Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet

__NUMBEREDHEADINGS__

Beredskapssituasjoner

Beredskapssituasjoner kan deles i to hovedgrupper: driftsforstyrrelser og ulykkessituasjoner. Følgende beredskapssituasjoner er beskrevet i det følgende:

Driftsforstyrrelser

• aktivert nødbrems
• strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil
• signalfeil
• linjebrudd, ras

Ulykkessituasjoner

• avsporing
• kollisjon/sammenstøt
• brann

Driftsforstyrrelser

Aktivert nødbrems

Av forskjellige årsaker kan nødbrems bli aktivert av passasjerer eller togpersonalet mens et tog er i en tunnel:

• et illebefinnende blant passasjerene
• unormale rystelser (akselbrudd, avsporing)
• røyklukt eller flammer
• pøbelstreker

Ved kommunikasjon mellom tog og togleder vil årsaken til situasjonen raskt bli klarlagt og riktig tiltak iverksatt. Riktig tiltak er avhengig av situasjonen, men vil oftest være å få satt trykk på bremsesystemet så raskt som mulig for å få toget ut av tunnelen. Ved avsporing eller akselbrudd vil man kunne være avhengig av ekstern assistanse av tog som rekvireres gjennom togleder. I de nevnte tilfeller vil passasjerene kunne holdes underrettet om situasjonen.

Det verste scenariet er at nødbremsen aktiveres som følge av brann. Det vil ta tid å få trykk på bremsesystemet igjen og brannen vil innen den tid ha utviklet seg til full overtenning. Full innsats for å få slokket brannen i initiell fase med samtidig evakuering av de reisende ut på linja og i riktig retning i forhold til trekken, vil være riktig handling i dette tilfellet.

Strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil

Strømstans eller mekanisk feil i en tunnel vil i de fleste tilfeller være en relativt harmløs hendelse. Passasjerene vil sitte i toget inntil strømmen kommer tilbake eller et annet tog kommer til unnsetning.

Togleder vil raskt vite årsaken til situasjonen og kan iverksette tiltak.

Signalfeil

For tunneler med flere blokkstrekninger kan signalfeil føre til at tog blir stående i en tunnel.

Gjennom kommunikasjon mellom tog og togleder kan evt, kjøretillatelse raskt kunne gis og toget kan kjøre videre med redusert hastighet.

Linjebrudd, ras

Ved linjebrudd eller ras vil toget med stor sannsynlighet spore av eller kollidere i tunnelen. For en slik ulykke må man i beredskapsorganisasjonen anta at personer er skadet inntil det motsatte er bekreftet.

Togpersonalet vil meddele togleder om alvorlighetsgraden av ulykken og de rette handlinger kan utføres. Dette kan eksempelvis innebære rekvirering av redningstog for å hente ut eventuelt skadde og andre passasjerer.

Ulykkessituasjoner

Ulykkessituasjonene brann, avsporing og sammenstøt kan oppstå som en følge av nevnte driftsforstyrrelser, eller ha andre årsaker som teknisk, organisatorisk eller menneskelig svikt. Generelt er sannsynligheten for ulykker i tunneler lavere enn for åpen linje, mens konsekvensene kan forventes å være større og økende med tunnellengden.

Avsporing

En avsporing i en tunnel kan få store konsekvenser både for personer og materiell, spesielt med en påfølgende brann, eksplosjon, lekkasje av farlig væsker og /eller kollisjon

Mulige årsaker til avsporing i tunnel er

• skjevlasting/forskyvning av gods
• skinnefeil
• feil på rullende materiell (akselbrudd, hjulfeil)
• objekt(er) på skinnegangen (stein, gods)
• for stor toghastighet

Ved avsporing i persontog vil passasjerene i de avsporede vognene raskt kjenne at noe er galt og kan gi beskjed til togfører eller dra i nødbremsen og hindrer dermed en alvorligere avsporing. Imidlertid kan umiddelbare avsporinger kunne medføre kollisjon med tunnelveggen med store materielle skader og personskader med påfølgende tidkrevende og vanskelig redningsarbeid.

Ved avsporing i godstog er det små muligheter for at lokfører oppdager en avsporet vogn på et tidlig tidspunkt. Dette vil kunne medføre store materielle skader på både skinnegang og det rullende materiell. Imidlertid er det kun avsporinger i tunneler med dobbeltspor eller krysningsspor som representerer en betydelig personrisiko, da et møtende persontog kan kollidere med godstoget.

Togleder vil raskt kunne få klarhet i alvorlighetsgraden av situasjonen og kunne fastslå hvilke interne og eksterne ressurser som må varsles. I tillegg vil togpersonalet kunne informere passasjerene om når assistanse utenfra kan forventes.

Kollisjon/sammenstøt

Kollisjon mellom to tog vil i de aller fleste tilfeller få store konsekvenser både for personer og materiell.

Kollisjoner kan skyldes

• signalfeil
• feil i kommunikasjonssystem
• menneskelig svikt
• avsporing

Selv om det er kommunikasjon mellom tog og togleder må et redningstog nærme seg kollisjonsstedet sakte da alvorlighetsgraden av hendelsen ofte er ukjent.

Brann

En togbrann i tunnel har potensiale til å gi svært store konsekvenser for både personer og materiell. Mange branner blir imidlertid oppdaget raskt og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv.

Årsakene til branner som oppstår i tog/vogner er mange. Noen er angitt under.

• feil på elektrisk utstyr i tog/vogn
• feil på varme- eller ventilasjonsanlegg
• lagerhavari (motor)
• defekt strømavtaker
• feil på strømoverføring mellom vogner
• defekt hjullager (gnister, varmgang)
• brann internt i tog/vogn (uhell, ildspåsettelse)
• tyvbremsing
• selvantennelse av gods
• gods/presenning i kontakt med kontaktledning
• brann i utstyr i tunnelen slår over på tog i fart (lite sannsynlig)

Generelt vil man prøve å kjøre et brennende tog ut av tunnelen for å foreta slokking og evakuering i dagen. Faren for at man ikke klarer å kjøre ut øker med tunnelens lengde. Erfaringer viser at 2 av 3 togbranner blir slokket før de får utviklet seg videre. Det verste tilfellet oppstår dersom et brennende tog stopper i tunnelen pga. framdriftsproblemer/aktivering av nødbrems.

Ved brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.

Brann i et passasjertog eller i en trekkenhhet er fullt utviklet 15 minutter etter antenning. Store mengder røyk vil utvikles raskt. Røyken vil i starten bre seg oppunder tunnelhvelvet i trekkretningen. Dersom trekkretningen er nedover i tunnelen, vil brannen kunne føre til at trekkretningen snur slik at den initielle gunstigste evakueringsretning blir røykfylt. Etterhvert vil røyken kjøles av den kalde overflaten i tunnelhvelvet og tunnelveggene, og røyken vil slå ned og fylle tverrsnittet.

Dersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:

• De 5-15 første minuttene er essensielle. Assistanse utenfra er ikke mulig og dermed må passasjerene selv ta seg vekk fra det brennende toget.
• Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
• Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.

