Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet

__NUMBEREDHEADINGS__

Forskrifter og krav - dagens norske status

Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. Blant annet er det svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder, og TSI SRT (Technical Specifications for Interoperability - Safety in Railway Tunnels) krever at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel i en brannhendelse.

Krav knyttet til infrastruktur

Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet i forbindelse med sikkerhet i jernbanetunneler (TSI SRT)

EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler og er adoptert i Norge gjennom forskrift “Vedtak 2008/163/EF – TSI-sikkerhet i jernbanetunneler”

For trafikk av tunneler skiller TSI SRT mellom to ulike togtyper med ulike brannsikkerhetsegenskaper, spesielt knyttet til togets evne til å kjøre ut av tunnelen ved brann i materiellet:

• Kategori A-materiell: For tunneler inntil 5 km i lengde. Skal begrenses til strekninger hvor det ikke forekommer tunneler av større lengde, og hvor kjøretiden til sikkert sted for evakuering ikke overstiger 4 min. med en hastighet på 80 km/h.
• Kategori B-materiell: Er tilpasset for trafikkering av det trans-nasjonale nett uavhengig av tunnellengden og skal tillates å kjøre i alle tunneler i det trans-Europeiske nettet. Materiellet skal utrustes for å kunne kjøre ut av 20 km lang tunnel med brann om bord og utrustes med brannbarrierer som kan motstå en fullt utviklet brann i minimum 15 min. og sikre framdrift i tilsvarende lengde.

De ovennevnte begrensninger på driftsområde for togmateriell i henholdsvis Kategori A og B gjelder for nytt materiell bestilt etter at TSI-en trådte i kraft. Det legges ingen begrensninger på bruk av eksisterende materiell som er i drift på strekninger som i følge TSI krever enten Kategori A- eller Kategori B-materiell. Derimot er det ikke tillatt å omdisponere eksisterende materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B-krav til å trafikkere strekninger som har tunneler med slike materiellkrav.

Dette betyr at kommer det en ny tunnel med Kategori B-krav på en strekning som i dag trafikkeres av materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B-krav, kan den trafikken fortsette. Man kan imidlertid ikke introdusere annet ikke-Kategori B-materiell på strekningen enn det som går der når den nye tunnelen tas i bruk.

Jernbaneverkets Tekniske regelverk

Jernbaneverkets Tekniske regelverk spesifiserer hvilke krav Jernbaneverket stiller til nye tunneler med hensyn til utforming og utførelse av nye tunneler. Kravene i TSI SRT er videreført i Jernbaneverkets Tekniske regelverk. Blant annet krav vedrørende minste tverrsnitt for enkelt og dobbeltsporede tunneler avhengig av hastighetsstandard. TSI SRT spesifiserer bl.a. krav til bredde og belysning av rømningsveier med håndløper, belysning, minsteavstand mellom rømningsutganger avhengig av tunnelkonsept, samt minstekrav til dimensjon på dører i rømningsvei, skilting, kommunikasjonsutrustning osv. Kravene er videreført i Jernbaneverkets Tekniske regelverk. Når det gjelder minstekrav til avstand mellom rømningsutganger er disse:

• 500 m for to parallelle enkeltsporede tunneler
• 1000 m for enkeltløpede tunneler

Brannvernlov og forskrifter

Brann- og eksplosjonsvernloven

Brann- og eksplosjonsvernloven gir lovgivende rammer for brannforebygging, branntilsyn og brannberedskap i Norge. I "§ 6 Forebyggende sikringstiltak og vedlikehold” spesifiserer loven hvilke forpliktelser en eier av et byggverk eller objekt har ned hensyn til brannsikring:

• Eier av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å sørge for nødvendige sikringstiltak for å forebygge og begrense brann, eksplosjon eller annen ulykke.
• Eier og bruker av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å holde bygningstekniske konstruksjoner, sikkerhetsinnretninger og øvrige sikringstiltak til vern mot brann, eksplosjon eller annen ulykke i forsvarlig stand og påse at disse til enhver tid virker etter sin hensikt.
• Eier eller bruker skal etter en eventuell brann, eksplosjon eller annen ulykke sørge for vakthold og andre nødvendige sikringstiltak når leder av brannvesenet krever dette.

Departementet kan gi forskrifter om eiers og brukers plikter til rapportering, sikringstiltak, vedlikehold og vakthold etter denne bestemmelsen.

Paragraf 13 i loven omhandler særskilte brannobjekter som kommunen pålegges å føre spesielt tilsyn med:

• Kommunen skal identifisere og føre fortegnelse over byggverk, opplag, områder, tunneler, virksomheter m.m. hvor brann kan medføre tap av mange liv eller store skader på helse, miljø eller materielle verdier.
• Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn i byggverk m.m. som nevnt i første ledd for å påse at disse er tilstrekkelig sikret mot brann. Tilsynet skal omfatte alle forhold av betydning for brannsikkerheten, herunder bygningsmessige, tekniske, utstyrsmessige og organisatoriske brannsikringstiltak og forhold av betydning for gjennomføring av brannbekjempelse og øvrig redningsinnsats.
• Kommunen skal overfor sentral tilsynsmyndighet kunne dokumentere hvordan tilsyn med byggverk m.m. som nevnt i første ledd, som kommunen eier eller bruker, er gjennomført, og hvordan eventuelle pålegg er fulgt opp.

Departementet kan gi forskrifter om tilsyn med særskilte brannobjekter.

Veiledning til forskrift om brannforebyggene tiltak og tilsyn ("Forebyggendeforskriften")

Dette er en forskrift om brannforebyggende tiltak og tilsyn. Forskriften spesifiserer eiers og brukers forpliktelser i forhold til brannforebygging og brannsikring for generelle brannobjekter og særskilte brannobjekter.

Generelle krav til eier og bruker av brannobjekter er primært gitt i kap.2 og er av relativt allmenn karakter. Paragraf 2-3 omhandler rømning av personer og lyder som følger:

• Eier av ethvert brannobjekt skal sørge for at rømningsveiene til enhver tid dekker behovet for rask og sikker rømning.
• Eier skal i brannobjekt, der det er nødvendig, sørge for at rømningsveiene har et tilfredsstillende ledesystem.

Disse krav er ytterligere utdypet for særskilte brannobjekter i kap.4 som inkluderer følgende formuleringer:

• Eier skal etter en risikovurdering sørge for å sikre tilstrekkelig rømningstid for personer gjennom tekniske tiltak som ledesystemer, brannalarmanlegg, manuelt slukkeutstyr og egnede stasjonære slukkeanlegg i henhold til § 2-1 annet ledd.
• Kommunen kan kreve at brannalarmanlegg skal knyttes til alarmsentral eller direkte til nødalarmsentral.

Hva som er funksjonsbehovet for rømningsveier i en jernbanetunnel, og når og hvordan dette skal ansees tilstrekkelig oppfylt er ikke spesifisert og kan være gjenstand for fortolkning.

Brannetatenes holdning til risikobaserte ulykkesscenarier

Generelt er brann- og nødetatene mindre opptatt av risikoanalyser og probabilistisk tilnærminger til brannrisiko i ulike objekter siden de blir tilkalt først når ulykken er ute. Når de blir tilkalt er det som regel ulykke enten det er lav eller høy sannsynlighet for brann i objektet.

Jernbanetunneler er ikke vesensforskjellig fra andre brannobjekter ved at det er tilnærmet umulig å eliminere all tenkelig brannrisiko i forbindelse med objektet og hovedspørsmålet er hvilken restrisiko samfunnet kan akseptere for disse objektene. Erfaringer så langt både i Norge og internasjonalt viser at risikoen er lav. For å oppnå mest mulig effektive og relevante tiltak er det viktig at brann- og redningsetatene er med på å vurdere og diskutere valg av dimensjonerende brannscenarier for nye jernbanetunneler både i lys av forskningskunnskap, erfaring fra erfarte hendelser og status med hensyn til framtidig utforming av tunneler og tog.

Krav til rullende materiell

TSI for “Locomotives and passenger rolling stock” (TSI Loc & pas)

Dette er en TSI som setter interoperabilitetskrav til lokomotiver og passasjertog som skal brukes på det Transeuropeiske nettet.

Denne TSI-en er noe nyere enn TSI SRT, og har derfor inkludert ytterligere spesifiserte tiltak knyttet til materialkrav for rullende materiell (TSI for Loc & pos 4.2.10.2) og brannskiller i tog (TSI for Loc & pos 4.2.10.5).

Branntekniske normer standarder for tog

Det finnes ulike branntekniske normer og standarder for konstruksjon, utrustning og materialvalg i tog. Tidligere har NSB fulgt UIC 564-2 og Trykk 408 som har vært den norske tilpasningen av UIC 564-2. I tillegg har disse standarder vært supplert av tyske og britiske standarder og normer når det gjelder spesifisering av materialbruk og branntester av materialer og produkter.

CEN/CENELEC EN 45545

Den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN/CENELEC utgir en brannteknisk standard EN 45545 for tog, blant annet for å avløse nasjonale standarder og UIC 564-2 som tidligere var en bransjestandard. EN 45545 og ellers supplere TSI-ene vedrørende teknisk og praktisk oppfylling av TSI-enes funksjonsrettede krav.

EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:

• Del 1: Generelt
• Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
• Del 3: Krav til motstand mot brann for brannmurer og -skillevegger
• Del 4: Brannsikkerhetskrav for utforming av rullende materiell
• Del 5: Krav til brannsikring for elektrisk utstyr inklusive utstyr for trolleybusser. sporvogner og magnetsvevebaner
• Del 6: Brannsikring og styringssystemer
• Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser

Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida

NSB - Flirt

Hovedmateriellet i NSBs framtidige trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. NSB får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))

• Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
• Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer

I tillegg har NSB opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.

De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til Category B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.

Eksisterende NSB-materiell i trafikk

Av eksisterende eldre materiell ser NSB for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:

Endringer de nærmeste år:

• I 2014 er 69 A/B ute av drift. (69 A/B forsvinner med implementeringen av Type 75.)
• I løpet av de påfølgende år forsvinner også ikke ombygde Type-5, 69D-I, G
• Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
• I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
  • 69D-II og 69C-II
  • Type 92
  • Di 4
  • WLAB-2

Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:

• Flirt (Type 74 & 75)
• Type 72
• Type 73A & B
• El 18
• Ombygde/oppgraderte Type B5
• Oppgraderte Type B7
• Type 93

De senere år har NSB brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner.

Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.

Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:

• Norske tog er halogenfrie mht kabelisolasjon og andre plastprodukter
• Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
• Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).

Man har bare i liten grad data mht giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.

Indre brannskiller

De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste;

For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.

I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann.

Nødutganger

I norske tog har man nødutganger “overalt”:

• Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
• Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
• Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister osv. i kupeene
• Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.

Overstyring av nødbrems

Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon: Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.

Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.

Løsing av bremser etter nødbremsing

Ved spenningsløs kontaktledning

På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.

Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer

For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.

Flytoget

Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.

Oppsummering av status for norske tog

På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for Category B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av Category B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.

En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde og bagasjeinnhold. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.

Operative forskrifter

TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE)

Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:

• Brann i tog
• Evakuering av tog
• Ulykker i tunnel

Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.

Risikoscenarioer

TSI SRT forutsetter at ren "jernbanerisiko" omfattes av egnede tiltak, generelt som følge av de sikkerhetstandarder som får anvendelse i jernbaneindustrien, og styrket av de andre TSI-ene. TSI SRT ser imidlertid også på tiltak som vil kunne oppveie eller redusere vanskeligheter knyttet til evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.

Relevant tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. De er utviklet i katergoriene forebygging/redusering/evakuering/redning.

De fastsatte tiltakene anses som en respons på følgende tre typer hendelser:

Varme hendelser: Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass. Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer ombord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forohld til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.

Kalde hendelser: Kollisjoner, avsporing. De tunnelspesfikke tiltakene konsentrer seg om adgangs-/utgangsmuligheter for evakuering og at redningsstyrker griper inn. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig miljø som en brann skaper.

Langvarig stans Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel, uten at det er brann ombord, med varighet i mer enn 10 minutter. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til panikk og til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.

Risikoområder som ikke omfattes av TSI SRT

Følgende risikoområder omfattes ikke:

• Terrorisme som en tilsiktet og overlagt handling som er ment å forårsake hensynsløs ødeleggelse, skade og tap av menneskeliv
• Helse og sikkerhet for personale involvert i vedlikehold av faste installasjoner i jernbanetunneler
• Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog
• Ikke-autorisert adgang til jernbanetunneler
• Virkningen av et avsporet tog på tunnelstrukturen
• Sikkerhetsproblemer som skyldes aerodynamiske virkninger av passerende tog

Redningstjenestenes rolle

Selvevakueringsprinsippet

Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave.

Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor.

Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.

De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:

Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,

i en varm hendelse:

• forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
• gi førstehjelp til de evakuerte
• bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
• lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft

i en kald hendelse:

• gi førstehjelp til personer med kritiske skader
• hjelpe personer som sitter fast
• evakuere personer

Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.

Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak.

I Sverige (se referanseliste) har de utført en analyse av redningstjenestens forutsetninger for redningsinnsats i en jernbanetunnel. Med bakgrunn i dette analysearbeidet anbefales det at redningsinnsatsen bør planlegges gjennomført i to faser:

1. Støtte for selvredning/slukking

2. Aktiv livredning/slukking

Tunnelbranner: Tester og erfaringer

Status i dag – eksperimentelle forsøk

Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige.

Testene nevnt over er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.

Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:

EUREKA-testene i Repparfjord:

• Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
• Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
• En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
• Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
• Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
• Både CO- og CO₂-nivåer ble målt nedstrøms brannen
• Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.

UPTUN-testene i Runehamartunnelen:

• Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
• Ingen branntester utført på togmateriell
• Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet

Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:

• To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
• Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes

• Både CO og CO₂-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
• Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.

Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.

I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell.

Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester

Navn på test	Beskrivelse	Beskrivelse av togvogn o interiør	Beskrivelse av antennelses prosedyren	Brannintensitet målt/beregnet	CO og CO2 målt
F31	Subway car F3 (steel)	Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang.	Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen.	Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min.	Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F51	Half Railway Car F5	Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ.	Antent med 6,2 kg isopropanol	Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min.	Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F61	Half Railway Car F6	Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ.	Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol.	Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen.	Ikke rapportert.
FA3	Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition	F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m	Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol	De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s.	Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
FS2	Railway Car F2st second ignition	Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ	Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent	Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter.	Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F11	Railway Car F1	Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ	6,2 kg isopropanol	De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter. De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover. ||
F42	Subway Car F4 (aluminium) Second ignition	Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ	Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol.	Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter.	Forholdet mellom CO og CO2 varierer sterkt gjennom brannen.

Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.

Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon – i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.

I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:

• I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
• I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
• I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.

Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé

Utviklingsfase

Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer tilsvarende det som gjelder for tog som vil være i drift i Norge etter at tunneler som i dag er på planleggingsstadiet kommer i drift:

0-10 minutter: Lineær økning fra 0 til 5 MW (basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)

For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc.) på 25 MJ/kg. Konservativt foreslås det i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0.2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO₂ som man ofte så i EUREKA-testene. Det innebærer at man ved 5 MW brann danner 0.04 kg/s av CO.

Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO₂ som man ofte så i EUREKAtestene.

10-40 minutter: Stabil brann på 5 MW

40-44 minutter: Brannvekst med 10 MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metrotest 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))

For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.

44-60 minutter: Stabil brann på 50 MW

Det dimensjonerende brannforløpet er tegnet opp fram til maksimum i figuren under. Når det gjelder indikativ verdi på maksimum vises til tabellen under.

Figur: Brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper

Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.

Selve evakueringsscenariet starter når toget har stoppet. For selve evakueringsanalysen vil man derfor forskyve kurven slik at man antatt at toget ikke stanser før etter 10 minutter, når brannen har nådd 5 MW.

Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario: Langt de fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. Godstogbranner er derfor vurdert til normalt ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet enn angitt i dimensjonerende brannintensitetskurve er vurdert som et svært sjeldent scenario og derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario.

Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil tilknytning til passasjeravdelingen som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Et slikt scenario er ikke vurdert til å være dimensjonerende da det vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang og må bekjempes med andre midler.

En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.

Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.

Evakueringssted ved brann i tog

Primært er det ønskelig at tog kjører fram til en stasjon for evakuering hvor det både er enklere å evakuere toget og som oftest bedre tilgjengelighet for brannvesenet for å gjennomføre brannbekjemping og slukking.

Erfaringer fra Norge, Danmark og Sveits viser at kun 5 – 25 % av tog hvor det oppdages brann i tunnel, behøver å stoppe i tunnelen. I framtiden med kun Kategori B tog i tunnel burde dette tallet bli lavere.

Figuren nedenfor viser prosentandel av tog som stopper i tunnel ved brannhendelse i tog i tunnel.

Videre viser hendelseserfaringer fra persontog i brann som har stoppet på linjen utenfor stasjon eller i tunnel at dette ikke behøver å innebære at brannen er spesielt omfattende, men en mindre brann kan skyldes en teknisk feil som gjør at toget mister framdriftsevne, og derfor stopper om linjen har stigning på strekningen. 3 av 4 dvs. (75 %) av togene med brann som stopper i tunnel antas å tilhøre gruppen av begrensede branner som uansett ikke vil lede til noen alvorlig katastrofebrann. De resulterende 25 % av de som stopper i tunnel antas å omfatte brann i innredning som i verste fall kan utvikle seg til en total utbrenning av den berørte vognen.

Signalstopp og signalplassering

Ved hovedsignal som viser stoppsignal må tog stoppe. Hvis det er brann i et elektrisk tog og dette har stoppet ved signal er det stor sannsynlighet at kontaktledning brenner av og toget ikke kommer videre. En bør derfor være veldig restriktiv med plassering av hovedsignaler i tunnel, og det kan være formålstjenlig om man tok hensyn til dette ved lokalisering av rømningsutganger. Dette gjelder da innkjørsignaler til stasjoner eller sporsløyfer. Blokksignaler kan være mindre kritisk hvis man tilpasser blokkavstanden slik at etterfølgende blokkavstand er kortere enn forangående. Enkeltstående forsignaler er det ingen grunn til å ha begrensninger på da dette er signaler som ikke viser stoppaspekt.

Ved brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.

Erfaringer fra tidligere branner

Dersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:

• Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
• Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.

Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr. Følgende konklusjoner kan trekkes:

• Fullgod kommunikasjon mellom skadestedsleder og tog og mellom skadestedsleder og redningsmannskaper er essensielt
• Brannmannskapenes utstyr må være dimensjonert for den lange tiden redningsarbeidet i tunneler kan pågå
• Brannmannskaper og operatør av tunnelen er svært avhengige av hverandre under beredskapssituasjoner, noe som viktiggjør øvelser
• Rekvirering av redningstog må være nedfelt i beredskapsplanen
• Brannvann/hydranter har liten effekt på menneskers sikkerhet

Brann i godstog

De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det nok at brann i last i godstog ikke oppdages på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av.

Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle komme til stopp i en tunnel vil det normalt ikke være persontog i nærheten og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen.

Godstogbranner er derfor vurdert til normalt å ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet angitt i figur i Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé og som også involverer et persontog er vurdert som svært sjeldent scenario og vil derfor ikke være et dimensjonerende evakueringsscenario.

Sikkerhetstiltak for tunneler

Forsvarslinjen for fremme av sikkerhet i jernbanetunneler består av fire påfølgende lag:

• Ulykkesforhindrende tiltak (forebygging)
• Konsekvensreduserende tiltak
• Evakuering
• Redning

Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av redusering osv. Et viktig trekk ved jernbaner er deres iboende mulighet til å forhindre ulykker ved at trafikken foregår på en ledet måte og at den blir kontrollert og regulert ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:

Ulykkesforhindrende tiltak

Som ulykkesforhindrende tiltak regnes

• automatisk togkontroll (ATC)
• røyk-, varme- , gassdetektorer
• varmgangskontroll av hjullagre
• brannbeskyttelse av elektriske kabler
• regelmessig inspeksjon
• forhindre uautorisert personell adgang til nødutganger og tekniske rom
• brannbeskyttelse av rullende materiell

Automatisk togkontroll

Systemet er innført på en rekke togstrekninger i Norden. Erfaringer tilsier at systemet er sterkt risikoreduserende og tiltaket er selvskrevent for jernbanetunneler.

Utførte risikoanalyser konkluderer med at ATC reduserer antall sammenstøt med ca. 50 %.

Røyk-, varme- , gassdetektorer

De fleste branntilløp vil skyldes tog, og personell eller passasjerer vil oppdage brannen relativt raskt slik at beredsskapssenteret får beskjed. Ingen andre regulære tog vil deretter få klarsignal for å kjøre inn i tunnelen. Detektorer montert i tunneler for å oppdage branner som har sin opprinnelse i tog synes derfor bortkastede.

En del branner kan ha sin opprinnelse i elektrisk utstyr i tunnelen. Her vil detektorer på et tidlig stadium kunne indikere brann. Imidlertid vil det ta en tid før brannmannskaper kommer til stede slik at utstyret sannsynligvis er ute av funksjon før brannslokningen tar til. For personrisikoen er bidraget fra en slik brann liten dersom tog bare fortsetter forbi brannstedet (liten sannsynlighet for at en slik brann skal slå over til tog i fart).

Røyk-, varme- og gassdetektorer anses som lite nødvendig for å oppdage brann. Derimot kan gassdetektorer være tjenlig for å kontrollere luftkvaliteten, spesielt i tunneler med mye diseldrift.

