Sandkasse hakon
Hastigheter, veileder
Hensikt
Denne veilederen er ment å være et hjelpemiddel som kan benyttes ved prosjektering av hastigheter. Ved å følge retningslinjene som er oppgitt her, sikres det at det resulterende hastighetsprofilet er i tråd med allerede eksisterende hastighetsprofiler. Bla, bla, bla
Hastighet over lengre strekninger
Fastsettelse av hastighet kan deles inn i to trinn. Det første trinnet innebærer å samle all nødvendig data knyttet til sporets trasé. Med dette tilgjengelig, kan det utarbeides et hastighetsprofil på elementnivå: et profil som viser hvilken hastighet som kan tillates for hvert enkelte element. Et eksempel på et slik profil er vist under (merk at det endelige profilet tar hensyn til flere faktorer).
Trinn to omhandler utjevning av profilet på elementnivå, slik at det oppnås et hastighetsprofil som både tillater utnyttelse av hastighetspotensialet og også sikrer kjørekomfort for lokfører og kjøreøkonomi?.
De to trinnene er dekket i henholdsvis Beregningsgrunnlag og Utjevning av profiler.
Beregningsgrunnlag
Det er flere faktorer som må tas hensyn til når hastigheten over en strekning skal vurderes. Punktlisten som følger, kan i så måte fungere som en sjekkliste.
Forhold som påvirker tillatt hastighet, er:
- Horisontalkurvatur
- Vertikalkurvatur
- Kontaktledningsanlegg
- Overbygningsklasse
- Planoverganger uten teknisk sikring
- Planoverganger med teknisk sikring
- Tvangspunkter
- Hastighetsovervåkning
- Sportype
- Plattformer
- Sporveksler
- Lokale forhold
Horisontalkurvatur
Horisontalkurvaturen er på mange måter selve grunnlaget for tillatt hastighet. Basert på radius, overhøyde og lengde i sirkel- og overgangskurver, kan det beregnes en teoretisk hastighet ved bruk av parametre som definert i Horisontaltrasé. Det må beregnes en teoretisk hastighet for hvert element på den aktuelle strekningen; et element kan være en rettlinje, en sirkelkurve eller en overgangskurve.
Tvangspunkter
Tvangspunkter i sporet kan være en begrensende faktor, avhengig av togkategori og plassering. Trasé gjennom kurveveksler og bruer uten ballast kan føre til skjerpede grenseverdier (se Horisontaltrasé), og effekten kan være en lavere hastighet enn hva som ville vært tilfellet uten tvangspunkt i sporet.
Vertikalkurvatur
Selv om horisontalkurvaturen er langt mer førende for hastigheten, finnes det også begrensninger knyttet til vertikalkurvatur. Se Vertikalkurver i regelverket.
I tillegg påvirker stigning og fall togets akselerasjon og retardasjon, og får dermed betydning når hastighetsprofilet skal utjevnes.
Overbygningsklasse
Avhengig av kvaliteten på overbygningen kategoriseres en strekning innenfor en overbygningsklasse (se Overbygningsklasser). Disse klassene stiller krav til skinnestørrelse og svilleavstand. For hver overbygningsklasse er det angitt maksimale hastigheter som ikke skal overskrides.
Sporveksler
I Hastighet i sporveksler er det oppgitt maksimalhastigheter som gjelder for noen typer sporveksler.
Kontaktledningsanlegg
Dersom jernbanestrekningen er elektrifisert, kan det være hastighetsbegrensninger knyttet til kontaktledningsanlegget. Eldre kontaktledningssystemer, som f.eks. Tabell 54 og System 35MS har en mekanisk utforming som ikke tåler de samme hastighetene som nyere systemer, som S25. Se Mekaniske utforminger for en oversikt over kontaktledningsanlegg med tilhørende maksimalhastigheter.
Hastighetsovervåkning
For strekninger med delvis automatisk hastighetsovervåkning (DATC) begrenses hastigheten til 130 km/t (se DATC, Generelt).