Ved kommunikasjon mellom tog og togleder vil situasjonen raskt bli brakt på det rene og beredskapsressurser kan varsles. Passasjerene vil bli forsøkt evakuert i den mest gunstige trekkretning, men brannen i seg selv kan ha blitt så stor at endel av passasjerene ikke klarer å passere brannsetet og må evakuere i trekkretningen. Tidlig evakuering er derfor svært viktig for å unngå at dette skjer. Selv med nødlys i tunnelen vil enkelte kunne ha problemer med å ta seg fram på egen hånd. Redningstoget vil måtte nærme seg det brennende toget sakte ettersom det vil være mennesker på toglinja.

Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr. Følgende konklusjoner kan trekkes:

• fullgod kommunikasjon mellom skadestedsleder og tog og mellom skadestedsleder og redningsmannskaper er essensielt
• brannmannskapenes utstyr må være dimensjonert for den lange tiden redningsarbeidet i tunneler kan pågå
• brannmannskaper og operatør av tunnelen er svært avhengige av hverandre under beredskapssituasjoner, noe som viktiggjør øvelser
• rekvirering av redningstog må være nedfelt i beredskapsplanen
• brannvann/hydranter har liten effekt på menneskers sikkerhet

Vesentlige forhold for beredskapen

Ut fra beskrivelsene av beredskapssituasjonene er det viktig at planer, rutiner og beredskap så langt som mulig er tilrettelagt for

• å forhindre at tog stanser i tunneler
• selvevakuering
• redningsinnsats fra interne og eksterne ressurser
• skadestedsledelse
• førstehjelpsinnsats
• behandling av skadede personer

De følgende elementer er spesielt viktig i de beskrevne beredskapssituasjonene:

• kommunikasjon
• hindre at tog stopper i tunnel
• nødlys
• beredskapsressurser
• beredskapsorganisering og rutiner

Kommunikasjon

Beskrivelsene av beredskapssituasjonene over har mange fellestrekk. Spesielt kommer det klart fram at fullgod kommunikasjon mellom togleder og tog i tunneler til enhver tid vil være vesentlig for en effektiv alarmering, redning, evakuering og normalisering av situasjonene.

Kommunikasjon internt i tog samt mellom tog og togleder vil være med på å sikre at informasjon om type beredskapssituasjon, lokalisering og alvorlighetsgrad kommer fram til beredskapsledelsen. Videre vil informasjon til togpersonalet kunne gis om status for redningsarbeidet. Likeledes vil togpersonalet kunne informere togleder om hvorvidt toget forsøker å komme seg ut på egen hånd eller om det er evakuerende på linja.

Hindre at tog stopper i tunnel

For nær sagt alle beredskapssituasjoner vil det være en fordel om toget kommer seg ut av tunnelen før de videre steg i skadereduksjonen gjennomføres. Så langt som mulig bør man legge forholdene til rette for at tog skal kunne rulle ut. Dette bør tas hensyn til ved signalering gjennom tunnelen (unngå unødvendige signalhindre).

Nødlys

En del av beredskapssituasjonene krever at personale og reisende evakuerer til fots langs linja. Mulighetene for at dette skal lykkes er svært lave uten nødlys, bl.a. fordi sannsynligheten er stor for at det raskt oppstår panikk.

Beredskapsressurser

Det må legges til rette så effektive atkomstveier som mulig for redningsmannskap og utstyr. Om dette vil være offentlige eller private veier eller jernbanesporet vil være avhengig av lokale forhold som nærhet til beredskapsressurser, mobiliseringstid, værforbehold etc. Atkomstveiene må sikre at nødvendig mannskap og utstyr kan transporteres fram til skadestedet. I denne forbindelse er det også viktig å stille krav til maksimal mobiliseringstid og tilgjengelighet av skinnegående diseldrevne kjøretøyer, samt til belysningsutstyr, slokkeutstyr og redningsutstyr/-verktøy.

Beredskapsorganisering og rutiner

Alvorlige ulykker i tunneler vil stille store krav til en god beredskapssituasjon, tilgjengelig materiell og personell, samt gode muligheter for selvevakuering. Tiden det tar før redningsarbeide og evakuering kommer i gang er meget avgjørende for utfallet av en del ulykker, både for passasjerer og rullende materiell. En god og koordinert redningssituasjon må kunne takle forhold som

• vanskelig tilkomst til tunnelmunning (trafikk på vei, værforhold, forhold rundt tunnelmunningene, etc.).
• vanskelig tilkomst til skadested inne i tunnelen pga. røyk, personer, mørke, vanskelig underlag, lite tverrsnitt, nedreven kontaktledning, uvisshet om kjørestrøm er avslått, etc.)
• mobilisering av flere redningsteam med forskjellige responstider.
• problemer med hvordan man skal håndtere og få rask oversikt over et kaotisk ulykkessted, skadede/panikkslagne personer, skadet materiell/linje, etc.
• tidspress

Sikkerhetstiltak for tunneler

De ulike sikkerhetstiltak for jernbanetunneler kan inndeles i 4 hovedgrupper:

• ulykkesforhindrende tiltak
• konsekvensreduserende tiltak
• tiltak for å sikre selvevakuering
• tiltak for å sikre assistert evakuering

Ulykkesforhindrende tiltak

Som ulykkesforhindrende tiltak regnes

• automatisk togkontroll (ATC)
• røyk-, varme- , gassdetektorer
• varmgangskontroll av hjullagre
• posisjonsstyring av toget
• brannbeskyttelse av elektriske kabler
• regelmessig inspeksjon
• forhindre uautorisert personell å få adgang til utstyrsrom i tunnelen
• brannbeskyttelse av rullende materiell

Automatisk togkontroll

Systemet er innført på en rekke togstrekninger i Norden. Erfaringer tilsier at systemet er sterkt risikoreduserende og tiltaket er selvskrevent for jernbanetunneler.

Utførte risikoanalyser konkluderer med at ATC reduserer antall sammenstøt med ca. 50 %.

Røyk-, varme- , gassdetektorer

De fleste branntilløp vil skyldes tog, og personell eller passasjerer vil oppdage brannen relativt raskt slik at beredsskapssenteret får beskjed. Ingen andre regulære tog vil deretter få klarsignal for å kjøre inn i tunnelen. Detektorer montert i tunneler for å oppdage branner som har sin opprinnelse i tog synes derfor bortkastede.

En del branner kan ha sin opprinnelse i elektrisk utstyr i tunnelen. Her vil detektorer på et tidlig stadium kunne indikere brann. Imidlertid vil det ta en tid før brannmannskaper kommer til stede slik at utstyret sannsynligvis er ute av funksjon før brannslokningen tar til. For personrisikoen er bidraget fra en slik brann liten dersom tog bare fortsetter forbi brannstedet (liten sannsynlighet for at en slik brann skal slå over til tog i fart).

Røyk-, varme- og gassdetektorer anses som lite nødvendig for å oppdage brann. Derimot kan gassdetektorer være tjenlig for å kontrollere luftkvaliteten, spesielt i tunneler med mye diseldrift.