Varmgangskontroll av hjullagre

Erfaringstall for det norske jernbanenettet viser at varmgang i hjullagre forårsaker 6,9 % av alle godstogavsporinger, 9,1 % av alle persontogavsporinger og 3,3 % av alle togbranner. Imidlertid feiler detektorene relativt hyppig og det er estimert at de reduserer frekvensene for ulykkeshendelser med følgende faktorer (antatt deteksjonsgrad = 80 %):

• persontogavsporing: 7 %
• godstogavsporing: 5 %
• brann i persontog: 2,5 %

Brannbeskyttelse av elektriske kabler

Ved brann skal eksponerte kabler ha lav antennelighet, lav grad av brannspredning, lav giftighet og lav røyktetthet.

Regelmessig inspeksjon

I vedlikeholdsplanen fastsatt i nr. 4.5.1 i TSI-en for infrastruktur for høyhastighetstog og dessuten av den framtidige TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog skal det tas hensyn til følgende ekstra  inspeksjonsbestemmelser: 

• årlige visuelle inspeksjoner utført av infrastrukturforvaltningen. 
• detaljerte inspeksjoner i overensstemmelse med infrastrukturforvaltningens vedlikeholdsplan. 
• særlige inspeksjoner etter ulykker samt etter naturgitte hendelser som kan ha påvirket tunnelforholdene. 
• etter og under gjennomføring av fornyelses- og/eller opprustingsarbeider og før det settes i gang togdrift i en jernbanetunnel skal det foretas en inspeksjon med egnede midler for å sikre at strukturens stabilitet kan garanteres og at det ikke er skjedd noe som kan påvirke sporvidden.

Hindre uautorisert personell adgang til nødutganger og tekniske rom

Uautorisert personell skal forhindres fra å ha adgang til tekniske rom og til tekniske installasjoner plassert i skap. Der nødutgangene er låst av sikkerhetsmessige årsaker, skal det alltid være mulig å åpne dem fra innsiden.

Brannbeskyttelse av rullende materiell

TSI SRT sier følgende om materialegenskaper for rullende materiell:

• utvelging av materialer og bestanddeler skal ta hensyn til hvordan disse oppfører seg ved brann.
• rullende materiell for passasjertrafikk: nr. 4.2.7.2.2 i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog.
• rullende materiell for godstrafikk: Se nr. 4.2.7.2.2.4 i CR RST TSI (godsvogner, versjon EN07 datert 5.1.2005) Materialkrav.

Det finnes ulike branntekniske normer og standarder for konstruksjon, utrustning og materialvalg i tog. Tidligere har NSB fulgt UIC 564-2 og Trykk 408 som har vært den norske tilpasningen av UIC 564-2. I tillegg har disse standarder vært supplert av tyske og britiske standarder og normer når det gjelder spesifisering av materialbruk og branntester av materialer og produkter.

For brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida, se avsnitt 1.3 Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida.

Konsekvensreduserende tiltak

Som konsekvensreduserende tiltak regnes

• vannledninger/hydranter
• brann-/redningsvogner
• brannslokkingsapparater
• avsporingskontroll
• forbud mot lagring av brannfarlig materiale
• jordingsstenger i tunnelåpningene
• ledeskinner
• tilgang til et sikkert område
• avstenging av klimaanlegg i toget
• beredskapsplan
• ombordpersonalets kompetanse
• selvslukkende systemer
• brannkrav til bygningsmaterialer
• branndetektorer ombord i toget
• kommunikasjonsutstyr
• kjøreevne til rullende materiell ved brann ombord
• overstyring av nødbremser

Vannledninger/hydranter

Vannledninger og hydranter i tunneler kan tenkes installert for å redusere konsekvensene av brannscenariet hvor et brennende tog stopper i tunnelen. Imidlertid taler flere forhold mot et slikt tiltak:

• Det er spesielt lange tunneler at brannscenariet bidrar til risikoen. For slike tunneler vil det ta lang tid før brannmannskapene er på plass og den brennende vognen vil være overtent lenge før brannslokkingen er igangsatt.
• Når brannmannskapene kommer til brannstedet vil tunnelen være røykfylt og det vil ta tid å lokalisere hydrantene, få koblet til slangene og få rullet ut slangene.
• Den viktigste oppgaven for brann- og redningsmannskaper er å hjelpe til å evakuere mennesker og denne oppgaven vil bli vanskeliggjort dersom mannskapene blir oppholdt med å lokalisere hydranter og å rulle ut brannslanger.

Effekten av vannledninger og hydranter har derfor blitt vurdert til å være neglisjerbar.

Imidlertid kan vannledninger/hydranter være et aktuelt tiltak ved underjordiske stasjoner.

Gjennomførte analyser av tiltaket for Teknisk regelverk og TSI SRT.

Brann-/redningsvogner

Med økende tunnellengde øker også faren for at et brennende tog ikke klarer å ta seg ut av tunnelen. For brannslokking i slike tilfeller er man avhengig av hjelp utenfra for å slokke brannen, i praksis en brannvogn. Den viktigste oppgaven vil imidlertid være å få lokalisert og reddet personer som er inne i tunnelen, og vognen må derfor være en kombinert brann- og redningsvogn.

For tunneler med atkomstvei til tunnelmunningen kan redningsvognen være ikke-skinnegående, men må i så fall være i stand til å kjøre i sporet samt kunne snu inne i tunnelen.

En kombinert brann- og redningsvogn vil kunne redusere konsekvensene av en ulykke dersom tilkomsttiden til ulykkesstedet er tilstrekkelig kort. Effekten av tiltaket er estimert i tabell 7.1.

Tabell 1 Konsekvensreduserende effekt for brann- og redningsvogner

Ulykkeshendelse	Tunnellengde
	2 km	7 km	15 km
Brann	0 %	0 %	20 %
Avsporing	3 %	9 %	17 %
Sammenstøt	2 %	5 %	10 %

Eksempel på krav til redningsvogn:

• kapasitet 150 - 200 personer
• selvdreven eller mulighet for å hektes på brannvogn
• bygd i flammehemmende materialer
• oksygenmasker for 50 - 60 personer og nok oksygen for 3 timer

I tillegg må redningsvognen ha med seg utstyr for å hjelpe skadede, kommunikasjonsutstyr, nødvendig verktøy, mobil belysning og slokningsutstyr.

Eksempel på krav til brannvogn:

• minimum 40 m³ vannkapasitet
• skum og pulver for brannslokking
• røykdykkerutstyr

Brannslokkingsapparater

Brannslokkingsapparater i tunneler synes kun nødvendig der personer vil kunne oppholde seg i forbindelse med vedlikeholdarbeider e.l. (bl.a. rélérom, utstyrsrom). Ved branner i rullende materiell forutsettes at disses brannslokkingsapparater benyttes.

Avsporingskontroll

Avsporingskontroll før partier med mange tunneler og før innganger til lange tunneler er et aktuelt tiltak dersom tunnelen har to eller flere spor, evt. inneholder krysningsspor. Den risikoreduserende effekten er estimert til 7 - 20 %, mest på de korteste tunnelene.

Jordingsstenger i tunnelåpningene

En rekke beredskapssituasjoner vil kreve at kjørestrømmen er slått av. For å sikre at det er forsvarlig å rykke inn i tunnelen plasseres jordingsstenger i tunnelåpningene. Dette tiltaket vil medvirke til at hjelp utenfra kommer raskere fram til skadestedet.

Ledeskinner

Bruk av ledeskinner i tunneler kan redusere konsekvensene av en avsporing. Tiltaket er mest aktuelt i dobbeltsporede tunneler.

Sikkert område

Et sikkert område er et sted inne i eller utenfor en jernbanetunnel der alle følgende kriterier får anvendelse:

• Forholdene der er til å overleve i
• Tilgang for personer er mulig med eller uten hjelp
• Personer kan foreta selvredning dersom muligheten for dette foreligger, eller de kan vente på å bli reddet av redningstjenestene som benytter framgangsmåtene omhandlet i beredskapsplanen
• Det skal være mulig med kommunikasjon, enten ved hjelp av mobiltelefon eller med en fast forbindelse, med kontrollsenteret til infrastrukturforvalter

I tilfelle av aktivering av en brannalarm skal toget fortsette til et sikkert område under forutsetning av at toget kan holde en fart på 80 km/h. I det sikre området kan passasjerer og personale evakuere toget. Dersom det ikke er mulig for toget å komme ut av tunnelen, vil det bli evakuert ved hjelp av infrastrukturen i jernbanetunnelen.

Avstengning av klimaanlegg i toget

Bestemmelsen i nr. 4.2.7.12.1 Områder med klimaanlegg for passasjerer og togpersonale, i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle passasjertog.

Beredskapsplan

En beredskapsplan skal utvikles under ledelse av infrastrukturforvaltningen, i samarbeid med, dersom dette er hensiktsmessig, jernbaneforetakene, redningstjenestene og relevante myndigheter for hver enkelt jernbanetunnelen. Planen skal oppfylle kravene i nr.4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog. For krav til innhold, se 4.4.3.1 i TSI SRT.

Brannsikkerhetskrav for bygningsmaterialer

Disse kravene gjelder konstruksjoner og byggematerialer inne i tunnelen. Konstruksjoner i tunnelen skal oppfylle kravene i klassifisering A2 i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009. Ikke-strukturelle paneler og annet utstyr skal oppfylle kravene i klassifisering B i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009. Materiale som ikke bidrar vesentlig til en brannbelastning skal være oppført. Disse tillates og ikke å overholde ovennevnte krav.

Branndetektorer ombord i toget

Kravene i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Detektorer skal være plassert i følgende områder:

• teknisk rom eller skap som skal inneholde strømforsyningslinje og/eller trekkraftkretsutstyr
• teknisk område med en forbrenningsmotor
• i sovevogner, soveavdelinger, ansatteavdelinger

Kommunikasjonsutstyr

Kravene i TSI for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Toget skal være utstyrt med et minimum av utstyr slik at:

• togpersonell kan kommunisere ut til passasjerene
• togpersonell kan kommunisere med trafikkstyringssentral
• intern kommunikasjon mellom togpersonell og spesielt mellom lokfører og togpersonell

Kjøreevne ved brann ombord

Ingen særlige krav til kjøreevne med brann ombord er fastsatt for godsmotorvogner eller andre vogner, selv om målsettingen med å bringe toget ut av tunnelen og så gjelder for godstog. Branndetektorer om bord skal være de samme for godsmotorvogner som for trekkenheter for passasjertog.

Overstyring av nødbremser

Systemer installert i toget tillater lokfører å overstyre oppbremsingen slik at det er mulig å bestemme stoppunktet for toget. Når toget har stoppet skal det være mulig for lokfører å starte toget igjen så snart som mulig dersom lokføreren anser det som trygt å starte igjen.

