Forskjell mellom versjoner av «Kriterier for valg av tunnelkonsept»

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til: navigasjon, søk
(→‎Østerrike)
(→‎= Storbritannia)
Linje 158: Linje 158:
 
|}
 
|}
  
−
=== Storbritannia ==
+
=== Storbritannia ===
  
 
{| class="wikitable"
 
{| class="wikitable"

Revisjonen fra 22. mai 2012 kl. 12:49

Aktuelle tunnelkonsepter

Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:

  • Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
  • Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
  • To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
  • To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.

Dette er de samme tunnelkonseptene som omfattes av TSI SRT.

Vurdering av tunnelkonseptene

Ettløpstunnel vs. toløpstunnel

Fordeler med ettløpstunneler

  • færre arbeidsfronter
  • mindre masser som må fjernes
  • mindre bergoverflateareal for sikring
  • større tverrsnitt gir mindre laster på konstruksjonene
  • enklere å etablere overkjøringssløyfer
  • enklere håndtering av trykkutjevning
  • mindre utstyr som må vedlikeholdes
  • mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold

Fordeler med toløpstunneler

  • kortere rømningsveier
  • full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet

Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.

Erfaringer fra andre land

Tabellen nedenfor viser jernbanetunneler i verden over 10 km både i drift og under bygging. Vi kan ikke garantere at listen er komplett.

E = enkeltspor, 2E = 2 parallelle enkeltsporede tunneler, D = dobbelspor i ett tunnelløp, +s = separat service- og redningstunnel

Sveits

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Gotthard baseline 57 2E 2017 TBM
2 Lotschberg base tunnel 34,6 E/2E 2007 TBM/Konv.
3 Vereina 19 E/D 1999 Enkeltspor
4 Furka base tunnel 15,4 E 1982 Enkeltspor
5 Ceneri basistunnel 15,4 2E 2019 TBM
6 St.Gotthard 15 D 1882
7 Lotschberg 14,6 D 1913

Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold. De nye lange alpetunnelene Gotthard og Lotschberg bygges imidlertid som enkeltsporede dobbelløpende tunneler med hyppige tverrslag i avstand 300-350 m.

Frankrike

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Mount Cenis 54 2E 2022 TBM/Konv.
2 Frejus (Mount Cenis) 13,6 D 1871

Til tross for stor satsing på bygging av nye høyhastighetsbaner er det bygget lite nye konvensjonelle jernbanetunneler i Frankrike bortsett fra Kanaltunnelen som er omtalt under Storbritannia. De nye høyhastighetsbanene er bygget med større stigninger og fall enn i de fleste andre land. Dermed har man i stor grad unngått bruk av tunneler.

På den nye LGV Mediterrannée som ble tatt i bruk i 2001 er det totalt 12,5 km med tunneler. Disse er alle ettløpstunneler. Holdningen har imidlertid endret seg, og på linjen Perpignan-Figuerras-Gerona bygges en 8,2 km lange Perthustunnelen som to-løpstunneler.

Østerrike

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Koralm tunnel 32,8 2E 2016 TBM
2 Wienerwald 13,4 2E/D 2008 TBM (11 km)
3 Inntal 12,7 D 1994
4 Lainzer 12,3 D/2E 2008 Cut&Cover/TBM
5 Radfeld-Wiesing 11,4 D 2010 Delvis TBM
6 Arlberg 10,6 D 1884
7 Stans-Terfens 10,6 D 2008

De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ett-løps tunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. To-løps tunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt. Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemtode. Det planlegges og prosjekteres følgende flere nye, lange tunneler. Disse blir alle prosjekter som ett-løpstunneler.

Tyskland

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Mount Cenis 54 2E 2022 TBM/Konv.
2 Frejus (Mount Cenis) 13,6 D 1871

På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ett-løps tunneler. Her er både gods- og persontrafikk.

Italia

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ett-løps tunneler.

Sverige

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

Sverige benytter både konseptet med ett-løps tunneler og to separate løp. Hellandsåsen (7,6 km) er to separate løp. Det samme planlegges for City-tunnelen under Malmø sentrum og for tunneler på den nye Botnialinjen. Tunneler på Grødingebanen og Trollhettan-Gøteborg er bygget som ett-løps tunneler.

Japan

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

Kina

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

Spania

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

Storbritannia

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1
2

En generell trend er at lange tunneler (> 10 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler.

Konklusjon

Veileder for valg av tunnelkonsept oppdateres. Generelt kan man gi følgende konklusjoner:

  • Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
  • Tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km må vurderes for det enkelte prosjekt ut fra stedlige forhold
  • Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler
Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Kriterier_for_valg_av_tunnelkonsept&oldid=1581»