Varmgangskontroll av hjullagre

Erfaringstall for det norske jernbanenettet viser at varmgang i hjullagre forårsaker 6,9 % av alle godstogavsporinger, 9,1 % av alle persontogavsporinger og 3,3 % av alle togbranner. Imidlertid feiler detektorene relativt hyppig og det er estimert at de reduserer frekvensene for ulykkeshendelser med følgende faktorer (antatt deteksjonsgrad = 80 %):

• persontogavsporing: 7 %
• godstogavsporing: 5 %
• brann i persontog: 2,5 %

Konsekvensreduserende tiltak

Som konsekvensreduserende tiltak regnes

• vannledninger/hydranter
• brann-/redningsvogner
• brannslokkingsapparater
• avsporingskontroll
• forbud mot lagring av brannfarlig materiale
• restriksjoner på bruk av brennbart materiale
• jordingsstenger i tunnelåpningene
• ledeskinner
• tilgang til et sikkert område
• avstenging av klimaanlegg i toget
• beredskapsplan
• ombordpersonalets kompetanse
• selvslukkende systemer
• fire main
• brannkrav til bygningsmaterialer
• branndetektorer ombord i toget
• kommunikasjonsutstyr
• kjøreevne til rullende materiell ved brann ombord
• overstyring av nødbremser

Vannledninger/hydranter

Vannledninger og hydranter i tunneler kan tenkes installert for å redusere konsekvensene av brannscenariet hvor et brennende tog stopper i tunnelen. Imidlertid taler flere forhold mot et slikt tiltak:

• Det er spesielt lange tunneler at brannscenariet bidrar til risikoen. For slike tunneler vil det ta lang tid før brannmannskapene er på plass og den brennende vognen vil være overtent lenge før brannslokkingen er igangsatt.
• Når brannmannskapene kommer til brannstedet vil tunnelen være røykfylt og det vil ta tid å lokalisere hydrantene, få koblet til slangene og få rullet ut slangene.
• Den viktigste oppgaven for brann- og redningsmannskaper er å hjelpe til å evakuere mennesker og denne oppgaven vil bli vanskeliggjort dersom mannskapene blir oppholdt med å lokalisere hydranter og å rulle ut brannslanger.

Effekten av vannledninger og hydranter har derfor blitt vurdert til å være neglisjerbar.

Imidlertid kan vannledninger/hydranter være et aktuelt tiltak ved underjordiske stasjoner.

Brann-/redningsvogner

Med økende tunnellengde øker også faren for at et brennende tog ikke klarer å ta seg ut av tunnelen. For brannslokking i slike tilfeller er man avhengig av hjelp utenfra for å slokke brannen, i praksis en brannvogn. Den viktigste oppgaven vil imidlertid være å få lokalisert og reddet personer som er inne i tunnelen, og vognen må derfor være en kombinert brann- og redningsvogn.

For tunneler med atkomstvei til tunnelmunningen kan redningsvognen være ikke-skinnegående, men må i så fall være i stand til å kjøre i sporet samt kunne snu inne i tunnelen.

En kombinert brann- og redningsvogn vil kunne redusere konsekvensene av en ulykke dersom tilkomsttiden til ulykkesstedet er tilstrekkelig kort. Effekten av tiltaket er estimert i tabell 7.1.

Tabell 1 Konsekvensreduserende effekt for brann- og redningsvogner

Ulykkeshendelse	Tunnellengde
	2 km	7 km	15 km
Brann	0 %	0 %	20 %
Avsporing	3 %	9 %	17 %
Sammenstøt	2 %	5 %	10 %

Eksempel på krav til redningsvogn:

• kapasitet 150 - 200 personer
• selvdreven eller mulighet for å hektes på brannvogn
• bygd i flammehemmende materialer
• oksygenmasker for 50 - 60 personer og nok oksygen for 3 timer

I tillegg må redningsvognen ha med seg utstyr for å hjelpe skadede, kommunikasjonsutstyr, nødvendig verktøy, mobil belysning og slokningsutstyr.

Eksempel på krav til brannvogn:

• minimum 40 m³ vannkapasitet
• skum og pulver for brannslokking
• røykdykkerutstyr

Brannslokkingsapparater

Brannslokkingsapparater i tunneler synes kun nødvendig der personer vil kunne oppholde seg i forbindelse med vedlikeholdarbeider e.l. (bl.a. rélérom, utstyrsrom). Ved branner i rullende materiell forutsettes at disses brannslokkingsapparater benyttes.

Avsporingskontroll

Avsporingskontroll før partier med mange tunneler og før innganger til lange tunneler er et aktuelt tiltak dersom tunnelen har to eller flere spor, evt. inneholder krysningsspor. Den risikoreduserende effekten er estimert til 7 - 20 %, mest på de korteste tunnelene.

Restriksjoner på bruk av brennbart materiale

Frost- og vannsikring i form av brennbart materiale (PE-skum) er benyttet/benyttes i mange nordiske tunneler. For store konsentrasjoner uten brannsikring vil kunne øke konsekvensene av en brann dramatisk. Tilstrekkelig brannsikring av isolasjonsplatene gjennom påføring av sprøytebetong samt tilstrekkelig avstand mellom uisolerte felt vil kunne redusere konsekvensene av en brann vesentlig, spesielt i lange tunneler.

Bruk av flammehemmende kabler har en viss effekt i lange tunneler med høy togtetthet, dersom kablene ikke ligger i kulvert.

Jordingsstenger i tunnelåpningene

En rekke beredskapssituasjoner vil kreve at kjørestrømmen er slått av. For å sikre at det er forsvarlig å rykke inn i tunnelen plasseres jordingsstenger i tunnelåpningene. Dette tiltaket vil medvirke til at hjelp utenfra kommer raskere fram til skadestedet.

Ledeskinner

Bruk av ledeskinner i tunneler kan redusere konsekvensene av en avsporing. Tiltaket er mest aktuelt i dobbeltsporede tunneler.

Sikkert område

Et sikkert område er et sted inne i eller utenfor en jernbanetunnel der alle følgende kriterier får anvendelse:

• Forholdene der er til å overleve i
• Tilgang for personer er mulig med eller uten hjelp
• Personer kan foreta selvredning dersom muligheten for dette foreligger, eller de kan vente på å bli reddet av redningstjenestene som benytter framgangsmåtene omhandlet i beredskapsplanen
• Det skal være mulig med kommunikasjon, enten ved hjelp av mobiltelefon eller med en fast forbindelse, med kontrollsenteret til infrastrukturforvalter

I tilfelle av aktivering av en brannalarm skal toget fortsette til et sikkert område under forutsetning av at toget kan holde en fart på 80 km/h. I det sikre området kan passasjerer og personale evakuere toget. Dersom det ikke er mulig for toget å komme ut av tunnelen, vil det bli evakuert ved hjelp av infrastrukturen i jernbanetunnelen.

Avstengning av klimaanlegg i toget

Bestemmelsen i nr. 4.2.7.12.1 Områder med klimaanlegg for passasjerer og togpersonale, i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle passasjertog.

Beredskapsplan

En beredskapsplan skal utvikles under ledelse av infrastrukturforvaltningen, i samarbeid med, dersom dette er hensiktsmessig, jernbaneforetakene, redningstjenestene og relevante myndigheter for hver enkelt jernbanetunnelen. Planen skal oppfylle kravene i nr.4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog. For krav til innhold, se 4.4.3.1 i TSI SRT.

