Stasjonsplaner
Generelt
Et stasjonsanlegg er først og fremst karakteristisk ved sporarrangementet. Det finnes ingen generell teori for hvordan en sporplan skal utformes og dimensjoneres for å gi en optimal løsning. Ethvert stasjonsanlegg må analyseres ut fra sine særegne betingelser: Beliggenhet, trafikkbelastning og funksjonelle oppgaver for de tilstøtende banestrekninger.
Stasjon
En stasjon defineres som et sted på banestrekningen hvor det sendes og mottas togmeldinger. Som togmelding regnes i denne forbindelse også kjøretillatelse gitt ved utkjør-hovedsignal som står i avhengighet til linjeblokk.
Stasjonsområde
Stasjonsområdet er avgrenset ved innkjøringssignaler og omfatter alle hovedspor og avgreningsspor innenfor stasjonsgrensene.
Stoppested
På linjen finnes stoppesteder, hvor det er stasjonert personale for ekspedisjon av reisende og/eller gods, men hvor togmelding ikke ekspederes.
Holdeplass
En holdeplass er et sted ved linjen hvor tog etter ruten stopper for av- og/eller påstigning, men hvor det ikke er stasjonert personale for ekspedisjon.
Kryssing av tog
På enkeltsporet strekning må kryssing av tog med motsatt kjøreretning foregå på stasjon eller på spesielt innrettede krysningsspor på linjen.
Forbikjøring
Ved forbikjøring (på enkeltsporet eller dobbeltsporet strekning) forstås at 2 tog i samme kjøreretning forandrer rekkefølge. Dette kan skje på stasjon eller på dertil egnede spor på linjen.
De nøyaktige og detaljerte driftstekniske definisjoner av de foran gjengitte begrep er ved JBV samlet i Sikkerhetsreglementet (JD 341).
Personstasjoner, godsstasjoner og industrispor
Jernbanens trafikk avvikles over personstasjoner, godsstasjoner og industrispor (sidespor med forbindelse til fabrikk, gruve, havn). Ved mindre stasjoner kombineres person- og godstrafikken i ett anlegg, ved større stasjoner må de to trafikkslag separeres.
Skiftestasjoner, driftsbanegårder og verksteder
Driftsteknisk er det behov for skiftestasjoner, driftsbanegårder og verksteder for henholdsvis rangering, vedlikehold og reparasjoner. Godsstasjoner og skiftestasjoner tilfredsstiller i alminnelighet ikke definisjonen til begrepet stasjon, men betegnelsene er gått inn i den alminnelige språkbruk.
Hjelpespor
Innenfor stasjonsområdet finnes hjelpespor med forskjellige funksjoner: Lastespor, uttrekksspor for skiftebevegelse og spor eller sporgrupper for henstilling eller sammensetning av tog.
Etter sin beliggenhet langs linjen, sitt sporarrangement og sine trafikkmessige oppgaver kan en stasjon karakteriseres som endestasjon, mellomstasjon, tilslutningsstasjon og avgreningsstasjon.
Større bystasjoner og knutepunktstasjoner kan sporteknisk etter sin utforming betegnes som sekkestasjon (buttstasjon) eller gjennomkjøringsstasjon, men vil ofte være en kombinasjon av de to typer.
Trondheim er trafikkmessig endestasjon for de fleste av stasjonens persontog. Sporteknisk er stasjonen i hovedsak en gjennomkjøringsstasjon, men i tillegg finnes en sekkesporgruppe for tog fra nord.
Inntil 1980 hadde Oslo to sekkestasjoner (Oslo Ø og Oslo V), som trafikkmessig var endestasjoner for alle typer persontog. Den nye Oslo Sentralstasjon er en kombinert gjennomkjøringsstasjon og sekkestasjon. Fjerntog og mellomdistansetog bruker stasjonen hovedsakelig som endestasjon, mens de fleste nærtrafikktog pendler gjennom byområdet med Oslo S som mellomstasjon.
