Nødventilasjonssystem
For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være et kostnadseffektiv risikoreduserende tiltak.
Det er særlig ved dieseldrift at ventilasjon vil kunne bli et problem, men lysbuen mellom kontaktledning og strømavtager for elektriske lokomotiver vil forårsake dannesle av ozon, O3.
De kravene som anbefales til maksimal grense for skadelige stoffer er sammenfattet i tabellen under:
| Stoff | Grenseverdi, togtrafikk [mg/m3] | Grenseverdi, vedlikeholdsarbeid [mg/m3] |
|---|---|---|
| CO | 40 | 10 |
| CO2 | 18000 | 9000 |
| NO | 20 | 20 |
| NO2 | 0,35 | 0,15 |
| SO2 | 0,35 | 0,15 |
| Sot | 0,35 | 0,15 |
| O3 | 0,20 | 0,10 |
Ved bruk av dieseldrevne tog i tunneler vil muligheten være tilstede for at grenseverdiene for luftkvalitet gitt i tabellen over overstiges inne i passasjervognene, dersom ikke forholdsregler tas. Forholdsregler i denne sammenheng kan være å begrense vognventilasjonen mens toget er inne i en tunnel, utforme tunneler med luftkvalitet for øye, eller en kombinasjon av disse.
Ved konstruksjon av tunneler med hensyn på luftkvalitet er det mange parametre som spiller inn, og valget av endelig løsning vil være en optimalisering av de forskjellige parametrene for hvert enkelt tunnelprosjekt. Dimensjonerende konsentrasjoner for luftkvalitet vil være konsentrasjonene av SO2, NO2 og sot.
Flate tunneler for dieseldrevne tog vil generelt kreve mekanisk ventilasjon eller sjaktløsning for tunnellengder over 5 km, men dette vil være avhengig av togtetthet. Tunneler for dieseldrift på over 10 km lengde vil generelt alltid kreve tilleggsventilasjon med mindre tunnelen har en liten togtetthet og stor midlere stigning (> 10 promille).
Kilder
- DNV Teknisk rapport: Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, desember 1993.