Tiltak for å sikre selvevakuering

Som tiltak for å sikre selvevakuering regnes

• rømnings-/servicetunnel
• sikre områder
• gangbaner for rømning
• nødlbelysning for rømningsveier
• evakueringsskilt
• ventilasjon
• håndløper
• design av rullende materiell
• informasjon ombord i toget om sikkerhet og rutiner ved en evakueringssituasjon
• brannbeskyttelseskrav til konstruksjoner

Rømnings-/servicetunnel

Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:

• Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
• Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
• To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
• To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.

Sikre områder

Tilfluktsrom med jevne mellomrom i tunnelen (f.eks. for hver 250 m) vil ha en risikoreduserende virkning i samme størrelsesorden som en rømnings-/servicetunnel. Forutsetningene er imidlertid at tilfluktsrommene kan gi fullstendig beskyttelse mot røyk og varme, at det finnes kommunikasjon med beredskapssenter, at de er tilstrekkelig store for det forventede antall personer og at det finnes nok oksygen til endelig evakuering kan foretas. Tiltaket er kostbart og krevende og bør normalt vike for en rømningstunnel om valget står mellom tilfluktsrom og ekstratunnel.

Gangbaner for rømning

Mellom tog og tunnelvegg skal det være plass nok til at personer kan ta seg uhindret fram. Dette tilsier en bredde mellom tog og tunnelvegg på 1,50 m. Signaler og utstyrsinstallasjoner bør ikke stikke mer enn 0,5 m ut fra tunnelvegg. Bredden på gangbanen skal være minst 0,8 m. Minste vertikale klaring over gangbanen skal være 2,25 m. Den risikoreduserende effekten er estimert til 4 - 9 % avhengig av tunnellengde.

Gangbanen skal plasseres på samme side som nødbelysning og nødskilt.

Nødbelysning for rømningsveier

Nødlyset må dekke følgende funksjonskrav:

• lyset kan slås på lokalt i tunnelen
• lyset må virke under hele evakueringsperioden
• lyset må være tilstrekkelig til at sikker evakuering kan gjennomføres

Plassering av lys:

• over gangbanen, så lavt som mulig, men ikke slik at det hindrer fri passasje for to personer.
• kan bygges inn i håndløper

For enkeltsporstunneler skal det være belysning på minst én side (samme som gangbanen). I dobbelsporede tunneler skal det være belysning på begge sider.

Belysningsstyrken skal være minst 1 lux på horisontalplanet på gangbanenivå.

Evakueringsskilt

Evakueringsskiltene må være lett lesbare og angi korteste vei og avstand til nærmeste nødutgang. Skiltene kan være selvlysende, men bør normalt monteres under nødlyspunktene og ikke sjeldnere enn for hver 50. m. Den risikoreduserende effekt av å installere nødlys og skilt er estimert til 7 - 15 % avhengig av tunnelens lengde.

Tunnelventilasjon

Et nødventilasjonssystem i en enkeltsporet tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykutviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte eller være i kontinuerlig drift for at man skal kunne være sikker på at de skal fungere i en nødssituasjon. For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være kostnadseffektivt. Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt ute i køen da drifts- og vedlikeholdskostnadene blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.

For tunneler som ikke er naturlig ventilerte er tvungen ventilasjon ved hjelp av et nødventilasjonssystem mer aktuelt.

Fordeler og ulemper med tunnelventilasjon: Følgende liste oppsummerer de viktigste argumentene for og imot mekanisk ventilasjon i jernbanetunneler. Kostnader i forbindelse med bygging og vedlikehold er ikke tatt med her.

• Fram til brannventilasjonen begynner å påvirke brannintensiteten vil brannventilasjonen gi lavere konsentrasjoner av CO for de som blir eksponert av røyken under evakueringen hvilket er fordelaktig.
• Brannventilasjon gir en høyere maksintensitet i brannen, eksempelvis ville man neppe ha nådd de brannintensitetsnivåene man så i METRO-testene uten ventilasjonen.
• Hvor i toget brannen er lokalisert vil bestemme om ventilasjonen gjør at færre eller flere blir eksponert. (F.eks. brann bakerst i toget og ventilasjon i kjøreretning medfører at røyk spres over alle evakuerende. Alternativt; brann fremst i toget og ventilasjon i kjøreretning hindrer at røyk sprer seg over alle evakuerende)
• For innsatspersonell som ankommer etter at fasen med evakuering ved selvredning er over, vil brannventilasjonen kunne gi en sikker innsatsvei.

Brannvekst som funksjon av ventilasjonshastighet (Kilde: Handbook of Tunnel Fire Safety)

Gjennomførte analyser av nødventilasjonssystemer for Teknisk regelverk og TSI SRT.

Bruk av ventilasjon i europeiske jernbanetunneler

Tabell: Europeiske jernbanetunneler med mekanisk ventilasjon

Tunnel	Lengde	Avstand mellom rømningsveier	Spesielle forhold
Eurotunnelen	50,5 km	375 m	Lastebiltransport
Lötschbergtunnelen	34,6 km	333 m	Redningsstasjon i tunnel
Tunel de Guardarrama	28,4 km	250 m
Storebælt	8,0 km	250 m	Undersjøisk tunnel

Det er imidlertid et økende antall jernbanetunneler som prosjekteres med en eller annen form for mekanisk ventilasjon. Ventilasjonen er her tiltenkt å sikre at sikkert sted i tunnelen forblir røykfritt.

Tabell: Østerrikske jernbanetunnelprosjekter med mekanisk ventilasjon

Tunnel	Lengde	Ventilasjonssystem	Spesielle forhold
Wienerwald	13,4 km	Overtrykk vha. vifter i passasjer mellom løpene	Sammenkoblet til Lainz-tunnelen (enkeltløpet med dobbeltspor)
Koralm	32,8 km	Overtrykk i parallelt løp, to vifter i eksentriske hulrom	Redningsstasjon i tunnel
Semmering	28,4 km	Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp	Redningsstasjon i tunnel
Granitztal	6,0 km	Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp	To tunneler forbundet med en cut&cover-seksjon
Brenner	55,0 km	Overtrykk til ulykkestunnelløp, røykutblåsing fra redningsstasjon	Underjordisk redningsstasjon, forbindelse til eksisterende tunnel

Hensikten med ventilajonssystemene er å sikre røykfrie områder ved å opprette en trykkforskjell i forhold til ulykkestunnelløpet, men de influerer normalt ikke på røyken i selve ulykkestunnelløpet. Røykutblåsing er normalt bare installert der man har redningsstasjoner i tilknytning til tunnelen. I tillegg fins det en rekke kortere tunneler med horisontale eller vertikale utganger som er utstyrt med ventilasjon for å sikre et overtrykk internt i nødutgangen slik at nødutgangen forblir røykfri.

Håndløper

Evakueringsforsøk i røyk har vist at håndløper er et effektivt middel for å lede folk ut av røykfylte rom. Håndløper vil være et tiltak som reduserer mulige konsekvenser av brannscenariet hvor et brennende tog blir stående i tunnelen. Det er estimert at de siste rømmende (dvs. de som blir tatt igjen av røyken) vil kunne øke sin rømningshastighet med 50 % fra 0,4 m/s til 0,6 m/s. Den risikoreduserende effekt er utfra denne betraktningen estimert til 15 - 25 % avhengig av tunnellengden.

Håndløper skal installeres mellom 0,8 og 1,1 m over gangbanen, og gi adgang til sikkert område. Håndløperen skal plasseres utenfor gangbanens minstebredde. Der håndløperen føres mot en hindring, skal den vinkles med 30°-40° i forhold til tunnelens lengderetning.

Brannbeskyttelseskrav til konstruksjoner

Generelt gjelder at vann- og frostsikringskonstruksjonen ikke skal kollapse pga. brann under normal evakueringstid og innsatsperiode angitt i beredskapsplanen.

Funksjonskrav:

• Konstruksjoner skal ikke bidra aktivt i en togbrann, ikke spre en slik brann, og ikke brenne videre etter at togbrannen har opphørt.
• Konstruksjoner skal ikke bidra til ekstra røykutvikling mens brannen pågår, og må ikke utvikle giftige gasser.

Tiltak for å sikre assistert evakuering

Som tiltak for å sikre assistert evakuering regnes

• beredskapssenter
• kommunikasjon
• adkomstvei til tunnelåpninger
• landingsplass for helikopter
• snuplass i tunnel
• røykdykkerutstyr

Beredskapssenter

For å koordinere i beredskapssituasjoner må det til hver tunnel være dedikert et beredskapssenter som er døgnkontinuerlig bemannet og som togfører kan kontakte. Et naturlig beredskapssenter vil være togledelsen. Etter den første fase føres aksjonsledelsen over til skadestedsledelse i nærmere fysisk kontakt med personellet på ulykkesstedet. Et egnet sted med kommunikasjonsmulighet i nær tilknytning til tunnelen bør være tilgjengelig.

Kommunikasjon

En av grunnforutsetningene for at assistert evakuering skal fungere, er at det finnes kommunikasjonslinjer mellom skadested, beredskapssenter og beredskapsmannskap. Funksjonskravene som stilles er:

• Fullgod kommunikasjon mellom personell og tog, beredskapssenter og redningsmannskap på vei til unnsetning.
• Funksjonalitet til kommunikasjonsutstyret, og spesielt radiosambandet, er motstandsdyktig mot følgevirkningene av ulykker.
• Lokale skader på utstyr må ikke lede til at kommunikasjon svekkes over lengre strekninger.

For å unngå at et brennende tog må stoppe for å gi beskjed til beredskapssenteret, må kommunikasjonsutstyret virke under fart.

Fra et sikkerhetsmessig synspunkt vil en slik kommunikasjon kunne redusere konsekvensene av ulykker ved at en ulykke blir tidligere varslet, og skadestedsleder blir holdt løpende orientert om utviklingen av ulykken og hvordan redningsarbeidet fungerer. Kommunikasjon er imidlertid en forutsetning for ethvert redningsarbeid, og er derfor et selvskrevet tiltak.

Adkomstvei til tunnelåpninger

Adkomstvei til tunnelåpninger gjør sloknings- og evakueringsarbeid lettere for brannfolk, politi og helsepersonell. Slike veier vil gjerne være bygget under drivingen av tunnelen og bør holdes ved like for beredskapsformål.

Adkomstvei til tunnelåpninger har liten effekt som tiltak alene, men vil være en forutsetning for at redningsarbeidet skal være effektivt. Hvis en tunnel er bygget så langt fra allfarvei at innsats fra brannvesen først kan ventes etter mer enn 1 time, kan man vurdere å basere seg på landingsplass for helikopter som et alternativ.

Landingsplass for helikopter

I enkelte tilfeller kan adkomstvei til tunnelåpninger være lite hensiktsmessig. Dette gjelder i første rekke når en tunnel ligger langt fra tettsteder og tilkomsttiden til tunnelen er lang. I slike tilfeller kan landingsplass for helikopter være et aktuelt tiltak.