Drammen er avgreningsstasjon for tog fra Oslo til Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, men også endestasjon (vendestasjon) for nærtrafikktog fra Oslo.
Myrdal er mellomstasjon på Bergensbanen, og samtidig tilslutningsstasjon for Flåmsbanen.
Geografisk sporplan
Den konstruktive løsning av sporarrangementet for en stasjon utarbeides som en geografisk sporplan med alle geometriske data beregnet og om mulig knytt til et fast koordinatsystem. Målestokken vil i alminnelighet være 1:2000 eller 1:1000, i enkelte tilfeller 1:500.
Skjematisk sporplan
For å lette oversikten over vekselforbindelser og togveier, konsentreres framstillingen i en skjematisk sporplan med vilkårlig målestokk og uten hensyn til kurvatur.
Figur 6.1 Geografisk og skjematisk sporplan
Den skjematiske fremstilling må være konsekvent og med klare signaturer for de enkelte forbindelser. Det må fremgå hvilke togveier som har rett gjennomkjør og hvilke som betinger kjøring i avvik. Sporgrupper kan skjematiseres ytterligere som en skravert enhet uten detaljering av de indre forbindelser.
Figur 6.2 Skjematisk framstilling av ulike typer sporforbindelser
Trafikkspor
Spor som i det alt vesentlige fører rutegående tog benevnes trafikkspor. Sekundære spor for skifting (rangering), vognoppstilling med videre benevnes driftsspor.
Sporplanen må tilfredsstille de funksjonelle krav som trafikken ved stasjonen stiller. Planen må være så fleksibel at toggangen kan opprettholdes uhindret ved mindre trafikkforstyrrelser og reparasjonsarbeider.
Trafikkoppgavene for en stasjon vil i alminnelighet endre seg med tiden, og det blir da ofte nødvendig å endre sporarrangementet. Det er derfor av betydning at sporplanen ikke låses definitivt fast av nærliggende bygningskonstruksjoner, og at eventuelle bæresøyler mellom sporene anbringes slik at de i minst mulig grad hindrer endringer i sporplanen.
Stasjonen utformes geometrisk slik at forholdene for nedbremsing, stans ved plattform og akselerasjon blir gunstigst mulig. Gjennomgående tog må kunne passere hurtig. Sporlengden ved plattform må være tilstrekkelig for alle stoppende tog, og krysningsspor må ha tilstrekkelig lengde for all aktuell kryssing og forbikjøring.
Stasjoner på nærtrafikkbaner avvikler i alminnelighet bare persontrafikk. Den tette toggang i rushperiodene stiller spesielle krav til linjeføringen og sporarrangementet.
Sporføring på stasjonsområder
På grunn av endringer i trafikkstrukturen har mange av de små stasjonene mistet sin betydning, og et stort antall av dem er nedlagt. Lokalstasjoner for nærtrafikk omkring de større byer vil ofte sporteknisk være små, uten andre spor enn det gjennomgående enkelt- eller dobbeltspor, men kan likevel ha en betydelig trafikk. De øvrige små stasjoner har i alminnelighet sekundære spor for kryssing, forbikjøring eller for lasting og lossing av gods.
Sporområdet for en stasjon må være så oversiktlig som forholdene tillater, og ligge i minst mulig stigning. Plattformsporene bør om mulig ligge på rettlinje og tilnærmet horisontalt og for øvrig innrettes slik at de tog som ikke skal stoppe ved stasjonen kan passere uten reduksjon av hastigheten.
Gjennomkjørings-spor
Stasjonens sporveksler samles i grupper på en slik måte at stasjonens gjennomkjøringsspor får færrest mulig veksler. Gjennomkjøringsspor bør ha rettlinjet gjennomkjør i alle sporveksler. I gjennomkjøringsspor bør sporkryss, dobbelte kryssveksler og usymmetriske dobbeltveksler ikke anvendes.