Sportype
Krav i regelverket kan avhenge av hva slags sportype det er snakk om. Eksempelvis er det ulike grenseverdier for sprang i manglende overhøyde avhengig av sportypen (se Kurver uten overgangskurver.
Plattformer
Manglende bredde på sikkerhetssone kan begrense hastigheten. For en oversikt over hvilken bredde på sikkerhetssonen som kreves for ulike hastigheter henvises det til Sikkerhetssone. Vær også klar over at det stilles krav til varsling av passerende tog, og at disse avhenger av hastighet (se Varsling av tog).
Planoverganger uten teknisk sikring
Det stilles krav til sikttid for hver planovergang som ikke anses som sikret/bevoktet. Denne sikttiden medfører at det, avhengig av hvilke siktlengder som kan oppnås på de enkelte planovergangene, vil være en begrensning i hastighet. For grundigere forklaring henvises det til Siktkrav.
Planoverganger med teknisk sikring
For planoverganger med teknisk sikring, kan tillatt hastighet begrenses av innkoblingspunktets plassering. Se Innkoblingspunkt i Teknisk regelverk.
OBS: Denne hastighetsbegrensningen utgår ved overgang til ERTMS.
Lokale forhold
I tillegg til de nevnte punktene, kan det være lokale forhold som også legger føringer for tillatt hastighet. En oversikt over slike strekninger ligger i Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet under Operativt regelverk (ORV): Togets kjørehastighet. For flere banestrekninger er det en overhengende rasfare. For slike strekninger kan hastigheten være permanent nedsatt, med den hensikt å redusere konsekvensen dersom det skulle ha gått ras (se Hastighet grunnet rasfare). Det kan også være forhold utenom dem nevnt i strekningsbeskrivelsen som påvirker hastigheten. For fullstendig oversikt anbefales det å ta kontakt med områdeansvarlig.
Utjevning av profiler
Dette trinnet innebærer å transformere et hastighetsprofil på elementnivå til et profil som oppleves som logisk av den som skal kjøre etter det. Med andre ord inneholder et slikt profil langt færre hastighetsendringer enn et profil som ikke er utjevnet. Et hastighetsprofil vil stort sett alltid bestå av topper, bunner og trappetrinn (se under).
Bunner skyldes gjerne krappe kurver, planoverganger med utilstrekkelig sikt eller lokale forhold. Hvor dette er tilfellet må toget uansett ned i hastighet. Etter at en slik hastighetsbegrensning er passert, vil det være naturlig å tillate hastighetsøkning igjen. Derfor kan bunnene være meget korte linjer i hastighetsprofilet. For toppene er situasjonen en annen. Et hastighetsprofil med korte topper fører til hyppige hastighetsendringer, noe som kan oppleves stressende for lokførerne som skal kjøre etter disse hastighetene. Samtidig er ikke gevinsten like stor av å sette opp hastigheten i det øvrige sjiktet av hastighetsprofilet som i det lavere sjiktet. Eksempelvis vil en økning fra 60 til 80 km/t over 500 meter gi en tidsgevinst på 7.5 sekunder. Til sammenligning gir en økning fra 110 til 130 km/t over samme distanse, en tidsbesparelse på 2.6 sekunder. Fjerne?
Når det gjelder trappetrinnene mellom topper og bunner i profilet, gjelder følgende anbefaling: Det anbefales at lengden på trappetrinnet er tilstrekkelig for at togene rekker å gjennomføre hele akselerasjonen/retardasjonen innenfor dette aktuelle trappetrinnet.
I denne veilederen gis det anbefalinger for hvordan hastighetsprofiler kan jevnes ut for å oppnå et profil der tidsbesparelse og kjørekomfort er godt balansert. Følgelig er det ikke et krav at hastighetene jevnes ut med denne metodikken. I tett traffikerte områder, der det er ønskelig å utnytte potensialet som ligger i kurvaturen til det ytterste, kan det være hensiktsmessig å tillate kortere topper i hastighetsprofilet enn hva som anbefales her.