Snuplass i tunnel

Snuplass i tunnel vil kunne være et alternativ til redningsvogner dersom det finnes hjulgående kjøretøyer som kan ta seg inn i tunnelen. Effekten av tiltaket vil være som for redningsvogner.

Røykdykkerutstyr

Ved brannslokking vil det være viktig å involvere jernbanens eget personell. Ofte vil man være avhengig av skinnegående kjøretøy for å ta seg inn i tunnelen som kun togpersonell kjenner fullt ut. I tillegg vil det være ønskelig å ha med seg banepersonell for å kunne utbedre materielle skader for å sikre en effektiv evakuering og brannslokking. Jernbanepersonell i nærheten av en tunnel bør derfor være opplært i røykdykking og inngå i beredskapsstyrken. Røykdykkerutstyret bør være plassert i nærheten av tunnelmunningen eller/og i brannvognene.

Sikkerhetstiltak på det rullende materiell

Det finnes en rekke tiltak som kan iverksettes på det rullende materiell som kan forbedre sikkerheten ved brann og andre ulykker i tunneler. Slike tiltak vil også normalt ha effekt for ulykker på åpen linje. Slike tiltak kan være:

• utløsbar nødbrems
• flammehemmende materialer
• brannsegregering mellom vogner
• brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner
• nødtrapp
• branndeteksjon/faste slokningsanlegg
• kollisjonssikring

Tiltak på rullende materiell gir i hovedsak langt større ulykkesreduserende effekt pr. investert beløp. De fleste tiltakene som er listet ovenfor kreves ved bestilling av nye tog gjennom internasjonale og nasjonale krav og standarder.

Utløsbar nødbrems

Nødbremsinnretningen utformes slik at ved en aktivering på ugunstig sted kan lokomotivfører fristille eller forsinke bremseeffekten fra førerrom. Samtidig bør det gå alarm til togfører/konduktør med opplysning om sted for nødbremsutløsning. Evt. finnes det kommunikasjonsmulighet mellom nødbremsutløser og lokomotivfører.. Nødbremsanordningen utføres i helhet i ikke-brennbart materiale for å hindre uønsket aktivering i tilfelle brann.

Flammehemmende materialer

Tiltaket består i å benytte flammehemmende og tungt antennelige materialer med lav brannbelastning for kledning, innredning, isolasjon og kabler mm. Tiltaket vil redusere vognens totale brannbelastning og øke overtenningstiden.

Brannsegregering mellom vogner

Vognenes endevegger og endedører utformes flamme- og røyktette for å forhindre brann- og røykspredning langs toget. Passasjerer i en vogn med brann eller branntilløp kan da evakueres over til nærliggende vogn mens toget kjører ut av tunnelen. For ytterligere å forbedre brannsikkerheten i vogner som går først eller sist i toget hvor evakueringsmuligheter til nærliggende vogn er begrenset, bør passasjerarealene avdeles i to separate brannceller med brann- og røyktett skille.

Brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner

Skap for traksjonsutrustning eller annet utstyr med spenning over 500 V i elektriske motorvognsett adskilles fra passasjerseksjoner med brannskille.

Nødtrapp

Ved evakuering av tog kan uføre og eldre få problemer med å komme ned fra toget. Den totale evakueringstiden kan forkortes i visse situasjoner.

Branndeteksjon/faste slokningsanlegg

Skap eller rom for elektrisk traksjonsutrustning på lokomotiver og motorvogner utstyres med branndeteksjon som automatisk aktiverer slokningsanlegg. Alternativt kan brannalarm gis til lokfører/togfører som får mulighet for selektiv aktivering av slokningsanlegg i det aktuelle rom/skap.

Kollisjonssikring

Bedre kollisjonssikring av materiell ved innføring av deformasjonssoner i deler av persontogmateriell hvor få personer oppholder seg (fronten foran fører, reisegodsrom, bagasje- og garderobeseksjoner, utgangsplattformer mm.).

Effekt av krav

Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell.

Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.

Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.

Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.

En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.

Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget.

Risikoanalyser

Sammenligning av jernbane- og veitunneler

Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav. En (laste)bil utgjør også en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet. Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt, ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:

Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak. Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering

Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.

Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.

Bestemmende brannscenarioer

Evakueringsscenario

Brannscenarioer

For brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper til bruk i evakueringsanalyser, se Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé.

Tømmetid for tog

I NS 3901 (Risikoanalyse av tunneler og underjordiske anlegg for t-bane og jernbane) er det beskrevet en tømmetid for tog på 5 min. Tiden representerer et konservativt anslag basert på erfaringer fra øvelser i jernbanetunneler.

Evakueringshastighet

Det er gjort en del forsøk der evakueringshastighet i tunneler har blitt registrert. Rapporten Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research refererer til følgende forsøk:

Referanse	vsnitt (m/s)	Merknad
Norén and Winér (2003)	1,37	Veitunnel med noe røyk
Frantzich (2000)	0,5-1,0	Metrotunnel med røyk, ikke nødlys
Frantzich (2000)	1,0-1,45	Metrotunnel med røyk, med nødlys
Frantzich and Nilsson (2004)	0,2-0,8	Veitunnel med irriterende røyk, med og uten nødlys

TSI SRT har følgende funksjonskrav til rømningsveier i tunneler:

• Det er ikke nødvendig å stille de samme kravene for personer med redusert mobilitet slik det kreves på stasjoner.
• En rømningsvei skal tillate bruk av rullestol. En minimumsbredde av rømningsveien på 800 mm er basert på en rullestol med bredde 700 mm og 100 mm klaring mot tunnelveggen for å tillate håndbevegelser.
• En rømningsvei skal ha fri høyde slik at alle kan rømme uten å måtte bøye hodet. Minste vertikale klaring over gangbanen er 2,25 m.
• Det skal ikke være lokale hindringer i rømningsområdet.
• Rømningsveien skal være utstyrt med håndløper.

Det forutsettes at personer med redusert mobilitet bistås av ombordpersonale eller andre reisende. Dette er samme prinsippet som for rømning fra andre transportmidler (fly, båt, buss) og bygninger.

Vanlig verdier som anvendes i risikoanalyser er 0,7-0,8 m/s.

Tunnelens lengde og utforming

Tunnelens lengde spiller stor rolle når man beregner sikkerheten i tunneler. I Norge betrakter man sikkerheten i tunneler opp til 1 km på samme måte som for fri linje. Deretter øker tiltakene i antall etter tunnelens lengde. Om tunnelen har et eller to løp, evt. med dobbeltspor, spiller også inn når man skal komme fram til de aktuelle tiltak. I følge TSI SRT, skal det være laterale og/eller vertikale nødutganger til overflaten for minst hver 1000. meter. Alternativt kan det etableres tverrpassasjer til et parallelt løp for minst hver 500. m for enkeltsporede tunneler, og hver 1000. meter for dobbeltsporede tunneler.

Trafikkale forhold

Den trafikkmengden og -typen som skal passere gjennom tunnelen gir sterke føringer på hvilke sikkerhetstiltak som skal velges. Det er store forskjeller på tett trafikkerte tunneler i og rundt storbyene og tunneler i øde fjellstrøk. Tiltakene må tilpasses disse forhold. Tilsvarende vil det spille inn om tunnelen skal ta person- eller godstrafikk eller blandet trafikk.

Geologiske forhold

Geologiske forhold kan spille inn. Fjellkvaliteten kan variere mye fra tunnel til tunnel og internt i en tunnel noe som påvirker risikoen for vann- og frostskader. Tunneler i løsmasser kan ofte kreve særskilte sikringstiltak. Tunneler som ikke har høybrekk (tunneler under byer, hav) der toget ikke kan trille ut av tunnelen, kan også kreve særskilte tiltak.

Geografiske forhold

Tunneler kan i visse tilfeller befinne seg i uveisomme fjellområder (Bergensbanen i Norge), noe som krever skinnegående utstyr i beredskapssituasjoner. Lang tid for assistert evakuering pga. lange avstander til brann- og redningsmannskaper kan også medføre særskilte tiltak..

Meteorologiske forhold

Meteorologiske forhold kan være bestemmende hvorvidt man skal basere seg på naturlig eller styrt ventilasjon.

Opinionsmessige forhold

Sikkerhetstiltak baseres normalt på kost-/nytteanalyser. Tiltak kan også kreves fra lokale brann- og redningstjenester. I tillegg kan opinionen kunne kreve tiltak relatert til sammenlignbare forhold i landet for øvrig (f.eks. tiltak i veitunneler).

Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

• Sammenstøt
• Avsporing
• Brann

Ulykkesfrekvenser

Figur 1 Ulykkesfrekvenser for persontog

Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)

Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

Ulykkesfrekvens for sammenstøt

Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
• lavere risiko for sammenstøt ved skifting
• lavere risiko for sammenstøt ved ras
• lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
• bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
• færre sporveksler
• lavere risiko for ras

Ulykkesfrekvens for brann

Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

Følgende brannfrekvenser skal legges til grunn for tog i drift i Norge :

• Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10^-8/togkm
• Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10^-8/togkm

Ulykkeslast ved brann

Følgende forskrifter og standarder har relevante krav når det gjelder dimensjonering av ulykkeslaster for brann i tunnelkonstruksjoner:

• TSI SRT
• NS-EN 1990:2002 + NA:2008; Eurocode: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner, inkludert nasjonale tillegg
• NS-EN 1991-1-2:2002 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-2: Allmenne laster - Laster på konstruksjoner ved brann, inkludert nasjonalt tillegg
• NS-EN 1991-1-7:2006 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-7: Allmenne laster - Ulykkeslaster

TSI 4.2.2.3: Strukturens integritet skal i tilfelle av brann kunne opprettholdes i et tidsrom som er tilstrekkelig til å tillate selvredning og evakuering av passasjerer og personale, og til at redningstjenestene kan gripe inn uten risiko for strukturelt sammenbrudd. Brannegenskapene til den ferdige tunneloverflaten, enten dette er fjell eller betongvegger, skal vurderes. Den skal kunne motstå temperaturen i en brann i et bestemt tidsrom iht. EUREKA-kurven. Denne skal bare benyttes til konstruksjon av betongstrukturer.

TSI 4.2.2.3 tilsier at normal brannlast er at strukturen skal dimensjoneres for å takle selvevakuering og redning ved en persontogbrann, dvs. ved en 25 MW brann med EUREKA-kurve, og at strukturen skal tåle minimum to timer brannbelastning.