Figur 6.3 Sporområdet for en liten stasjon
Gjennomkjøringsspor i kurve kan unntakelsesvis tillates. Det bør da ikke anvendes skarpere kurve enn på fri linje, slik at hastighetsreduksjon blir nødvendig. Der gjennomkjøringssporet ligger i kurve, og det er av betydning at gjennomkjøring kan skje uten hastighetsreduksjon, legges sporet med overhøyde.
For stasjoner med gjennomkjøringsspor i kurve bør det sørges for tilstrekkelig lange rettlinjede partier i stasjonens ender for avgrening til stasjonens øvrige spor (rettlinjet vekselsone).
Foran ytterste sporveksel på stasjonen bør det være et rettlinjet parti på minst 10 m (uten overgangskurve og overhøyderampe). Der hurtiggående tog skal passere uten hastighetsreduksjon, bør denne lengden økes til 20 m. En slik rettlinje er ønskelig for å stabilisere togets gang ved innkjøring fra kurven før toget løper inn i vekselsonen.
Figur 6.4 Gjennomkjøringsspor i kurve - rettlinjet vekselsone
Togvei
De spor som beslaglegges av et tog ved kjøring gjennom stasjonen, danner til sammen togveien for vedkommende tog. Togveier som kan benyttes samtidig, kalles uavhengige togveier. Togveier som ligger slik at de respektive togbevegelser vil komme i konflikt med hverandre, benevnes fiendtlige togveier.
Følgende retningslinjer legges til grunn for sporføringen:
- Sporanlegget utformes med så mange uavhengige togveier som mulig. Spesielt er det viktig at hovedtogveiene til de tilstøtende banestrekninger ikke kommer i konflikt med hverandre og såvidt mulig heller ikke med togveier til driftsbanegård og oppstillingsspor.
- For store stasjoner må man i alminnelighet akseptere plankryss mellom viktige togveier, men de nødvendige plankryss må velges slik at stasjonens samlede kapasitet reduseres minst mulig.
- I alminnelighet må det av plassmessige grunner aksepteres sporkryss, kryssveksler og usymmetriske veksler, men det må tilstrebes at det samlede bilde av vekselsonen blir så enkelt som mulig. Hovedtogveiene skal ha så få veksler som mulig, og vekslene bør helst være enkle.
- Hovedtogveiene bør såvidt mulig ha ensrettet krumning, slik at "slangekjøring" (f.eks. over veksler med motsatt avvik) unngås.
- Viktige togveier må konstrueres slik at det finnes reserveforbindelser dersom et spor eller en veksel ved et uhell skulle bli midlertidig blokkert.
- Innenfor et større stasjonsområde legges kurven i alminnelighet uten overhøyde.
- På grunn av de mange veksler er det vanskelig å få lagt inn vertikalkurver. Det kan bli nødvendig å legge inn sporveklser i slake vertikalkurver for å formidle overgangen mellom tilnærmet horisontale stasjonsspor og en tilstøtende strekning i stigning.
- Forbindelsene til driftsbanegård og depotspor gjennomkjøres med liten hastighet og stiller derfor mindre krav til sporgeometrien.
For store stasjoner (særlig knutepunktstasjoner) som krever sporutvikling over et større område, vil det ofte være nødvendig å avvike i betydelig grad fra de her angitte retningslinjer. Linjeføringen for de enkelte togveier innen stasjonsområdet må da overveies spesielt med hensyn på sikkerhetsmessige og kjøretekniske forhold.
Sporavstander
| Radius [m] | Sp [m] |
|---|---|
| R < 350 | 4.70 |
| 350 < R < 500 | 4.68 |
| 500 < R < 600 | 4.66 |
| 600 < R < 1000 | 4.64 |
| 1000 < R < 4000 | 4.60 |
| 4000 < R < 5000 | 4.56 |
| R > 5000 | 4.40 |
De sporavstander man velger for dobbelt- eller flersporede strekninger i henhold til gitte regler, vil på et detaljert plannivå ha stor betydning for endelig utforming av en sporplan.
Den normale sporavstanden (Sp) der rullende materiell hensettes og der driftsoppgaver i forbindelse med rullende materiell utføres er 4.70 m.
