Tunnel/Tunnelløsning
Innhold
1 Aktuelle tunnelløsninger
Følgende prinsipielle tunnelløsninger benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
- Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
- Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
- To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
- To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.
Dette er de samme tunnelløsningene som omfattes av TSI SRT.
2 Vurdering av tunnelløsningene
Det er gjort vurderinger for både bygge- og driftsfase. Fordeler i byggefase er listet først.
Fordeler med ettløpstunneler:
- Færre arbeidsfronter
- Mindre masser som må fjernes
- Mindre bergoverflateareal for sikring
- Større tverrsnitt gir mindre laster på konstruksjonene
- Enklere å etablere overkjøringssløyfer
- Enklere håndtering av trykkutjevning
- Mindre utstyr som må vedlikeholdes
- Mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold
- lavere trykk- og sugkrefter på installasjoner og konstruksjoner
Fordeler med toløpstunneler:
- Kortere rømningsveier
- Full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet
Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase på grunn av at tiltakene er tilpasset de ulike løsningene (eks. rømningsveier). Det er imidlertid viktig å se på sikkerhet i drivefasen av tunnelen.
Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.
3 Erfaringer fra andre land
Tabellene nedenfor viser for hvert land jernbanetunneler over 10 km både i drift og under bygging. Tunnelløsning for tunneler < 10 km er ikke listet opp, men likevel gjennomgått. Andel ettløpstunneler øker med avtagende lengde. For Sverige og Finland er det tatt med alle tunneler over 5 km.
Tabellforklaring:
- E = enkeltspor, 2E = 2 parallelle enkeltsporede tunneler, D = dobbelspor i ett tunnelløp, +s = separat service- og redningstunnel
- TBM = tunnelen er bygget vha. tunnelboremaskin, konv. = tunnelen er drevet med konvesjonell metode (sprenging)
3.1 Sveits
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Gotthard baseline | 57 | 2E | 2017 | TBM |
| 2 | Lotschberg base tunnel | 34,6 | E/2E | 2007 | TBM/Konv. |
| 3 | Vereina | 19 | E/D | 1999 | Enkeltspor |
| 4 | Furka base tunnel | 15,4 | E | 1982 | Enkeltspor |
| 5 | Ceneri basistunnel | 15,4 | 2E | 2019 | TBM |
| 6 | St.Gotthard | 15 | D | 1882 | |
| 7 | Lötschberg | 14,6 | D | 1913 |
Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold. De nye lange alpetunnelene Gotthard og Lotschberg bygges imidlertid som enkeltsporede tunneler med hyppige tverrslag i avstand 300-350 m. Dobbeltsporede tunneler er det vanlige konseptet i Sveits for mange nyere tunneler på ca. 5-10 km.
3.2 Frankrike
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Mont Cenis | 54 | 2E | 2022 | TBM/Konv. |
| 2 | Frejus (Mont Cenis) | 13,7 | D | 1871 | Grensetunnel mot Italia |
Til tross for stor satsing på bygging av nye høyhastighetsbaner er det bygget lite nye konvensjonelle jernbanetunneler i Frankrike bortsett fra Kanaltunnelen som er omtalt under Storbritannia. De nye høyhastighetsbanene er bygget med større stigninger og fall enn i de fleste andre land. Dermed har man i stor grad unngått bruk av tunneler.
På den nye LGV Mediterrannée som ble tatt i bruk i 2001 er det totalt 12,5 km med tunneler. Disse er alle ettløpstunneler. Holdningen har imidlertid endret seg, og på linjen Perpignan-Figuerras-Gerona bygges en 8,2 km lange Perthustunnelen som toløpstunneler.
3.3 Østerrike
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Koralm tunnel | 32,8 | 2E | 2016 | TBM |
| 2 | Wienerwald | 13,4 | 2E/D | 2008 | TBM (11 km) |
| 3 | Inntal | 12,7 | D | 1994 | |
| 4 | Lainzer | 12,3 | D/2E | 2008 | Cut&Cover/TBM |
| 5 | Radfeld-Wiesing | 11,4 | D | 2010 | Delvis TBM |
| 6 | Arlberg | 10,6 | D | 1884 | |
| 7 | Stans-Terfens | 10,6 | D | 2008 | |
| 8 | Brenner basis | 55 | 2E | 2020 | TBM |
De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ettløpstunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. Toløpstunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt. Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemtode. Det planlegges og prosjekteres flere nye, lange tunneler. Disse blir alle prosjektert som ettløpstunneler.
3.4 Tyskland
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Landrucken | 10,8 | D | 1988 | |
| 2 | Mundener | 10,5 | D | 1991 |
På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ettløpstunneler. Her er både gods- og persontrafikk. På den nye strekningen Leipzig-Erfurt-Nurnberg og andre høyhastighetsbaner som bygges for 300 km/h velges det i stor grad to separate enkeltsporede løp.
EBA (Eisenbahnbundesamt) har utarbeidet retningslinjer for utforming av jernbanetunneler. Her er det bl.a. spesifisert følgende:
- Tunneler lengre enn 1000 m, og som skal betjene blandet gods- og persontrafikk til samme tid, skal utformes som to separate enkeltsporede tunneler.
- I enkeltsporede tunneler hvor det ene løpet skal tjene som rømningsvei for det andre, skal tunnelløpene være farbare med vegkjøretøy.