TSI SRT stiller ikke krav til de verst tenkelige brannsituasjoner som kan oppstå. TSI SRT stiller kost-effektive krav for "normale" tunneler. Erfaring tilsier også at EUREKA-kurven ikke er dekkende for en større godstogbrann. En branndimensjonering iht. TSI SRT gir derfor en restrisiko. Dette fremgår av TSI SRT gjennom følgende sitater:

pkt. 1.1.1, tredje avsnitt: ...og derved sørge for et optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte. pkt. 1.1.7: Risikoområde, risiko som ikke omfattes av denne TSI

• økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog

pkt. 2.3, tredje avsnitt: Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, som for eksempel en større brann som involverer godstog.

Det må derfor vurderes om restrisikoen for den enkelte tunnel tilsier ekstra tiltak.

NS-EN 1991-1-1:2002 + NA:2008 spesifiserer laster på konstruksjoner ved brann. Avsnitt 2.3 spesifiserer at relevant dimensjonerende brann skal hentes fra nasjonale forskrifter. I Norge vil det være TSI SRT, men de begrensninger som er nevnt over.

I kapittel 2.2 spesifiseres at brann er en ulykkeslast og dimensjonerende brannscenario skal fastsettes basert på en risikoanalyse.

Det generelle grunnlaget for prosjektering av konstruksjoner er spesifisert i NS-EN 1990:2002 + NA:2008. Her spesifiseres følgende framgangsmetode for håndtering av ulykkeslaster:

1. Ut fra forventede konsekvenser ved skade og sammenbrudd på konstruksjonen gis den en pålitelighetsklasse.
2. Pålitelighetsklassen til konstruksjonen gir et tillatt nivå på restrisikoen.

I tabell NA.A1(901) i NS-EN 1990:2002/NA:2008 i nasjonalt tillegg NA, er jernbanebruer veiledende plassert i pålitelighetsklasse 3 (dvs. 10^-4 årlig sannsynlighet for overskridelse av bruddgrensetilstanden og atomreaktorer i pålitelighetsklasse 4 (10^-5 årlig sannsynlighet).

Det innebærer at man kan anse at jernbaneinfrastruktur normalt vil være i pålitelighetsklasse 3.

NB: I disse standarder er frekvens oppgitt per konstruksjon. Overførbarheten til jernbaneinfrastruktur er derfor ikke entydig da sannsynlighet vil øke med antall km eller antall togkm.

Det må vurderes om man har pålitelighetsklasse 4 på kritiske punkter (dvs. der konsekvenser ved kollaps er ekstra høy).

Ulykkeslast ved avsporing og sammenstøt

TSI SRT, andre avsnitt: Risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Innvirkningen av tunnelmiljø og dermed noen av de tilsvarende mottiltakene omhandles av denne TSI i den utstrekning de virker inn på sikkerheten i jernbanetunneler.

Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.

Sannsynlighetsvurderinger

Brann i persontog

Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:

Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes

Resultateksempler

Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunnele har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.

Oppsummerte inngangsdata blir da:

• Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10^-8/togkm.
• Andel tog som stopper i tunnel: Se figur
• Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
• Antall persontog per døgn: 100
• Ekvivalent antall fulle driftsdøgn: 350

Tunnellengde (km)	Togkm/år	Brannfrekvens pr. 100 år i tunnel	Andel tog som stopper i tunnel	Frekvens over 1000 år i forhold til maks. brannstørrelse
				Maks. 5 MW	40–100 MW
2	70 000	0,14	0,05	0,05	0,016
5	175 000	0,35	0,09	0,24	0,08
10	350 000	0,7	0,17	0,87	0,29
15	525 000	1,05	0,24	1,9	0,63
20	700 000	1,4	0,31	3,3	1,1

Tallene i tabellen er basert på 100 tog per døgn i tunnelen. For andre trafikknivåer kan tallene skaleres proporsjonalt. Tallene kan ikke brukes for tunneler med stasjon i tunnelen eller like foran tunnelen, eller for tunneler med innkjørsignaler eller andre hovedsignaler som ikke er rene blokksignaler. Tallene bør også brukes med forsiktighet for tunneler med sterk stigning og stor høydeforskjell mellom portaler.

Detaljert beregningseksempel for Oslotunnelen

Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10^-7 per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.

Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:

• om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
• tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
• eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
• trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
• om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)

For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50% (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).

Hendelse	Varsling	Lokal evakuering	Spredning	Togstopp	Røyk i tunnel	Evakuering	Konsekvens	Sannsynlighet pr. år
Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år)	Kjent (90%)	Til nabovogn (90%)	Brann slukkes (50%)	Tog kjører ut (100%)	Ingen evakuering i tunnel			0,0405 (hvert 25. år)
			Brann utvikles i tom vogn (50%)	Tog kjører ut (90%)	Ingen evakuering i tunnel			0,03645 (hvert 27. år)
				Tog stopper (10%)	Lite røyk i tunnelen (70%)	Kontrollert evakuering (90%)	Kontrollert evakuering	0,00255 (hvert 400. år)
						Reisende tar seg ut selv (10%)	Personer i spor og kontrollert evakuering	0,00028 (hvert 3500. år)
					Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%)	Kontrollert evakuering (70%)	Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00085 (hvert 1200. år)
						Reisende tar seg ut selv (30%)	Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00036 (hvert 2700. år)
		Ingen evakuering i tog (10%)	Brann slukkes (50%)	Tog kjører ut (100%)	Ingen evakuering i tunnel			0,0045 (hvert 225. år)
			Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%)	Tog kjører ut (90%)	Ingen evakuering i tunnel			0,00405 (hvert 250. år)
				Tog stopper (10%)	Røyk i tunnel (50%)	Kontrollert evakuering (70%)	Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00016 (hvert 6000. år)
						Reisende tar seg ut selv (30%)	Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00007 (hvert 15000. år)
					Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%)	Kontrollert evakuering (70%)	Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00016 (hvert 6000. år)
						Reisende tar seg ut selv (30%)	Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon	0,00007 (hvert 15000. år)
	Ukjent (10%)	Ingen evakuering i tog (100%)	Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%)	Tog kjører ut (100%)	Ingen evakuering i tunnel			0,01 (hvert 100. år)

Brann i godstog

I den sammme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvirdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10^-7/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.

Hendelse	Varsling	Spredning	Eksplosjon	Togstopp	Evakuering	Konsekvens	Sannsynlighet
Brann i lokomotiv (0.00016 pr år)	Kjent (90%) oppdaget av lokfører			Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
				Tog stopper (10%)	Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
					Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
	Ukjent (10%) lokfører er satt ut			Tog stopper (100%)	Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brann i godsvogn (0.00004 pr år)	Kjent (70%) observert av lokfører eller meldt togleder			Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
				Tog stopper (10%)	Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
	Ukjent (30%)	Brann sprer seg ikke (90%)	Ingen eksplosjon (90%)	Tog kjører gjennom (90%)		Ingen evakuering i tunnel
				Tog har stoppet	Andre tog stopper/står	Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog.	0.000000972
			Eksplosjon (10%)	Tog stopper (100%)	Andre tog stopper/står	Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon	0.00000108
		Brann sprer seg (10%)	Ingen eksplosjon	Tog kjører gjennom (70%)		Ingen evakuering i tunnel
				Tog har stoppet (30%)	Andre tog stopper/står	Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon.	0.000000588

Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 3.

Tabell 3 Konsekvenser av ulykker på åpen linje

Tunnelrelevante ulykker på åpen linje	Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt	1,7
Avsporing	0,2
Brann	0,05

Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt. For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

• Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
• Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

• Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
• Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
• Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
• Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
• Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

Erfarte ulykker i jernbanetunneler

Kollisjoner

Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.

Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.

• To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
• Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
• Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
• Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette

I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.

En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:

“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”

Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.

Statistikk vedr. brann i tog/tunnel

Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27 i perioden 2004 – 2010 produsert ca 2,74x1012 passasjerkm persontransport med tog. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9927 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa hvorav 742 omfattet reisende og jernbanepersonale. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs sporet og berører ikke reisende. Branner i tog har i perioden 2004 – 2010 forårsaket 13 dødsfall. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel. Dette tilsvarer ca 0.13 promille av alle dødsfall i forbindelse med jernbaneaktiviteter i EU-27. Ni av dødsfallene i perioden skjedde i en sovevogn i et nattog i Bulgaria i 2008. En annen av hendelsene i perioden 2004-2010 rammet en fører av et disellok i et godstog i Romania i 2009. Ingen av hendelsene som medførte dødsfall i forbindelse med brann i tog i EU-27 i perioden 2004 – 2010 forekom i tunnel.

Risikotall

Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2004 – 10 i Europa 0.474x10-12 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 1,8 % bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2004 – 2010.

Branner i tog i Norge

Branner i persontog i Norge

Totalt er det identifisert 20 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann over 14 år (2000-2014). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. En brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Trafikkarbeidet med persontog i Norge i perioden 2000-2011 har vært ca. 33 millioner togkm/år, som gir ca. 400 millioner togkm for hele perioden. Dette gir en erfart brannfrekvens på 4x10-8 per togkm.

Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Av de 17 brannene var det kun 3 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de 14 andre uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.

Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Evakuering i spor	Kilde
2001.06.21	Fetsund stasjon	Brann i lokomotiv El.16.2209 i persontog 1053	Omfattende skader på lokomotiv	Nei	På sporet 107, september 2001
2002.05.05	Ringebu stasjon	Brann i håndtørrer på toalett i AB7 24719 i tog 42 like før Ringebu. Brannen ble slukket av togpersonalet.	Toalettet fikk omfattende skader. To personer ble sendt til legevakt pga. mulig røykskade.	Nei	På sporet 110, juni 2002
2002.08.06	Hovin stasjon	Varmgang i hjullager på tog 73.11 i tog 46 ved Hovin. Brannen ble slukket av togpersonalet.	Ingen personskader	Nei	SHT-rapport 2004-12
2002.12.14	Skotbu hlp.	Tilløp til brann i bakre inngangsparti i BM 69.041 i tog 176. Slukket av togpersonalet.	Ingen personskader	Nei	På sporet 113, mars 2003
2003.05.25	Ganddal-Stavanger	Lokfører observerte røyk fra ventilasjonsanlegg i førerrommet. Passasjerer evakuert til bakerste vogn mens toget kjører til Stavanger.	Lokfører sendt til legevakt pga. mulig røykskade	Nei	SHT-rapport 2004-01
2003.06.29	Skogn stasjon	Brann i persontog 446 i disel-elektrisk motorvogn type 92 mellom Levanger og Skogn. Togpersonalet bestemte seg for å kjøre toget til Skogn for evakuering ved plattform. 90 passasjerer ble evakuert. Brannen slukket av togpersonale ved plattform.	Ingen	Nei	SHT-rapport 2003-02
2003.08.20	Leirsund	En av CargoNets lokførere observerer røyk fra hjulet til et møtende flytog. Lokomotivfører varslet togleder som stilte signalene i rødt på Lillestrøm stasjon slik at toget kunne evakueres ved plattform. Ombordpersonalet i flytoget var uvitende om røykutviklingen før toget ble stanset. Årsaken til røykutviklingen var en bolt som hadde brukket og medført varmgang i et lager.	Ingen personskader	Nei	SHT-rapport 2004-13
2004.02.17	Nelaug stasjon	Tyvbremsing og varmgang i nattog 705 på Sørlandsbanen. Brannen ble slukket av togperonalet	Ingen personskader	Nei	På sporet 118, juni 2004
2005.01.22	Soknedal	Tyvbremsing på sovevogn WL5.4598 i tog 405 pga. at snø og is slo borti avstengningshåndtaket og la dette i en midtstilling mellom åpen og avstengt brems. Personalet oppdaget at det hadde begynt å brenne i bremsestøv og fett på den ene av boggiene i sovevognen. Dette medførte røykutvikling og evakuering av passasjerene. Ombordpersonalet slukket brannen med brannslukningsapparater.	Ingen personskader	Ja	SHT-rapport 2005-04
2007.03.14	Voss stasjon	Brann i tog 1803 i motorvogn BM 69.650 i togets varme- og ventilasjonsanlegg. Toget ble evakuert ved plattform.	Ingen personskader	Nei	På sporet 131, mai 2007
2008.04,12	Ski stasjon	Brann i motorvogn BM 69.037 i utgangsvestibylen nærmest førerrom. Brannvesenet tilkalt for slukking.	Vognene fikk omfattende skader	Nei	På sporet 139, 2008
2008.07.27	Stjørdal	Brann i persontog 449 i disel-elektrisk motorvogn type 92 nord for Stjørdal stasjon. Brannen startet høyst sannsynlig i koblingsboksen for generatoren. Toget stoppet nær vei der det var enkel tilkomst for brannvesenet.	Ingen personskader	69 passasjerer evakuert	SHT-rapport 2009-06
2008.11.26	Hauketo stasjon	Røykutvikling i togsett 73.43.	Ingen personskader	Nei	På sporet 138, april 2009
2009.06.07	Nationaltheatret stasjon	Brann i persontog 3744 i tomt flytog. Brannen skjedde i elektronisk utrustning tilknyttet informasjonsskjerm over bagasjesøyle.	Store brannskader i toppen av bagasjesøylen. Røykskader i sitteavdelingene i vognen.	Nei	SHT-rapport 2010-02
2010.09.09	Valeseter	Brann i persontog 2575 i diselmotorvogn type Y-1 på Bratsbergbanen. Brannen oppsto sannsynligvis som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren.	Betydelige materielle skader. Ingen personskader.	19 personer evakuert	SHT-rapport 2011-06
2011.01.31	Stjørdal stasjon	Det oppsto varmgang i lager i en BM92 motorvogn før Stjørdal. Støv, fett og sot i boggien tok fyr. Tog stoppet ved plattform.	Små materielle skader. Ingen personskader	Nei	På sporet 146, mars 2011
2011.05.15	Mosjøen stasjon	Brann i disellokomotiv 4.653 i tog 476, sørgående nattog. Brannen oppsto i elektrisk utstyr. Brannen ble slukket ved plattform.	Ingen personskader.	Nei
2011.06.16	Hallingskeid stasjon	Ekspresstog 62 kjørte inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss. Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.	Ingen personskader	Nei
2011.10.22	Bjørgsæter, Gjøvikbanen	Røykutvikling både i førerommet, og fra et teknisk skap lenger bak i vogna. Dette var det andre tilfellet med liknende røykutvikling for det aktuelle settet innenfor en periode på åtte dager. Denne typen motorvognsett (type 69) er bygget i perioden 1970-1993.	Ingen personskader	Nei	[[1]]
2012.10.07	Gardermoen stasjon	Det var problemer med høyspenningskretsen og en nettstrømretter på togsettet. Ved et nytt forsøk på innkobling av høyspenningsbryteren, smalt det kraftig i togsettet. Litt etter første varsel om brann meldte flytogføreren til togledersentralen at brannen var slukket av togsettets eget brannslukningssystem. Noe senere meldte flytogfører til togleder at det igjen var brann i toget. Brannen hadde ligget og ulmet, for så å blusse opp igjen.	Ingen personskader	Nei	[[2]]
2014.10.20	Arna stasjon	Brann i tog 654 ble oppdaget toget fra Bergen kom ut av Ulriken tunnel i Arna. NSB-personalet på stasjonen slukket brannen selv, mens Jern baneverket varslet brannvesenet. Brannen var slukket da brannmannskapene ankom Arna stasjon. Årsaken til brannen var en feil på bremsene som skapte varme under toget og utviklet røyk.	Ingen personskader	Nei	Hendelseslogg JBV

Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010

En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.

Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.

Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupeen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.

Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert. Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.

Branner i godstog i Norge

Det er rapportert 10 godstogsbranner i Norge i perioden 2000-2011. Med ca. 10000 godstogskm. pr. år svarer dette til en brannfrekvens på 1x10-4 per godstogskm. Av de totalt 10 identifiserte brannene er det kun 2 branner i selve toget. Dvs. at 80 % av brannene oppstod i lokomotivet. Det er ikke rapportert om brannspredning fra lokomotiv til annet lokomotiv eller vogn og heller ikke mellom vogner. Brannen som oppstod i godsvogner eller i disses last, skjedde ved strømgjennomgang eller overslag fra kontaktledningen. I det ene tilfellet oppstod brannen i en godsvogn med tømmer, i det andre i militære kjøretøyer.

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Evakuering i spor	Kilde
2002.05.08	Ronglan-Åsen	Brann i lokomotiv Di.8.709 i Gt 5792 operert av CargoNet.	Toget stoppet ved en rettstrekning der veien går parallelt med jernbanen. Lokfører slukket brannen selv. Toget kunne kjøre videre vha. det andre lokomotivet.	Nei	På sporet 110, juni 2002
2002.08.09	Nationaltheatret stasjon	Det oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotiv El14.2180 i Gt 5807 i Oslotunnelen, 100 m før Nationaltheatret stasjon i retning Drammen.	Skader på spenningsregulatoren som er plassert i maskinrommet. Flere ekspansjonsluker i lokomotivet ble blåst opp pga. lufttrykket som oppstod. Et metallstykke med diameter på ca. 400 mm ble blåst ut av lokket til spenningsregulatoren. Det oppstod en mindre oljelekkasje fra loket.	Nei	SHT-rapport 2004-05
2004.09.21	Askertunnelen	Brann i maskinrommet på lokomotiv i Gt 5809. Lokomotivet mister trekkraft og stanser 50 m inne i tunnelen. Togleder ble kontaktet som igjen kontaktet brannvesenet. Brannvesenet tok kontakt med lokfører som opplyste at toget var lastet med farlig gods og tilhørende fareklasser. Gående på vei ut av tunnelen stoppet lokfører togekspeditøren som var på vei inn for å hjelpe.	Røykdykkere rykket inn og slukket brannen ca. 15 min. etter varsling. Toget ble observert i 3 timer pga. lasten før det ble trukket ut. Det oppstod oljelekkasje på lokomotivet.	Ja	SHT-rapport 2005-03
2006.03.07	Steinsrud	Eksplosjon i maskinrom til lokomotiv type El14 i Gt 5722.	Vinduer i begge maskinromdørene ble blåst ut og traff frontruter i førerrommene. Lokomotivfører stoppet umiddelbart toget og sikret det med håndbrems. Lokfører kontollerte at det ikke hadde oppstått noen påfølgende brann	Nei	SHT-rapport 2006-07
2006.05.16	Bekkelaget	Brann i lokomotiv El16.2210 i Gt 4957 ved Bekkelaget stasjon på Østfoldbanen.	Brannen utviklet mye røyk, noe som medførte at all trafikk både på jernbane og E18 ble stanset forbi brannstedet.	Nei	SHT-rapport 2007-06
2006.06.22	Kornsjø	Brann i lokomotiv El16 i Gt 41982. Underveis hadde lokfører fått 3 advarsler i panelet om overtemperatur i strømrettertrafo. Ved tredje melding med forsøk fra lokfører om å tilbakestille feilen ved å legge inn høyspentbryteren oppdaget lokfører røyk fra ventilatortårnet. Lokfører koblet ned lokomotivet, sikret toget med bremser, varslet togleder og evakuerte toget.	Brannvesenet rykket ut fra Halden. Pga. vanskelig tilgang til ulykkesstedet tok slukningsarbeidet lang tid.	Ja	SHT-rapport 2007-05
2006.09.01	Lundamo stasjon	Brann i en lastet tømmervogn like sør for Lundamo stasjon. Strømmen måtte kobles ut i forbindelse med slukkingen		Nei	På sporet 129, desember 2006
2010.05.22	Strømmen stasjon	Brann i lokomotivet i Gt 5708 på Strømmen stasjon.	Brannvesenet tilkalt for slukking. Stasjonen ble stengt mens slukkingen pågikk.	Nei	På sporet 144, september 2010
2010.08.29	Lillehammer	Brann i lokomotiv El16.2209 i godstog ved Lillehammer	Brannen ble slukket av brannvesenet.	Nei	På sporet 145, desember 2010
2011.04.04	Asper	Brann i det bakre lokomotivet i flydrivstofftoget ved Asper stasjon på Hovedbanen. Toget var på vei til Oslo lufthavn, Gardermoen med 16 fullastede tankvogner med flydrivstoff.	Tankvognene ble koblet fra det brennende lokomotivet og trukket videre av lokomotivet foran i toget. Brannvesenet fra Jessheim ble tilkalt og brannen ble slukket. Strekningen ble åpnet for trafikk etter 2-3 timer.	Nei	SHT-rapport 2012-03

Branner i tunnelutrustning i Norge

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Kilde
2009-12-29	Askertunnelen	Brann i PE-skum	Omfattende skader på KL-anlegget

Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.

Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.

Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.