Branndetektorer ombord i toget

Kravene i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Detektorer skal være plassert i følgende områder:

• teknisk rom eller skap som skal inneholde strømforsyningslinje og/eller trekkraftkretsutstyr
• teknisk område med en forbrenningsmotor
• i sovevogner, soveavdelinger, ansatteavdelinger

Kommunikasjonsutstyr

Kravene i TSI for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Toget skal være utstyrt med et minimum av utstyr slik at:

• togpersonell kan kommunisere ut til passasjerene
• togpersonell kan kommunisere med trafikkstyringssentral
• intern kommunikasjon mellom togpersonell og spesielt mellom lokfører og togpersonell

Kjøreevne ved brann ombord

Ingen særlige krav til kjøreevne med brann ombord er fastsatt for godsmotorvogner eller andre vogner, selv om målsettingen med å bringe toget ut av tunnelen og så gjelder for godstog. Branndetektorer om bord skal være de samme for godsmotorvogner som for trekkenheter for passasjertog.

Overstyring av nødbremser

Bestemmelsene i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog har også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Systemer installert i toget tillater lokfører å overstyre oppbremsingen slik at det er mulig å bestemme stoppunktet for toget. Når toget har stoppet skal det være mulig for lokfører å starte toget igjen så snart som mulig dersom lokføreren anser det som trygt å starte igjen.

Tiltak for å sikre selvevakuering

Som tiltak for å sikre selvevakuering regnes

• rømningstunnel/servicetunnel
• tilfluktsrom
• rømningsveier gjennom tverrslag
• passasje langs tunnelvegg/gangbaner for rømning
• nødlys i tunnel/ nødlys i tog
• evakueringsskilt
• ventilasjon
• rekkverk
• design av rullende materiell
• informasjon ombord i toget om sikkerhet og rutiner ved en evakueringssituasjon
• brannbeskyttelseskrav til konstruksjoner

Rømnings-/servicetunnel

En tunnel ved siden av hovedtunnelen vil kunne redusere risikoen for å kjøre i en tunnel betraktelig, sammenlignet med alternativt å bruke evakueringsvogner. En rømningstunnel vil spesielt ha effekt for det verste brannscenariet hvor et brennende tog må stoppe i en tunnel.

For lange tunneler er reduksjonen i brannkonsekvens estimert til 50 - 90 %. På grunn av de høye kostnadene for tiltaket er rømningstunnel kun aktuelt ved ekstremt lange tunneler.

Alternativt til en dobbeltsporet tunnel, kan to separate løp med rømningstunnel imellom være aktuelt. Her må man imidlertid vurdere om det er riktig å stanse toget for at de reisende skal evakuere gjennom rømningstunnelen. Dette kommer av den potensielle faren for røykspredning og røykforgiftning før toget kan bli evakuert på fri linje. Faktorer som tunnellengde og togets røyk-/brannsegregering er viktige å vurdere i et slikt tilfelle.

Tilfluktsrom

Tilfluktsrom med jevne mellomrom i tunnelen (f.eks. for hver 250 m) vil ha en risikoreduserende virkning i samme størrelsesorden som en rømnings-/servicetunnel. Forutsetningene er imidlertid at tilfluktsrommene kan gi fullstendig beskyttelse mot røyk og varme, at det finnes kommunikasjon med beredskapssenter, at de er tilstrekkelig store for det forventede antall personer og at det finnes nok oksygen til endelig evakuering kan foretas. Tiltaket er kostbart og krevende og bør normalt vike for en rømningstunnel om valget står mellom tilfluktsrom og ekstratunnel.

Rømningsveier gjennom tverrslag

Tverrslag som har blitt brukt under drivingen av tunnelen egner seg normalt ypperlig som rømningsvei. Den risikoreduserende effekten er estimert til 15 - 40 % avhengig av tunnelens lengde og profil. Dette forutsetter at tverrslaget utstyres med nødlys og kommunikasjon fra utløpet. I svært lange tunneler kan det også være aktuelt å sprenge ut rømningstverrslag på punkter der avstanden ut i det fri er tilstrekkelig kort. En tilstrekkelig utrustet rømningsvei medfører at tunnelen sikkerhetsmessig kan betraktes som to kortere tunneler.

Passasje langs tunnelvegg/gangbaner for rømning

Mellom tog og tunnelvegg bør det være plass nok til at personer kan ta seg uhindret fram. Dette tilsier en bredde mellom tog og tunnelvegg på 1,50 m. Signaler og utstyrsinstallasjoner bør ikke stikke mer enn 0,5 m ut fra tunnelvegg. Bredden på gangbanen skal være minst 0,75 m. Minste vertikale klaring over gangbanen skal være 2,25 m. Den risikoreduserende effekten er estimert til 4 - 9 % avhengig av tunnellengde.

Nødlys i tunnel / Nødlys i tog

Nødlyset må dekke følgende funksjonskrav:

• lyset kan slås på lokalt i tunnelen
• lyset må virke under hele evakueringsperioden
• lyset må være tilstrekkelig til at sikker evakuering kan gjennomføres

Av dette kan det utledes at nødlyset bør

• være lavt montert 0,5 - 2 m over skinnetopp
• ha kabler som er tilstrekkelig brannsikret
• sikre tilstrekkelig belysning for rømning i ethvert punkt i tunnelen

Evakueringsskilt

Evakueringsskiltene må være lett lesbare og angi korteste vei og avstand til nærmeste nødutgang. Skiltene kan være selvlysende, men bør normalt monteres under nødlyspunktene og ikke sjeldnere enn for hver 50. m. Den risikoreduserende effekt av å installere nødlys og skilt er estimert til 7 - 15 % avhengig av tunnelens lengde.

Ventilasjon

Et nødventilasjonssystem i en enkeltsporet tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykutviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte eller være i kontinuerlig drift for at man skal kunne være sikker på at de skal fungere i en nødssituasjon. For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være kostnadseffektivt. Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt ute i køen da drifts- og vedlikeholdskostnadene blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.

For tunneler som ikke er naturlig ventilerte er tvungen ventilasjon ved hjelp av et nødventilasjonssystem mer aktuelt.

Rekkverk

Evakueringsforsøk i røyk har vist at rekkverk er et effektivt middel for å lede folk ut av røykfylte rom. Rekkverk vil være et tiltak som reduserer mulige konsekvenser av brannscenariet hvor et brennende tog blir stående i tunnelen. Det er estimert at de siste rømmende (dvs. de som blir tatt igjen av røyken) vil kunne øke sin rømningshastighet med 50 % fra 0,4 m/s til 0,6 m/s. Den risikoreduserende effekt er utfra denne betraktningen estimert til 15 - 25 % avhengig av tunnellengden.

Tiltak for å sikre assistert evakuering

Som tiltak for å sikre assistert evakuering regnes

• beredskapssenter
• kommunikasjon
• adkomstvei til tunnelåpninger
• landingsplass for helikopter
• snuplass i tunnel
• røykdykkerutstyr

Beredskapssenter

For å koordinere i beredskapssituasjoner må det til hver tunnel være dedikert et beredskapssenter som er døgnkontinuerlig bemannet og som togfører kan kontakte. Et naturlig beredskapssenter vil være togledelsen. Etter den første fase føres aksjonsledelsen over til skadestedsledelse i nærmere fysisk kontakt med personellet på ulykkesstedet. Et egnet sted med kommunikasjonsmulighet i nær tilknytning til tunnelen bør være tilgjengelig.