Faktorer
Når hastighetsprofilet skal jevnes ut, er det flere faktorer som spiller inn. I en forenklet modell kan det antas at de viktigste parametrene er:
- Hastighet før økning
- Ønsket hastighet
- Hastighet etter økning
- Antatt akselerasjon
- Antatt retardasjon
- Anbefalt tid i konstant hastighet
- Gradient
- (Lengde på tog)
Formler og metodikk
I dette underkapittelet forklares det hva som ligger bak de anbefalte distansene som er oppgitt i ( Lenke til tabeller?). Det er kun sett på dimensjonering av lengde på topper i hastighetsprofil.
For å komme frem til anbefalt distanse som tillater hastighetsøkning, er det benyttet formler for sammenheng mellom hastighet og distanse, gitt konstant akselerasjon/retardasjon. Konstante verdier for akselerasjon og retardasjon er en tilnærming som gjerne benyttes i forbindelse med beregninger innen jernbanetekniske fag. Blant annet, baserer bremsekurvene som benyttes av ATC-systemet seg på en slik tilnærming (ATC Handbok, BVH 544.30004).
Distansen det tar å akselerere fra en hastighet til en annen med konstant akslerasjon er:
, der
- s er distanse
- er utgangshastighet
- er målhastighet
- a er akselerasjon
Ved å sette en anbefalt minsteverdi for tiden et tog skal holde målhastigheten i en hastighetstopp, er det mulig å regne ut nødvendig distanse:
Siden hastighetsøkning kun tillates når siste del av toget har passert skiltet, vil heller ikke togfront kunne akselerere før en avstand lik togets lengde er tilbakelagt. Dette, i tillegg til sikkerhetsmargin knyttet til nedbremsing, reduserer tiden i hastighetstoppen. Bør dette kompenseres?
Dersom en velger å se bort ifra stigning/fall i sporet og eventuelt toglengde, kan formlene over benyttes direkte med fornuftige valg av akslerasjon, a, retardasjon, r, og tid i konstant hastighet i profiltopp, t.
Gradientkorreksjon
Stigning og fall ute i sporet vil virke inn på togets akselerasjons- og retardasjonsevne. Fall fører til raskere akselerasjon og tregere oppbremsing, stigning the motsatte. En god tilnærming er å enten legge til eller trekke fra gradienten(i promille)/100, avhengig av om det er stigning eller fall. Deretter benyttes denne korrigerte akslerasjons- og retardasjonsverdien videre i beregningene.
Formelen for korrigert akselerasjon og retardasjon blir:
Feil i matematikken (Konverteringsfeil. Tjeneren («cli») rapporterte: «SyntaxError: Expected "-", "[", "\\", "\\begin", "\\begin{", "]", "^", "_", "{", "}", [ \t\n\r], [%$], [().], [,:;?!'], [/|], [0-9], [><~], [\-+*=], or [a-zA-Z] but "‰" found.in 2:29»): {\displaystyle a_{korrigert} = a - \frac{G[‰]}{100} }
Feil i matematikken (Konverteringsfeil. Tjeneren («cli») rapporterte: «SyntaxError: Expected "-", "[", "\\", "\\begin", "\\begin{", "]", "^", "_", "{", "}", [ \t\n\r], [%$], [().], [,:;?!'], [/|], [0-9], [><~], [\-+*=], or [a-zA-Z] but "‰" found.in 2:29»): {\displaystyle r_{korrigert} = r + \frac{G[‰]}{100} }
OBS: Fall er definert som negativ verdi.
I mange tilfeller vil ikke stigningen eller fallet være identisk over hele strekningen for akselerasjon eller oppbremsing. Det kan da benyttes en gjennomsnittlig verdi som rundes til nærmeste 5 ‰, i den retningen som gir lengst akselerasjons-/bremsesone Unødvendig?
