Nødventilasjonssystem
Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, 1993
For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være et kostnadseffektiv risikoreduserende tiltak. Et nødventilasjonssystem i en enkeltboret tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykuktviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte (generisk arbeidsrutiner sier funksjonstesting 1 gang per mnd), eller være i kontinuerlig bruk for at man skal være sikker på at de vil virke i en nødsituasjon. For tunneler som bare trenger naturlig ventilasjon synes nødventilasjon å kunne bli svært kostbart, og det er høyt tvilsomt at et slikt tiltak har nok risikoreduserende effekt til at det kan forsvares i forhold til andre rimeligere tiltak.
Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt bak i køen. Drifts- og vedlikeholdskostnader blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.
For tunneler som må ventileres med tvungen ventilasjon og i ugangspunktet har et ventilasjonssystem, synes det naturlig å bruke systemet i en brannsituasjon for å få kontroll over røykutviklingen.
Det er særlig ved dieseldrift at ventilasjon vil kunne bli et problem, men lysbuen mellom kontaktledning og strømavtager for elektriske lokomotiver vil forårsake dannelse av ozon, O3.
De kravene som anbefales til maksimal grense for skadelige stoffer er sammenfattet i tabellen under:
| Stoff | Grenseverdi, togtrafikk [mg/m3] | Grenseverdi, vedlikeholdsarbeid [mg/m3] |
|---|---|---|
| CO | 40 | 10 |
| CO2 | 18000 | 9000 |
| NO | 20 | 20 |
| NO2 | 0,35 | 0,15 |
| SO2 | 0,35 | 0,15 |
| Sot | 0,35 | 0,15 |
| O3 | 0,20 | 0,10 |
Ved bruk av dieseldrevne tog i tunneler vil muligheten være tilstede for at grenseverdiene for luftkvalitet gitt i tabellen over overstiges inne i passasjervognene, dersom ikke forholdsregler tas. Forholdsregler i denne sammenheng kan være å begrense vognventilasjonen mens toget er inne i en tunnel, utforme tunneler med luftkvalitet for øye, eller en kombinasjon av disse.
Ved konstruksjon av tunneler med hensyn på luftkvalitet er det mange parametre som spiller inn, og valget av endelig løsning vil være en optimalisering av de forskjellige parametrene for hvert enkelt tunnelprosjekt. Dimensjonerende konsentrasjoner for luftkvalitet vil være konsentrasjonene av SO2, NO2 og sot.
Flate tunneler for dieseldrevne tog vil generelt kreve mekanisk ventilasjon eller sjaktløsning for tunnellengder over 5 km, men dette vil være avhengig av togtetthet. Tunneler for dieseldrift på over 10 km lengde vil generelt alltid kreve tilleggsventilasjon med mindre tunnelen har en liten togtetthet og stor midlere stigning (> 10 promille).
Presentation report 10/05/06)
Final report, version 0.3 (18/03/2013)
I en nødsituasjon er det ubestridt at riktig bruk av tunnelventilasjon vil bidra til tryggere evakuering. Tunnelventilasjon er imidlertid kostbart, og kost/nytteanalysen for TSI SRT 2008 vist at dette ikke skulle bli et obligatorisk tiltak i tunneler med en lengde på 20 km eller mindre.
Behovet for et ventilasjonssystem bør være basert på analyse av scenarioer.
Det er imidlertid et økende antall jernbanetunneler som prosjekteres med en eller form for mekanisk ventilasjon, særlig gjelder dette for tunneler lengre enn 20 km. Hensikten med ventilajonssystemene er å sikre røykfrie områder ved å opprette en trykkforskjell i forhold til ulykkestunnelløpet, men de influerer normalt ikke på røyken i selve ulykkestunnelløpet. Røykutblåsing er normalt bare installert der man har beredskapsplasser i tilknytning til tunnelen. I tillegg fins det en rekke kortere tunneler med horisontale eller vertikale utganger som er utstyrt med ventilasjon for å sikre et overtrykk internt i nødutgangen slik at nødutgangen forblir røykfri.
Kilder:
- DNV Teknisk rapport: Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, desember 1993.