Kommunikasjon

En av grunnforutsetningene for at assistert evakuering skal fungere, er at det finnes kommunikasjonslinjer mellom skadested, beredskapssenter og beredskapsmannskap. Funksjonskravene som stilles er:

• Fullgod kommunikasjon mellom personell og tog, beredskapssenter og redningsmannskap på vei til unnsetning.
• Funksjonalitet til kommunikasjonsutstyret, og spesielt radiosambandet, er motstandsdyktig mot følgevirkningene av ulykker.
• Lokale skader på utstyr må ikke lede til at kommunikasjon svekkes over lengre strekninger.

For å unngå at et brennende tog må stoppe for å gi beskjed til beredskapssenteret, må kommunikasjonsutstyret virke under fart.

Fra et sikkerhetsmessig synspunkt vil en slik kommunikasjon kunne redusere konsekvensene av ulykker ved at en ulykke blir tidligere varslet, og skadestedsleder blir holdt løpende orientert om utviklingen av ulykken og hvordan redningsarbeidet fungerer. Kommunikasjon er imidlertid en forutsetning for ethvert redningsarbeid, og er derfor et selvskrevet tiltak.

Adkomstvei til tunnelåpninger

Adkomstvei til tunnelåpninger gjør sloknings- og evakueringsarbeid lettere for brannfolk, politi og helsepersonell. Slike veier vil gjerne være bygget under drivingen av tunnelen og bør holdes ved like for beredskapsformål.

Adkomstvei til tunnelåpninger har liten effekt som tiltak alene, men vil være en forutsetning for at redningsarbeidet skal være effektivt. Hvis en tunnel er bygget så langt fra allfarvei at innsats fra brannvesen først kan ventes etter mer enn 1 time, kan man vurdere å basere seg på landingsplass for helikopter som et alternativ.

Landingsplass for helikopter

I enkelte tilfeller kan adkomstvei til tunnelåpninger være lite hensiktsmessig. Dette gjelder i første rekke når en tunnel ligger langt fra tettsteder og tilkomsttiden til tunnelen er lang. I slike tilfeller kan landingsplass for helikopter være et aktuelt tiltak.

Snuplass i tunnel

Snuplass i tunnel vil kunne være et alternativ til redningsvogner dersom det finnes hjulgående kjøretøyer som kan ta seg inn i tunnelen. Effekten av tiltaket vil være som for redningsvogner.

Røykdykkerutstyr

Ved brannslokking vil det være viktig å involvere jernbanens eget personell. Ofte vil man være avhengig av skinnegående kjøretøy for å ta seg inn i tunnelen som kun togpersonell kjenner fullt ut. I tillegg vil det være ønskelig å ha med seg banepersonell for å kunne utbedre materielle skader for å sikre en effektiv evakuering og brannslokking. Jernbanepersonell i nærheten av en tunnel bør derfor være opplært i røykdykking og inngå i beredskapsstyrken. Røykdykkerutstyret bør være plassert i nærheten av tunnelmunningen eller/og i brannvognene.

Sikkerhetstiltak på det rullende materiell

Det finnes en rekke tiltak som kan iverksettes på det rullende materiell som kan forbedre sikkerheten ved brann og andre ulykker i tunneler. Slike tiltak vil også normalt ha effekt for ulykker på åpen linje. Slike tiltak kan være:

• utløsbar nødbrems
• flammehemmende materialer
• brannsegregering mellom vogner
• brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner
• nødtrapp
• branndeteksjon/faste slokningsanlegg
• kollisjonssikring

Tiltak på rullende materiell gir i hovedsak langt større ulykkesreduserende effekt pr. investert beløp. De fleste tiltakene som er listet ovenfor kreves ved bestilling av nye tog gjennom internasjonale og nasjonale krav og standarder.

Utløsbar nødbrems

Nødbremsinnretningen utformes slik at ved en aktivering på ugunstig sted kan lokomotivfører fristille eller forsinke bremseeffekten fra førerrom. Samtidig bør det gå alarm til togfører/konduktør med opplysning om sted for nødbremsutløsning. Evt. finnes det kommunikasjonsmulighet mellom nødbremsutløser og lokomotivfører.. Nødbremsanordningen utføres i helhet i ikke-brennbart materiale for å hindre uønsket aktivering i tilfelle brann.

Flammehemmende materialer

Tiltaket består i å benytte flammehemmende og tungt antennelige materialer med lav brannbelastning for kledning, innredning, isolasjon og kabler mm. Tiltaket vil redusere vognens totale brannbelastning og øke overtenningstiden.

Brannsegregering mellom vogner

Vognenes endevegger og endedører utformes flamme- og røyktette for å forhindre brann- og røykspredning langs toget. Passasjerer i en vogn med brann eller branntilløp kan da evakueres over til nærliggende vogn mens toget kjører ut av tunnelen. For ytterligere å forbedre brannsikkerheten i vogner som går først eller sist i toget hvor evakueringsmuligheter til nærliggende vogn er begrenset, bør passasjerarealene avdeles i to separate brannceller med brann- og røyktett skille.

Brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner

Skap for traksjonsutrustning eller annet utstyr med spenning over 500 V i elektriske motorvognsett adskilles fra passasjerseksjoner med brannskille.

Nødtrapp

Ved evakuering av tog kan uføre og eldre få problemer med å komme ned fra toget. Den totale evakueringstiden kan forkortes i visse situasjoner.

Branndeteksjon/faste slokningsanlegg

Skap eller rom for elektrisk traksjonsutrustning på lokomotiver og motorvogner utstyres med branndeteksjon som automatisk aktiverer slokningsanlegg. Alternativt kan brannalarm gis til lokfører/togfører som får mulighet for selektiv aktivering av slokningsanlegg i det aktuelle rom/skap.

Kollisjonssikring

Bedre kollisjonssikring av materiell ved innføring av deformasjonssoner i deler av persontogmateriell hvor få personer oppholder seg (fronten foran fører, reisegodsrom, bagasje- og garderobeseksjoner, utgangsplattformer mm.).

Valg av sikkerhetstiltak

Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske og Eurotunnel er oppsummert i tabell 2. Tiltakene vil variere avhengig av tunnelens alder, geografisk, geologisk og topografisk plassering, trafikkforhold mm.

