggingen av Lillestrøm stasjon. Etter dette har bruk av beltegående utstyr blitt mer eller mindre enerådende ved siden av bygging direkte i sporet.

Metoden har likevel enkelte fordeler fremfor bruk av beltegående utstyr. Skinnegående utstyr er ideelt for eksempel inne på store stasjonsområder og skifteområder der det er mange jernbanetekniske installasjoner mellom sporene. På slike steder vil det være en risiko for at utstyr kan bli ødelagt av beltene på det beltegående utstyret. En annen fordel kan være at hele sporveksler kan transporteres inn ferdig sveiset.

På minussiden kan det nevnes at utstyret krever større bemanning enn tilsvarende beltegående utstyr. Det er behov for opptil ni personer for å operere utstyret. Transportavstanden for innlegging av sporveksel bør heller ikke være for lang da fremføringen på traller må foregå med lav hastighet og stor forsiktighet.

Kostnadsmessig antas innlegging med skinnegående utstyr å ligge på nivå med beltegående utstyr. Utstyret er enklere og rimeligere i bruk, men mannskapsbehovet er større.

4.4 Innlegging med beltegående utstyr

Innlegging med beltegående utstyr er den desidert mest benyttede metoden i Norge i dag. Fordelene ved bruk av slikt utstyr er beskrevet under kapittel 4.4. Som det fremgår der så er det flere årsaker til at utstyret har blitt så populært. Her nevnes spesielt mobilitet, effektivitet og lavt mannskapsbehov. Metoden har imidlertid en potensiell svakhet i forhold til fremkommelighet og at den kan være noe ”hardhendt” i forhold til eventuelle installasjoner i eller ved siden av sporet.

5 Litteraturhenvisninger

1. Banverket - Spårväxlar 1, Banskolan (10.02.95)

2. Jernbaneverket, Kompetanseoppbygging for banemestere, arbeidsmetoder og teknisk utstyr, kurskompendium (22.03.91)

3. Jernbaneverket – Overbygning – Bygging, Teknisk regelverk JD 531 (01.01.99)

4. Jernbaneverket – Lavspenning – Bygging, Teknisk regelverk JD 544 (01.01.99)

5. Jernbaneverket – Signal – Bygging, Teknisk regelverk JD 551 (01.01.99)