Akselerasjon og retardasjon, togtyper
Algoritmen presentert her avhenger av akselerasjon og retardasjon. Dette introduserer usikkerhet. For det første er både akselerasjonen og retardasjonen antatt å være tilnærmet konstant. I realiteten er ikke dette helt korrekt, da begge verdier synker med økende hastighet. For det andre er det vanskelig å anslå hvilke akslerasjons- og retardasjonsverdier som best gjenspeiler normal rutekjøring, hvilket vil være det mest naturlige å se på. Dette kan blant annet avhenge av togtype og rutetabeller. Det er en forutsetning at anbefalingene gitt i denne veilederen fører til hastighetsprofiler som oppleves logiske uavhengig av slike forskjeller.
For å finne fornuftige verdier for retardasjon kan en se på dagens bremsekruver (ATC) og de fremtidige (ERTMS). Figurene under viser hvilken konstant retardasjonsverdi som svarer til de gitte nedbremsningene, for henholdsvis ATC Tonekurve (tonesignal) og ERTMS Permitted-kurve. Mens ATC-kurvene er forholdsvis enkle, og kun baserer seg på hastighet, stigning/fall og en grunnretardasjon, er ERTMS-kurvene betydelig mer kompliserte. Her inkluderes blant ennet toglengde, usikkerhet i posisjon (ikke tatt med her), varierende retardasjon, bremseprosent, type bremser, i tillegg til en god mengde faktorer og konstanter. For å lage ERTMS-figurene er det benyttet parameterverdier fra ERTMS-prosjektet, og mer spesifikt er det sett på et passasjertog med P-brems, bremseprosent på 152, toglengde på 220 m.
Når det gjelder retardasjonen, er det naturlig å benytte bremsekurvene som brukes av ERTMS som utgangspunkt. Det er sannsynlig at lokførere kommer til å ligge nær kurven med navnet "Permitted", altså tillatt hastighet (grå linje i figur over). Bremsekurvene utarbeidet av European Railway Agency (ERA) baserer seg på en stor mengde inngangsparametre.
Akselerasjon togtyper (maks)
Togtype | Egenvekt [tonn] | Maksimal trekkraft [kN] | Faktor for roterende masse | Maks akselerasjon [m/s2] | Bremseprosent [%] |
---|---|---|---|---|---|
Type 72 | 164 | 186 | 1.05 | 1.08 | 151 |
Type 73 | 234 | 117 | 1.05 | 0.48 | 160 |
Type 74 | 218 | 240 | 1.05 | 1.05 | 152 |
Type 75 | 218 | 240 | 1.05 | 1.05 | 152 |
Type 93 | 84 | 90 | 1.05 | 1.02 | 155 |
EL18 + 9 x B7 | 457 | 275 | 1.05 | 0.57 | 155 |
Anbefalte parameterverdier
Anbefalte verdier for forskjellige togkategorier er presentert i tabell under:
Symbol | Beskrivelse | Konvensjonelt materiell | Plussmateriell | Krengetogsmateriell |
---|---|---|---|---|
a | akselerasjon [m/s2] | 0.3 | 0.6 | 0.6 |
r | retardasjon [m/s2] | 0.5 | 0.6 | 0.6 |
t | tid i hastighetstopp [s] | 40 | 30 | 30 |
Formel
(Javascipt) sett inn formel på formen: Lenke til formel
<inputbox>
type=search2
width=24
labeltext=Search for:
</inputbox>
Distansetabeller
Eksempler på distansetabeller vedlagt. På grunn av mengde parametere som kan justeres, vil det bli mange slike tabeller. Det kan kanskje være enklere å forholde seg til formellinje à la Formel. Når det er sagt, skrift og tabeller tar liten plass, relativt uproblematisk å inkludere på et vis.