Tabell 2 Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske tunneler og Eurotunnel

x = tiltak gjennomført (x) = tiltak delvis gjennomført ? = ukjent	R o m e r i k s p .	L i e r å s e n	F i n s e	S t o r e B æ l t	E u r o t u n n e l
Tunnelens lengde [km]	14	11	10	8	49
Antall togtunneler	1	1	1	2	2
Antall spor pr. tunnel	2	2	1	1	1
Automatisk togkontroll (ATC)	x	x	x	x	x
Røyk-, varme, gassdetektorer				x	x
Varmgangskontroll av hjullagre			x	x	x
Vannledninger/hydranter	x	(x)		x	x
Brann-/redningsvogner	x	x	(x)	x	x
Brannslokkingsapparater	x		x	x	x
Avsporingskontroll	x	x	x	x	x
Restriksjoner på bruk av brennbart materiale	x	x	(x)	x	x
Jordingsstenger i tunnelåpninger	x	x	x	?	?
Ledeskinner
Rømnings-/servicetunnel				(x)	x
Tilfluktsrom			x
Rømningsveier gjennom tverrslag	x
Passasje langs tunnelvegg	x	x	x	x	x
Nødlys	x	x	x	x	x
Evakueringsskilt	x			x	x
Ventilasjon	x			x	x
Rekkverk	x
Beredskapssenter	x	x	x	x	x
Kommunikasjon	x	x	x	x	x
Adkomstvei til tunnelåpninger	x	x	(x)	x	x
Landingsplass for helikopter	x	x	x	x	x
Snuplass i tunnel	x	x	x
Røykdykkerutstyr	x	x		x	x

I tillegg kommer tiltak på det rullende materiell. Disse tiltakene er regulert gjennom de krav som er stilt til operatørene på de ulike jernbanestrekningene. Krav til flammehemmende materialer og brann-/røyksegregering er i dag generelle krav, mens overstyring av nødbrems er innført i Store Bælt og Eurotunnel.

Tabellen over realiserte tiltak viser til dels store forskjeller mellom norske tunneler på den ene siden og andre tunneler. Dette har sin årsak i er en rekke forhold som

• tunnelens lengde og utforming
• trafikkale forhold
• geologiske forhold
• geografiske forhold
• meteorologiske forhold
• opinionsmessige forhold

Risikoanalyser

Sammenligning av jenbane- og veitunneler

Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikkale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav. En (laste)bil utgjør også en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet. Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt, ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:

Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak. Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering

Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.

Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.

Valg av parametere

Rømningshastighet

Det er gjort en del forsøk der evakueringshastighet i tunneler har blitt registrert. Rapporten Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research refererer til følgende forsøk:

Referanse	vsnitt (m/s)	Merknad
Norén and Winér (2003)	1,37	Veitunnel med noe røyk
Frantzich (2000)	0,5-1,0	Metrotunnel med røyk, ikke nødlys
Frantzich (2000)	1,0-1,45	Metrotunnel med røyk, med nødlys
Frantzich and Nilsson (2004)	0,2-0,8	Veitunnel med irriterende røyk, med og uten nødlys

TSI SRT har følgende funksjonskrav til rømningsveier i tunneler:

• Det er ikke nødvendig å stille de samme kravene for personer med redusert mobilitet slik det kreves på stasjoner.
• En rømningsvei skal tillate bruk av rullestol. En minimumsbredde av rømningsveien på 800 mm er basert på en rullestol med bredde 700 mm og 100 mm klaring mot tunnelveggen for å tillate håndbevegelser.
• En rømningsvei skal ha fri høyde slik at alle kan rømme uten å måtte bøye hodet. Minste vertikale klaring over gangbanen er 2,25 m.
• Det skal ikke være lokale hindringer i rømningsområdet.
• Rømningsveien skal være utstyrt med håndløper.

Det forutsettes at personer med redusert mobilitet bistås av ombordpersonale eller andre reisende. Dette er samme prinsippet som for rømning fra andre transportmidler (fly, båt, buss) og bygninger.

Vanlig verdier som anvendes i risikoanalyser er 0.7-0,8 m/s.

Tunnelens lengde og utforming

Tunnelens lengde spiller stor rolle når man beregner sikkerheten i tunneler. I Norge betrakter man sikkerheten i tunneler opp til 1 km på samme måte som for fri linje. Deretter øker tiltakene i antall etter tunnelens lengde. Om tunnelen har et eller to løp, evt. med dobbeltspor, spiller også inn når man skal komme fram til de aktuelle tiltak. I følge TSI SRT, skal det være laterale og/eller vertikale nødutganger til overflaten for minst hver 1000. meter. Alternativt kan det etableres tverrpassasjer til et parallelt løp for minst hver 500. m for enkeltsporede tunneler, og hver 1000. meter for dobbeltsporede tunneler.

I Norge er tunneler delt opp i 4 klasser avhengig av trafikkmengde og lengde.

Trafikkale forhold

Den trafikkmengden og -typen som skal passere gjennom tunnelen gir sterke føringer på hvilke sikkerhetstiltak som skal velges. Det er store forskjeller på tett trafikkerte tunneler i og rundt storbyene og tunneler i øde fjellstrøk. Tiltakene må tilpasses disse forhold. Tilsvarende vil det spille inn om tunnelen skal ta person- eller godstrafikk eller blandet trafikk.

Geologiske forhold

Geologiske forhold kan spille inn. Fjellkvaliteten kan variere mye fra tunnel til tunnel og internt i en tunnel noe som påvirker risikoen for vann- og frostskader. Tunneler i løsmasser kan ofte kreve særskilte sikringstiltak. Tunneler som ikke har høybrekk (tunneler under byer, hav) der toget ikke kan trille ut av tunnelen, kan også kreve særskilte tiltak.

Geografiske forhold

Tunneler kan i visse tilfeller befinne seg i uveisomme fjellområder (Bergensbanen i Norge), noe som krever skinnegående utstyr i beredskapssituasjoner. Lang tid for assistert evakuering pga. lange avstander til brann- og redningsmannskaper kan også medføre særskilte tiltak..

Meteorologiske forhold

Meteorologiske forhold kan være bestemmende hvorvidt man skal basere seg på naturlig eller styrt ventilasjon.

Opinionsmessige forhold

Sikkerhetstiltak baseres normalt på kost-/nytteanalyser. Tiltak vil også kreves fra lokale brann- og redningstjenester. I tillegg vil opinionen kunne kreve tiltak relatert til sammenlignbare forhold i landet for øvrig (f.eks. tiltak i veitunneler).

Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

• Sammenstøt
• Avsporing
• Brann

Ulykkesfrekvenser

Figur 1 Ulykkesfrekvenser for persontog

Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

Ulykkesfrekvens for sammenstøt

Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
• lavere risiko for sammenstøt ved skifting
• lavere risiko for sammenstøt ved ras
• lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

• jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
• bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
• færre sporveksler
• lavere risiko for ras

Ulykkesfrekvens for brann

Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

Ulykkeslast ved brann

Følgende forskrifter og standarder har relevante krav når det gjelder dimensjonering av ulykkeslaster for brann i tunnelkonstruksjoner:

• TSI SRT
• NS-EN 1990:2002 + NA:2008; Eurocode: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner, inkludert nasjonale tillegg
• NS-EN 1991-1-2:2002 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-2: Allmenne laster - Laster på konstruksjoner ved brann, inkludert nasjonalt tillegg
• NS-EN 1991-1-7:2006 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-7: Allmenne laster - Ulykkeslaster

TSI 4.2.2.3: Strukturens integritet skal i tilfelle av brann kunne opprettholdes i et tidsrom som er tilstrekkelig til å tillate selvredning og evakuering av passasjerer og personale, og til at redningstjenestene kan gripe inn uten risiko for strukturelt sammenbrudd. Brannegenskapene til den ferdige tunneloverflaten, enten dette er fjell eller betongvegger, skal vurderes. Den skal kunne motstå temperaturen i en brann i et bestemt tidsrom iht. EUREKA-kurven. Denne skal bare benyttes til konstruksjon av betongstrukturer.