3.5 Italia
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Simplon I&II | 19,8 | 2E | 1906/22 | Konv. |
| 2 | Appennino base tunnel | 18,5 | D | 1934 | Konv. |
| 3 | Vaglia | 16,8 | D+delvis s | 2009 | Konv. |
| 4 | Valico | 16,6 | |||
| 5 | Firenzuola | 15,3 | D | 2009 | |
| 6 | Monte Santomarco | 15 | E | 1987 | Enkeltsporbane |
| 7 | Sciliar | 13,2 | D | 1993 | |
| 8 | Caponero-Capoverde | 13,1 | D | 2001 | |
| 9 | Peloritana | 12,8 | E | 2001 | Dobling av eksisterende linje |
| 10 | Bussoloeno | 12,5 | 2E | 2012 | |
| 11 | Monterotondo | 11,1 | |||
| 12 | San Donato | 11 | D | 1986 | |
| 13 | Pianoro | 10,9 | D | 2009 | |
| 14 | Raticosa | 10,5 | D | 2009 | |
| 15 | Sant Lucia basis | 10,3 | D | 1977 |
Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ettløps tunneler.
3.6 Sverige
Sverige benytter både konseptet med ettløpstunneler og toløpstunneler. Sverige har lenge hatt et særkrav om rømningsveier for hver 150-200 m da det er Boverket som stiller krav til evakuering fra tunneler. Dette kravet ble beholdt etter at TSI SRT trådte i kraft da denne åpner for at enkeltland kan beholde strengere krav til tunnelesikkerhet enn TSI-en foreskriver. Hallandsåsen bygges med to separate løp. Det samme gjaldt for Citytunnelen under Malmø sentrum. Tunneler på Grødingebanen og Trollhättan-Gøteborg er bygget som ettløpstunneler.
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Hallandsåstunneln | 8,7 | 2E | 2015 | 63 % TBM, 37 % sprengt |
| 2 | Citytunneln | 6,0 | 2E | 2010 | TBM + cut and cover |
| 3 | Citybanan (Stockholm) | 6,0 | 2017 | ||
| 4 | Namntalltunneln | 6,0 | E | 2009 | Konv. |
| 5 | Björnböletunneln | 5,2 | E | 2009 | Konv., tas i bruk 2012 |
| 6 | Arlanda | 5,1 | D | 2000 | Konv. |
3.7 Finland
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Savio | 13,5 | E | 2008 | Konv., kun godstrafikk |
3.8 Japan
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Seikan | 53,9 | D+s | 1988 | Konv. |
| 2 | Hakkoda | 26,5 | D | 2010 | TBM |
| 3 | Iwate-Ichinohe | 25,8 | D | 2002 | |
| 4 | Iiyama | 22,2 | D | 2013 | |
| 5 | DaiShimizu | 22,2 | D | 1982 | |
| 6 | Shin-Kanmon | 18,7 | D | 1975 | |
| 7 | Rokko | 16,2 | D | 1972 | |
| 8 | Haruna | 15,4 | D | 1982 | |
| 9 | Gorigamine | 15,2 | D | 1997 | |
| 10 | Nakayama | 14,9 | D | 1982 | |
| 11 | Hokuriku | 13,9 | D | 1962 | |
| 12 | SinShimizu | 13,5 | E | 1967 | Dobling av eksisterende linje |
| 13 | Aki | 13 | D | 1975 | |
| 14 | Chikushi | 11,9 | D | 2013 | |
| 15 | KitaKyushu | 11,8 | D | 1975 | |
| 16 | Fukushima | 11,7 | D | 1982 | |
| 17 | Kubiki | 11,4 | D | 1969 | |
| 18 | Shiozawa | 11,2 | D | 1982 | |
| 19 | Akakura | 10,5 | E | 1997 | |
| 20 | Ikuta | 10,4 | D | 1976 | |
| 21 | Daisan-shibisan | 10 | D | 2004 |
Japan har totalt 21 jernbanetunneler over 10 km. De fleste tilhører det japanske høyhastighetsnettet. De bygger alle sine tunneler som ettløpstunneler.
3.9 Kina
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Taihang | 27,9 | 2E | 2008 | |
| 2 | Wushaoling | 21,1 | 2E | 2006 | NATM |
| 3 | Qinling | 18,5 | 2E | 2002 | |
| 4 | Dayaoshan | 14,3 | D | 1987 | |
| 5 | Changliashang | 12,8 | D |
Vi har identifisert 5 lange driftssatte jernbanetunneler i Kina over 10 km. De 3 lengste er ettløpstunneler. De to andre er toløpstunneler.
3.10 Spania
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Guadarrama | 28,4 | 2E | 2007 | TBM |
| 2 | Pajares | 24,7 | 2E | 2011-2013 | TBM |
Spania gjennomfører en meget ambisiøs utbygging av et omfattende høyhastighetsnett. Tunnelene bygges som ettløpstunneler.
3.11 Storbritannia
| No. | Navn | Lengde (km) | Konsept | Åpningsår | Kommentar |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Kanaltunnelen | 50,5 | 2E+s | 1994 | TBM |
| 2 | Stratford west | 10,1 | 2E | 2007 | TBM |
Kanaltunnelen mellom Storbritannia og Frankrife er vel 50 km lang og er bygget som to ettløpstunneler med en separat rømnings-/servicetunnel.For Channel tunnel rail link som forbinder Kanaltunnelen med høyhastighetsbane til St.Pancras stasjon i London, er konseptet basert på borede ettløpstunneler. Faktorere for bestemmelse av konseptet var grunnforholdene og tilgjengelighet for rømningssjakter.