No	Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	> 50 døde	> 100 døde
1	1960.05.15	Leipzig, DDR	To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil	54 døde, 200 skadde	x
2	1960.11.16	Steblova, Tsjekkoslovakia	Front mot front kollisjon	118 døde, 110 skadde	x	x
3	1961.12.23	Catanzaro, Italia	Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru.	70 døde, 27 skadde	x
4	1962.01.08	Harmelen, Nederland	Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog	91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde.	x
5	1962.03.03	Mikawashima, Japan	Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog	160 døde, 296 skadde	x	x
6	1962.05.31	Voghera, Pavia, Italia	Et godstog kolliderte med et passasjertog.	63 døde, 40 skadde	x
7	1963.11.09	Yokohama, Japan	Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog.	161 døde, 120 skadde.	x	x
8	1964.01.04	Jajinci, Vozdovac, Serbia	Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci.	66 døde, 200 skadde	x
9	1964.07.21	Custoias, Portugal	Et passasjertog sporet av.	94 døde	x
10	1967.07.06	Langenweddingen, DDR	Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen.	94 døde, 54 skadde	x
11	1972.06.16	Vierzy, France	En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen.	107 døde, 11 skadde	x	x
12	1972.07.21	Sevilla, Spania	Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog	76 døde, 103 skadde	x
13	1974.08.30	Zagreb, Kroatia	Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet.	152 døde, 90 skadde	x	x
14	1977.01.18	Granville, Sydney, New South Wales	Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget	83 døde	x
15	1979.09.13	Stalac, Serbia	Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust	61 døde, 96 skadde	x
16	1980.07.19	Otlozyn, Polen	En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz.	67 døde, 65 skadde	x
17	1985.09.11	Viseu, Portugal	Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog.	118 døde	x	x
18	1986.06.28	Gagry, Georgia, Sovjet	Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet	70 døde, 140 skadde	x
19	1987.08.07	Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet	Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen	106 døde	x	x
20	1988.06.04	Nisnij-Novgorod	Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger.	73 døde	x
21	1988.06.27	Gare de Lyon, Paris, France	Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen	56 døde, 50 skadde	x
22	1989.06.04	Ufa, Russland	To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning.	575 døde, 600 skadde	x	x
23	1998.06.03	Eschede, Germany	Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv.	101 døde	x	x
24	2005.04.25	Amagasaki, Hyogo, Japan	Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk.	107 døde, 549 skadde	x	x
25	2010.06.22	Republikken Kongo	Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire.	Minst 76 døde, flere skadde	x
26	2010.07.19	Vest-Bengal, India	Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia	Minst 63 døde, mer enn 150 skadde	x

Referanser:

• Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia
• ERA-liste over ulykker med flere enn 5 drepte

Tunnelulykker i verden 1990-2013

I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker i tunnel i verden i perioden 1990 – 2013. Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten.

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene.

No	Dato	Sted	Beksrivelse	Konsekvens	Hendelsestype
1	1990.07.03	Kina	Eksplosjon og brann i et godstog som fraktet olje	4 drepte og 14 skadde	Eksplosjon/Brann
2	1991.04.16	Sveits	Brann i lokaltog. Toget stoppet i tunnelen da nødbremsen ble aktivisert.	58 skadde	Brann
3	1991-06.29	Tyskland	Samenstøt mellom to godstog	Ingen skadde eller drepte	Kollisjon
4	1991.12.07	Storbritannia	Sammenstøt front - hale. Togene holdt ulike hastighet i tunnelen.	100 skadde	Kollisjon
5	1993.08.02	Spania	Front-front sammenstøt med påfølgdene brann mellom et passasjertog og et godstog	12 drepte og 7 skadde	Kollisjon
6	1996.11.18	Kanaltunnelen, England-Frankrike	Brann i trailer på tog som spredde seg til 10 lastebiler	30 skadde	Brann
7	1997.07.01	Italia	Brann i godstog med personbiler.	Ingen drepte eller skadde	Brann
8	1998.07.13	Kina	Avsporing av godstog med gass under vedlikeholdsarbeid på sporet. Eksplosjon i flere gassbeholdere.	6 drepte	Avsporing
9	1999.03.01	Tyskland	Avsporing av godstog med følgebrann.	Ingen drepte eller skadde	Avsporing
10	1999.05.24	Italia	Brann i personvogn med fotball-hooligans.	4 drepte	Brann
11	2000.08.14	Belgia	Frontalt sammenstøt mellom to passasjertog.	21 skadde	Kollisjon
12	2001.07.11	Nederland	Kortslutning med påfølgende brann i koblingsrommet for banestrømforsyning medførte røykutvikling samt at 7 tog mistet strømforsyning i tunnelen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
13	2001.07.18	Baltimore, Maryland, USA	Et godstog sporet av i en tunnel under Howard street i Balitmore. Avsporingen førte til en kjemisk brann som varte i fem dager.	Ingen drepte eller skadde	Avsporing
14	2002.04.27	Frankrike	Brann i en kupé i et nattog. Toget stoppet i tunnelen da noen dro i nødbremsen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
15	2003.01.27	Frankrike	Frontalt sammenstøt mellom to regionale tog.	2 drepte og 60 skadde	Kollisjon
16	2003.05.02	Frankrike	Brann i dieselmotorvogn.	Ingen drepte eller skadde.	Brann
17	2004.01.14	Norge	Brann i maskinrommet i et godstoglokomotiv i Askertunnelen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
18	2004.07.14	Sveits	Brann i et lokomotiv.	Ingen drepte eller skadde	Brann
19	2005.10.26	Sveits	Brann i godstog - rollende landstrassse	Ingen drepte eller skadde	Brann
20	2005.11.04	Sveits	Brann i et lokomotiv.	Ingen drepte eller skadde	Brann
21	2006.04.11	Sveits	Brann i et passasjertog pga. feil på elektrisk utrustning.	3 skadde	Brann
22	2006.06.05	Danmark	Brann i vedlikeholdvogn i østgående løp.	Ingen drepte eller skadde	Brann
23	2006.08.20	Kanaltunnelen, England-Frankrike	Det bryter ut brann i en lastebil på et lastebiltog.	Ingen drepte eller skadde	Brann
24	2007.03.05	Frankrike	Brann i et passasjertog pga. drivstofflekkasje.	Ingen drepte eller skadde	Brann
25	2007.06.13	Danmark	Brann i et ekspresstog pga. drivstofflekkasje.	Ingen drepte eller skadde	Brann
26	2007.10.31	Østerrike	Avsporing av to tankvogner.	Ingen skadde eller drepte	Avsporing
27	2008.04.08	Tyskland	Et ekspresstog kjørte inn i en flokk sauer ved munningen av Landrückentunnelen. Toget klarte ikke å stoppe før det hadde kommet 1300 m inn i tunnlen.	19 skadde	Påkjørsel
28	2008.09.11	Kanaltunnelen, England-Frankrike	En brann startet i en av lastebilene ombord på lastebiltoget.	6 skadde	Brann
29	2009.11.18	Frankrike	Påkjørsel av personer i tunnel.	2 drepte	Kollisjon
30	2009.05.20	Frankrike	Forskyving av last som kommer inn i profil for nabospor, og treffer møtende godstog.	1 skadd	Dårlig sikret last
31	2009.07.29	Kina	Brann i et lokomotiv i et passasjertog.	Ingen drepte eller skadde.	Brann
32	2010.04.17	Tyskland	Et intercityekspresstog mister en dør inne i Dickhecktunnelen. Døren treffer og ødelegger to vindu i en restaurantvogn på et forbipasserende tog på nabosporet.	6 skadde
33	2010.12.28	Storbritannia	Et passasjertog sporet av da det kjørte på en stor mengde is i Summit Tunnel.	Ingen drepte eller skadde	Påkjørsel
34	2011.04.28	Spania	Et passasjertog kolliderte med et tomt langdistansetog.	18 skadde	Kollisjon tog-tog
35	2011.05.27	Japan	Et ekspresstog begynner å brenne etter at det andre av totalt seks vogner sporer av inne i tunnelen.	39 skadde	Avsporing
36	2011.06.09	Italia	Flere vogner i et godstog begynte å brenne.	Ingen drepte eller skadde	Brann
37	2011.09.29	Venezuela	Et tog kolliderte med et annet tog som hadde stoppet inne i tunnelen.	1 drept og 30 skadde	Kollisjon tog-tog
38	2013.05.02	Serbia	Et lokaltog får problemer med strømforsyningen og blir stående inne i tunnelen like etter et blokksignal. Selv om forsignal ved tunnelmunning viser "Forsiktig - forvent stopp", kjører et regionaltog. Toget ser blokksignal "Stopp" for sent og kjører inn i lokaltoget bakfra.	Ingen drepte, 22 skadde	Kollisjon tog-tog

Referanse: Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia

Generell statistikk

Eurostatdata

Eurostat, EUs offisielle statistikkorgan har, en statistikkdatabase hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbaner i Europa (EU-27), Norge, Sveits, og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på visse områder. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel. Noen data er som følger:

Antall persontogkm i EU-27 i 2009	3500 mill. togkm
Persontrafikkarbeid med persontog i EU-27 i 2009	396*109 personkm
# drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010)	1406 personer
# jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010)	65 personer
# hendelser med brann i rullende materiell (gj.sn 2008 – 2010)	46 hendelser
# dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig.gj.sn 2001 – 2010)	0,2 hendelser
# omkomne passasjerer pga brann i persontog i EU-27 (årlig gj. sn 2001 - 2010)	2 personer

Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2000 – 2010 som følger:

Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27	0,16*10-9 per personkm
Dødsrisiko for reisende pga uprovoserte branner i persontog i EU-27	0,5*10-11 per personkm
Antall branner per togkm	1,3*10-8
Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne	0,4 %, altså ca 1av 250 branner

Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner.

Jernbanetunneler i Norge

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 11 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 14 er lengre enn 2 km.

Tabell 4 Tunneler i Norge lengre enn 2 km

Strekning	Tunnelens navn	Lengde [m]
0270 (Etterstad) - Gardermoen	Romeriksporten	14580
1420 (Asker) - Drammen	Lieråsen	10723
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Finse	10589
2130 (Kristiansand) - Egersund	Kvineshei	9065
2130 (Kristiansand) - Egersund	Hegebostad	8474
2330 (Voss) - Dale	Trollkona	8043
2340 (Dale) - Bergen	Ulriken	7670
2340 (Dale) - Bergen	Hananipa	6096
2130 (Kristiansand) - Egersund	Gyland	5717
1410 (Lysaker) - Asker	Bærumstunnelen	5500
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Gravehalsen	5311
2330 (Voss) - Dale	Kvålsåsen	4923
1210 (Trondheim) - Hell	Gevingåsen	4400
1410 (Lysaker) - Asker	Skaugumtunnelen	3790
1400 (Oslo S) - Lysaker	Oslotunnelen	3632
1410 (Lysaker) - Asker	Tanumtunnelen	3590
2330 (Voss) - Dale	Hernes	3336
2130 (Kristiansand) - Egersund	Tronås	3178
2130 (Kristiansand) - Egersund	Sira	3107
1130 (Stavne) - (Leangen)	Tyholt	2760
1310 (Steinkjer) - Grong	Medjå	2549
1680 (Hønefoss) - Nesbyen	Haversting	2300
2340 (Dale) - Bergen	Arnanipa	2190
2130 (Kristiansand) - Egersund	Drangsdal	2163
1350 (Fauske) - Bodø	Svarthammeren	2075

Referanser

• Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)

• Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)

• Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999

• Det Norske Veritas - Rappor No 2012-0818: Dimensjonerende brannscenarie for jernbanetunneler for evakueringsanalyser (juni 2012)

• Metro-prosjektet

• Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia

• ERA-liste over ulykker med flere enn 5 drepte

• Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research

• Jernbanebladet På Sporet utgitt av Norsk Jernbaneklubb

• Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2

• Aerodynamics, ventilation and tunnel safety for high speed rail tunnels