G(AB) = -20 ‰ G(BC) = 0 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hastighet etter [km/t] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | ||||||||||||||||||||||||
Hastighet før [km/t] | 40 | 1710 | 1680 | 1660 | 1630 | 1600 | 1560 | 1520 | 1480 | 1440 | 1400 | 1350 | 1300 | ||||||||||||||||||||||
45 | 1690 | 1660 | 1640 | 1610 | 1580 | 1540 | 1500 | 1460 | 1420 | 1380 | 1330 | 1280 | |||||||||||||||||||||||
50 | 1660 | 1640 | 1610 | 1580 | 1550 | 1520 | 1480 | 1440 | 1400 | 1350 | 1300 | 1250 | |||||||||||||||||||||||
55 | 1640 | 1610 | 1590 | 1560 | 1530 | 1490 | 1460 | 1420 | 1370 | 1330 | 1280 | 1230 | |||||||||||||||||||||||
60 | 1610 | 1590 | 1560 | 1530 | 1500 | 1470 | 1430 | 1390 | 1350 | 1300 | 1250 | 1200 | |||||||||||||||||||||||
65 | 1580 | 1560 | 1530 | 1500 | 1470 | 1440 | 1400 | 1360 | 1320 | 1270 | 1220 | 1170 | |||||||||||||||||||||||
70 | 1550 | 1520 | 1500 | 1470 | 1440 | 1400 | 1370 | 1330 | 1280 | 1240 | 1190 | 1140 | |||||||||||||||||||||||
75 | 1510 | 1490 | 1460 | 1430 | 1400 | 1370 | 1330 | 1290 | 1250 | 1200 | 1150 | 1100 | |||||||||||||||||||||||
80 | 1470 | 1450 | 1430 | 1400 | 1360 | 1330 | 1290 | 1250 | 1210 | 1160 | 1120 | 1070 | |||||||||||||||||||||||
85 | 1440 | 1410 | 1390 | 1360 | 1320 | 1290 | 1250 | 1210 | 1170 | 1130 | 1080 | 1030 | |||||||||||||||||||||||
90 | 1390 | 1370 | 1340 | 1310 | 1280 | 1250 | 1210 | 1170 | 1130 | 1080 | 1030 | 980 | |||||||||||||||||||||||
95 | 1350 | 1320 | 1300 | 1270 | 1240 | 1200 | 1170 | 1130 | 1080 | 1040 | 990 | 940 |
G(AB) = -10 ‰ G(BC) = 0 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hastighet etter [km/t] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | ||||||||||||||||||||||||
Hastighet før [km/t] | 40 | 1760 | 1740 | 1710 | 1690 | 1650 | 1620 | 1580 | 1540 | 1500 | 1450 | 1410 | 1360 | ||||||||||||||||||||||
45 | 1740 | 1720 | 1690 | 1660 | 1630 | 1600 | 1560 | 1520 | 1480 | 1430 | 1380 | 1330 | |||||||||||||||||||||||
50 | 1710 | 1690 | 1670 | 1640 | 1600 | 1570 | 1530 | 1490 | 1450 | 1400 | 1360 | 1310 | |||||||||||||||||||||||
55 | 1690 | 1660 | 1640 | 1610 | 1580 | 1540 | 1500 | 1460 | 1420 | 1380 | 1330 | 1280 | |||||||||||||||||||||||
60 | 1650 | 1630 | 1600 | 1580 | 1540 | 1510 | 1470 | 1430 | 1390 | 1340 | 1300 | 1240 | |||||||||||||||||||||||
65 | 1620 | 1600 | 1570 | 1540 | 1510 | 1470 | 1440 | 1400 | 1360 | 1310 | 1260 | 1210 | |||||||||||||||||||||||
70 | 1580 | 1560 | 1530 | 1500 | 1470 | 1440 | 1400 | 1360 | 1320 | 1270 | 1220 | 1170 | |||||||||||||||||||||||
75 | 1540 | 1520 | 1490 | 1460 | 1430 | 1400 | 1360 | 1320 | 1280 | 1230 | 1180 | 1130 | |||||||||||||||||||||||