Der det skal tas hensyn til plassering av master, høye rekkverk og liknende, er det behov for større sporavstander (min. 5.0 m). I slike tilfeller bestemmes sporavstanden i henhold til JD530. Der det er to eller flere spor mellom to plattformer skal det tas hensyn til muligheten for å plassere et høyt gjerde mellom sporene over en lengde av minst 50 meter forbi plattformendene.
Ved sporplankonstruksjonen gjør det seg gjeldende to motstridende hensyn:
- Sporplanen skal ha størst mulig fleksibilitet. ("Alle spor skal forbindes med alle").
- Sporplanen skal være enklest mulig.
I nyere sporplaner går tendensen tydelig i retning av forenkling. De viktige togveier gis en best mulig utforming, mens de sjelden benyttede forbindelser søkes redusert mest mulig.
Stasjoner på enkeltsporet bane
I dette avsnittet behandles prinsippene for de mindre mellomstasjoner på enkeltsporet bane.
Det norske jernbanenettet på ca. 4000 km består i hovedsak av enkeltspor. Bare ca. 165 km av nærtrafikkstrekningene omkring Oslo er utstyrt med dobbeltspor.
Effektive lengde av krysningsspor
Definisjonen på begrepet stasjon er særlig viktig på enkeltsporet bane, hvor stasjonene har en spesiell funksjon i forbindelse med kryssing og forbikjøring. Stasjonene utstyres med to eller flere spor som må ha tilstrekkelig lengde for alle aktuelle kryssinger og forbikjøringer. Den effektive lengde av krysningssporene måles mellom middelmerkene som settes opp mellom sporene for å markere hvor langt tog kan kjøre før det kommer i konflikt med tog i nabosporet.
Figur 6.5 Middelmerker og effektiv lengde
Personstasjon
For personstasjoner bygges i alminnelighet plattform ved begge krysningsspor for å tillate av- og påstigning for to persontog som begge stopper ved stasjonen.
Sikkerhetsbestemmelsene tillater i alminnelighet ikke samtidig innkjøring i krysningssporene fra begge kanter. Årsaken er at dersom et av togene ikke klarer å stoppe innenfor middelmerket, oppstår kollisjonsfare. Når kryssende tog ventes samtidig inn mot stasjonen, vil det ene tog bli gitt stopp i innkjørsignalet inntil det annet tog er stanset ved stasjonen.
Samtidig innkjør
Samtidig innkjør til stasjonen fra begge kanter kan tillates dersom krysningssporene gis stor lengde eller dersom krysningssporene utstyres med sikringsspor, som med avledende veksler hindrer at kollisjon kan oppstå hvis et tog ikke klarer nedbremsing som forutsatt.
Avgrenings-stasjon
På enkeltsporet bane vil en avgreningsstasjon ikke kreve kompliserte løsninger. Men selv ved beskjeden trafikk vil man i alminnelighet sørge for uavhengig innkjøring fra de to grenbaner. For nærtrafikkbaner og for baner med blandet trafikk vil det være aktuelt å øke stasjonens kapasitet ved hjelp av flere spor og sporforbindelser.
Linjedrift og retningsdrift
Det skilles mellom linjedrift og retningsdrift. Linjedrift innebærer at en og samme plattform betjener trafikken på en bestemt linje, mens retningsdrift innebærer at en og samme plattform betjener trafikken i en bestemt retning. Dette blir nærmere beskrevet i neste kapittel.
Figur 6.8 Avgreningsstasjoner med henholdsvis linjedrift (a) og retningsdrift (b)
Tilslutnings-stasjon
En tilslutningsstasjon er en stasjon hvor en sidebane med spesiell sporvidde, med egne togsett eller med eget strømsystem knyttes til hovedstrekningen. Hovedtogene kjører ikke inn på tilslutningsbanen, og passasjerer mellom hovedbane og tilslutningsbane må derfor ta omstigning. Drift av hovedbane er således i liten grad avhengig av drift av tilslutningsbane.