TSI 4.2.2.3 tilsier at normal brannlast er at strukturen skal dimensjoneres for å takle selvevakuering og redning ved en persontogbrann, dvs. ved en 25 MW brann med EUREKA-kurve, og at strukturen skal tåle minimum to timer brannbelastning.

TSI SRT stiller ikke krav til de verst tenkelige brannsituasjoner som kan oppstå. TSI SRT stiller kost-effektive krav for "normale" tunneler. Erfaring tilsier også at EUREKA-kurven ikke er dekkende for en større godstogbrann. En branndimensjonering iht. TSI SRT gir derfor en restrisiko. Dette fremgår av TSI SRT gjennom følgende sitater:

pkt. 1.1.1, tredje avsnitt: ...og derved sørge for et optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte. pkt. 1.1.7: Risikoområde, risiko som ikke omfattes av denne TSI

• økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog

pkt. 2.3, tredje avsnitt: Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, som for eksempel en større brann som involverer godstog.

Det må derfor vurderes om restrisikoen for den enkelte tunnel tilsier ekstra tiltak.

NS-EN 1991-1-1:2002 + NA:2008 spesifiserer laster på konstruksjoner ved brann. Avsnitt 2.3 spesifiserer at relevant dimensjonerende brann skal hentes fra nasjonale forskrifter. I Norge vil det være TSI SRT, men de begrensninger som er nevnt over.

I kapittel 2.2 spesifiseres at brann er en ulykkeslast og dimensjonerende brannscenario skal fastsettes basert på en risikoanalyse.

Det generelle grunnlaget for prosjektering av konstruksjoner er spesifisert i NS-EN 1990:2002 + NA:2008. Her spesifiseres følgende framgangsmetode for håndtering av ulykkeslaster:

1. Ut fra forventede konsekvenser ved skade og sammenbrudd på konstruksjonen gis den en pålitelighetsklasse.
2. Pålitelighetsklassen til konstruksjonen gir et tillatt nivå på restrisikoen.

I tabell NA.A1(901) i NS-EN 1990:2002/NA:2008 i nasjonalt tillegg NA, er jernbanebruer veiledende plassert i pålitelighetsklasse 3 (dvs. 10^-4 årlig sannsynlighet for overskridelse av bruddgrensetilstanden og atomreaktorer i pålitelighetsklasse 4 (10^-5 årlig sannsynlighet).

Det innebærer at man kan anse at jernbaneinfrastruktur normalt vil være i pålitelighetsklasse 3.

NB: I disse standarder er frekvens oppgitt per konstruksjon. Overførbarheten til jernbaneinfrastruktur er derfor ikke entydig da sannsynlighet vil øke med antall km eller antall togkm.

Det må vurderes om man har pålitelighetsklasse 4 på kritiske punkter (dvs. der konsekvenser ved kollaps er ekstra høy).

Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 3.

Tabell 3 Konsekvenser av ulykker på åpen linje

Tunnelrelevante ulykker på åpen linje	Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt	1,7
Avsporing	0,2
Brann	0,05

Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt.

For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

• Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
• Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

• Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
• Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
• Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
• Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
• Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

Erfarte ulykker i jernbanetunneler

Kollisjoner

Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.

Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.

• To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
• Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
• Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
• Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette

I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.

En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:

“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”

Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.

Statistikk vedr. brann i tog/tunnel

Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27 i perioden 2004 – 2010 produsert ca 2,74x1012 passasjerkm persontransport med tog. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9927 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa hvorav 742 omfattet reisende og jernbanepersonale. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs sporet og berører ikke reisende. Branner i tog har i perioden 2004 – 2010 forårsaket 13 dødsfall. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel. Dette tilsvarer ca 0.13 promille av alle dødsfall i forbindelse med jernbaneaktiviteter i EU-27. Ni av dødsfallene i perioden skjedde i en sovevogn i et nattog i Bulgaria i 2008. En annen av hendelsene i perioden 2004-2010 rammet en fører av et disellok i et godstog i Romania i 2009. Ingen av hendelsene som medførte dødsfall i forbindelse med brann i tog i EU-27 i perioden 2004 – 2010 forekom i tunnel.

Risikotall

Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2004 – 10 i Europa 0.474x10-12 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 1,8 % bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2004 – 2010.

Branner i tog i Norge

Branner i persontog i Norge

Totalt er det identifisert 17 rapporterte hendelser over 12 år (2000-2011). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. En brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Med i overkant av 30 – 35 millioner persontogkm per år svarer dette til en brannfrekvens på 3x10-8 per persontogkm. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Av de 17 brannene var det kun 3 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de 14 andre uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Evakuering i spor	Kilde
2001.06.21	Fetsund stasjon	Brann i lokomotiv El.16.2209 i persontog 1053	Omfattende skader på lokomotiv	Nei	På sporet 107, september 2001
2002.05.05	Ringebu stasjon	Brann i håndtørrer på toalett i AB7 24719 i tog 42 like før Ringebu. Brannen ble slukket av togpersonalet.	Toalettet fikk omfattende skader. To personer ble sendt til legevakt pga. mulig røykskade.	Nei	På sporet 110, juni 2002
2002.08.06	Hovin stasjon	Varmgang i hjullager på tog 73.11 i tog 46 ved Hovin. Brannen ble slukket av togpersonalet.	Ingen personskader	Nei	SHT-rapport 2004-12
2002.12.14	Skotbu hlp.	Tilløp til brann i bakre inngangsparti i BM 69.041 i tog 176. Slukket av togpersonalet.	Ingen personskader	Nei	På sporet 113, mars 2003
2003.05.25	Ganddal-Stavanger	Lokfører observerte røyk fra ventilasjonsanlegg i førerrommet. Passasjerer evakuert til bakerste vogn mens toget kjører til Stavanger.	Lokfører sendt til legevakt pga. mulig røykskade	Nei	SHT-rapport 2004-01
2003.06.29	Skogn stasjon	Brann i persontog 446 i disel-elektrisk motorvogn type 92 mellom Levanger og Skogn. Togpersonalet bestemte seg for å kjøre toget til Skogn for evakuering ved plattform. 90 passasjerer ble evakuert. Brannen slukket av togpersonale ved plattform.	Ingen	Nei	SHT-rapport 2003-02
2003.08.20	Leirsund	En av CargoNets lokførere observerer røyk fra hjulet til et møtende flytog. Lokomotivfører varslet togleder som stilte signalene i rødt på Lillestrøm stasjon slik at toget kunne evakueres ved plattform. Ombordpersonalet i flytoget var uvitende om røykutviklingen før toget ble stanset. Årsaken til røykutviklingen var en bolt som hadde brukket og medført varmgang i et lager.	Ingen personskader	Nei	SHT-rapport 2004-13
2004.02.17	Nelaug stasjon	Tyvbremsing og varmgang i nattog 705 på Sørlandsbanen. Brannen ble slukket av togperonalet	Ingen personskader	Nei	På sporet 118, juni 2004
2005.01.22	Soknedal	Tyvbremsing på sovevogn WL5.4598 i tog 405 pga. at snø og is slo borti avstengningshåndtaket og la dette i en midtstilling mellom åpen og avstengt brems. Personalet oppdaget at det hadde begynt å brenne i bremsestøv og fett på den ene av boggiene i sovevognen. Dette medførte røykutvikling og evakuering av passasjerene. Ombordpersonalet slukket brannen med brannslukningsapparater.	Ingen personskader	Ja	SHT-rapport 2005-04
2007.03.14	Voss stasjon	Brann i tog 1803 i motorvogn BM 69.650 i togets varme- og ventilasjonsanlegg. Toget ble evakuert ved plattform.	Ingen personskader	Nei	På sporet 131, mai 2007
2008.04,12	Ski stasjon	Brann i motorvogn BM 69.037 i utgangsvestibylen nærmest førerrom. Brannvesenet tilkalt for slukking.	Vognene fikk omfattende skader	Nei	På sporet 139, 2008
2008.07.27	Stjørdal	Brann i persontog 449 i disel-elektrisk motorvogn type 92 nord for Stjørdal stasjon. Brannen startet høyst sannsynlig i koblingsboksen for generatoren. Toget stoppet nær vei der det var enkel tilkomst for brannvesenet.	Ingen personskader	69 passasjerer evakuert	SHT-rapport 2009-06
2008.11.26	Hauketo stasjon	Røykutvikling i togsett 73.43.	Ingen personskader	Nei	På sporet 138, april 2009
2009.06.07	Nationaltheatret stasjon	Brann i persontog 3744 i tomt flytog. Brannen skjedde i elektronisk utrustning tilknyttet informasjonsskjerm over bagasjesøyle.	Store brannskader i toppen av bagasjesøylen. Røykskader i sitteavdelingene i vognen.	Nei	SHT-rapport 2010-02
2010.09.09	Valeseter	Brann i persontog 2575 i diselmotorvogn type Y-1 på Bratsbergbanen. Brannen oppsto sannsynligvis som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren.	Betydelige materielle skader. Ingen personskader.	19 personer evakuert	SHT-rapport 2011-06
2011.01.31	Stjørdal stasjon	Det oppsto varmgang i lager i en BM92 motorvogn før Stjørdal. Støv, fett og sot i boggien tok fyr. Tog stoppet ved plattform.	Små materielle skader. Ingen personskader	Nei	På sporet 146, mars 2011
2011.05.15	Mosjøen stasjon	Brann i disellokomotiv 4.653 i tog 476, sørgående nattog. Brannen oppsto i elektrisk utstyr. Brannen ble slukket ved plattform.	Ingen personskader.	Nei