80 | 1500 | 1480 | 1450 | 1420 | 1390 | 1360 | 1320 | 1280 | 1240 | 1190 | 1140 | 1090 | |||||||||||||||||||||||
85 | 1450 | 1430 | 1400 | 1380 | 1340 | 1310 | 1270 | 1230 | 1190 | 1140 | 1100 | 1050 | |||||||||||||||||||||||
90 | 1410 | 1380 | 1360 | 1330 | 1300 | 1260 | 1220 | 1180 | 1140 | 1100 | 1050 | 1000 | |||||||||||||||||||||||
95 | 1360 | 1330 | 1310 | 1280 | 1240 | 1210 | 1170 | 1130 | 1090 | 1050 | 1000 | 950 |
G(AB) = 0 ‰ G(BC) = 0 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hastighet etter [km/t] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | ||||||||||||||||||||||||
Hastighet før [km/t] | 40 | 1840 | 1820 | 1790 | 1760 | 1730 | 1700 | 1660 | 1620 | 1580 | 1530 | 1480 | 1430 | ||||||||||||||||||||||
45 | 1810 | 1790 | 1760 | 1740 | 1700 | 1670 | 1630 | 1590 | 1550 | 1500 | 1460 | 1400 | |||||||||||||||||||||||
50 | 1780 | 1760 | 1730 | 1710 | 1670 | 1640 | 1600 | 1560 | 1520 | 1470 | 1430 | 1370 | |||||||||||||||||||||||
55 | 1750 | 1730 | 1700 | 1670 | 1640 | 1610 | 1570 | 1530 | 1490 | 1440 | 1390 | 1340 | |||||||||||||||||||||||
60 | 1710 | 1690 | 1660 | 1630 | 1600 | 1570 | 1530 | 1490 | 1450 | 1400 | 1350 | 1300 | |||||||||||||||||||||||
65 | 1670 | 1650 | 1620 | 1590 | 1560 | 1530 | 1490 | 1450 | 1410 | 1360 | 1310 | 1260 | |||||||||||||||||||||||
70 | 1630 | 1610 | 1580 | 1550 | 1520 | 1480 | 1450 | 1410 | 1360 | 1320 | 1270 | 1220 | |||||||||||||||||||||||
75 | 1580 | 1560 | 1530 | 1500 | 1470 | 1440 | 1400 | 1360 | 1320 | 1270 | 1220 | 1170 | |||||||||||||||||||||||
80 | 1530 | 1510 | 1480 | 1450 | 1420 | 1390 | 1350 | 1310 | 1270 | 1220 | 1170 | 1120 | |||||||||||||||||||||||
85 | 1480 | 1460 | 1430 | 1400 | 1370 | 1340 | 1300 | 1260 | 1220 | 1170 | 1120 | 1070 | |||||||||||||||||||||||
90 | 1420 | 1400 | 1370 | 1340 | 1310 | 1280 | 1240 | 1200 | 1160 | 1110 | 1070 | 1010 | |||||||||||||||||||||||
95 | 1360 | 1340 | 1310 | 1290 | 1250 | 1220 | 1180 | 1140 | 1100 | 1050 | 1010 | 950 |
G(AB) = 10 ‰ G(BC) = 0 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hastighet etter [km/t] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | ||||||||||||||||||||||||
Hastighet før [km/t] | 40 | 1950 | 1930 | 1900 | 1870 | 1840 | 1800 | 1770 | 1730 | 1680 | 1640 | 1590 | 1540 | ||||||||||||||||||||||
45 | 1920 | 1890 | 1870 | 1840 | 1810 | 1770 | 1730 | 1690 | 1650 | 1610 | 1560 | 1510 | |||||||||||||||||||||||
50 | 1880 | 1860 | 1830 | 1800 | 1770 | 1740 | 1700 | 1660 | 1620 | 1570 | 1520 | 1470 | |||||||||||||||||||||||
55 | 1840 | 1820 | 1790 | 1760 | 1730 | 1690 | 1660 | 1620 | 1570 | 1530 | 1480 | 1430 | |||||||||||||||||||||||
60 | 1800 | 1770 | 1750 | 1720 | 1680 | 1650 | 1610 | 1570 | 1530 | 1490 | 1440 | 1390 | |||||||||||||||||||||||
65 | 1750 | 1720 | 1700 | 1670 | 1640 | 1600 | 1570 | 1530 | 1480 | 1440 | 1390 | 1340 | |||||||||||||||||||||||
70 | 1690 | 1670 | 1650 | 1620 | 1580 | 1550 | 1510 | 1470 | 1430 | 1380 | 1340 | 1290 | |||||||||||||||||||||||
75 | 1640 | 1620 | 1590 | 1560 | 1530 | 1490 | 1460 | 1420 | 1370 | 1330 | 1280 | 1230 | |||||||||||||||||||||||
80 | 1580 | 1560 | 1530 | 1500 | 1470 | 1430 | 1400 | 1360 | 1310 | 1270 | 1220 | 1170 | |||||||||||||||||||||||
85 | 1520 | 1490 | 1470 | 1440 | 1410 | 1370 | 1330 | 1290 | 1250 | 1210 | 1160 | 1110 | |||||||||||||||||||||||
90 | 1450 | 1420 | 1400 | 1370 | 1340 | 1300 | 1270 | 1230 | 1180 | 1140 | 1090 | 1040 | |||||||||||||||||||||||
95 | 1380 | 1350 | 1330 | 1300 | 1270 | 1230 | 1190 | 1150 | 1110 | 1070 | 1020 | 970 |
G(AB) = 20 ‰ G(BC) = 0 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hastighet etter [km/t] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
40 | 45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | 75 | 80 | 85 | 90 | 95 | ||||||||||||||||||||||||
Hastighet før [km/t] | 40 | 2110 | 2090 | 2060 | 2030 | 2000 | 1970 | 1930 | 1890 | 1850 | 1800 | 1750 | 1700 | ||||||||||||||||||||||
45 | 2070 | 2050 | 2020 | 1990 | 1960 | 1930 | 1890 | 1850 | 1810 | 1760 | 1710 | 1660 | |||||||||||||||||||||||
50 | 2020 | 2000 | 1980 | 1950 | 1910 | 1880 | 1840 | 1800 | 1760 | 1710 | 1670 | 1620 | |||||||||||||||||||||||
55 | 1970 | 1950 | 1920 | 1900 | 1860 | 1830 | 1790 | 1750 | 1710 | 1660 | 1620 | 1560 | |||||||||||||||||||||||
60 | 1920 | 1900 | 1870 | 1840 | 1810 | 1770 | 1740 | 1700 | 1650 | 1610 | 1560 | 1510 | |||||||||||||||||||||||
65 | 1860 | 1830 | 1810 | 1780 | 1750 | 1710 | 1680 | 1640 | 1590 | 1550 | 1500 | 1450 | |||||||||||||||||||||||
70 | 1790 | 1770 | 1740 | 1710 | 1680 | 1650 | 1610 | 1570 | 1530 | 1480 | 1430 | 1380 | |||||||||||||||||||||||
75 | 1720 | 1700 | 1670 | 1640 | 1610 | 1580 | 1540 | 1500 | 1460 | 1410 | 1370 | 1310 | |||||||||||||||||||||||
80 | 1650 | 1630 | 1600 | 1570 | 1540 | 1500 | 1470 | 1430 | 1380 | 1340 | 1290 | 1240 | |||||||||||||||||||||||
85 | 1570 | 1550 | 1520 | 1490 | 1460 | 1420 | 1390 | 1350 | 1300 | 1260 | 1210 | 1160 | |||||||||||||||||||||||
90 | 1480 | 1460 | 1430 | 1410 | 1370 | 1340 | 1300 | 1260 | 1220 | 1170 | 1130 | 1080 | |||||||||||||||||||||||
95 | 1400 | 1370 | 1350 | 1320 | 1290 | 1250 | 1210 | 1170 | 1130 | 1090 | 1040 | 990 |