Branner i godstog i Norge

Det er rapportert 10 godstogsbranner i Norge i perioden 2000-2011. Med ca. 10000 godstogskm. pr. år svarer dette til en brannfrekvens på 1x10-4 per godstogskm. Av de totalt 10 identifiserte brannene er det kun 2 branner i selve toget. Dvs. at 80 % av brannene oppstod i lokomotivet. Det er ikke rapportert om brannspredning fra lokomotiv til annet lokomotiv eller vogn og heller ikke mellom vogner. Brannen som oppstod i godsvogner eller i disses last, skjedde ved strømgjennomgang eller overslag fra kontaktledningen. I det ene tilfellet oppstod brannen i en godsvogn med tømmer, i det andre i militære kjøretøyer.

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Evakuering i spor	Kilde
2002.05.08	Ronglan-Åsen	Brann i lokomotiv Di.8.709 i Gt 5792 operert av CargoNet.	Toget stoppet ved en rettstrekning der veien går parallelt med jernbanen. Lokfører slukket brannen selv. Toget kunne kjøre videre vha. det andre lokomotivet.	Nei	På sporet 110, juni 2002
2002.08.09	Nationaltheatret stasjon	Det oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotiv El14.2180 i Gt 5807 i Oslotunnelen, 100 m før Nationaltheatret stasjon i retning Drammen.	Skader på spenningsregulatoren som er plassert i maskinrommet. Flere ekspansjonsluker i lokomotivet ble blåst opp pga. lufttrykket som oppstod. Et metallstykke med diameter på ca. 400 mm ble blåst ut av lokket til spenningsregulatoren. Det oppstod en mindre oljelekkasje fra loket.	Nei	SHT-rapport 2004-05
2004.09.21	Askertunnelen	Brann i maskinrommet på lokomotiv i Gt 5809. Lokomotivet mister trekkraft og stanser 50 m inne i tunnelen. Togleder ble kontaktet som igjen kontaktet brannvesenet. Brannvesenet tok kontakt med lokfører som opplyste at toget var lastet med farlig gods og tilhørende fareklasser. Gående på vei ut av tunnelen stoppet lokfører togekspeditøren som var på vei inn for å hjelpe.	Røykdykkere rykket inn og slukket brannen ca. 15 min. etter varsling. Toget ble observert i 3 timer pga. lasten før det ble trukket ut. Det oppstod oljelekkasje på lokomotivet.	Ja	SHT-rapport 2005-03
2006.03.07	Steinsrud	Eksplosjon i maskinrom til lokomotiv type El14 i Gt 5722.	Vinduer i begge maskinromdørene ble blåst ut og traff frontruter i førerrommene. Lokomotivfører stoppet umiddelbart toget og sikret det med håndbrems. Lokfører kontollerte at det ikke hadde oppstått noen påfølgende brann	Nei	SHT-rapport 2006-07
2006.05.16	Bekkelaget	Brann i lokomotiv El16.2210 i Gt 4957 ved Bekkelaget stasjon på Østfoldbanen.	Brannen utviklet mye røyk, noe som medførte at all trafikk både på jernbane og E18 ble stanset forbi brannstedet.	Nei	SHT-rapport 2007-06
2006.06.22	Kornsjø	Brann i lokomotiv El16 i Gt 41982. Underveis hadde lokfører fått 3 advarsler i panelet om overtemperatur i strømrettertrafo. Ved tredje melding med forsøk fra lokfører om å tilbakestille feilen ved å legge inn høyspentbryteren oppdaget lokfører røyk fra ventilatortårnet. Lokfører koblet ned lokomotivet, sikret toget med bremser, varslet togleder og evakuerte toget.	Brannvesenet rykket ut fra Halden. Pga. vanskelig tilgang til ulykkesstedet tok slukningsarbeidet lang tid.	Ja	SHT-rapport 2007-05
2006.09.01	Lundamo stasjon	Brann i en lastet tømmervogn like sør for Lundamo stasjon. Strømmen måtte kobles ut i forbindelse med slukkingen		Nei	På sporet 129, desember 2006
2010.05.22	Strømmen stasjon	Brann i lokomotivet i Gt 5708 på Strømmen stasjon.	Brannvesenet tilkalt for slukking. Stasjonen ble stengt mens slukkingen pågikk.	Nei	På sporet 144, september 2010
2010.08.29	Lillehammer	Brann i lokomotiv El16.2209 i godstog ved Lillehammer	Brannen ble slukket av brannvesenet.	Nei	På sporet 145, desember 2010
2011.04.04	Asper	Brann i det bakre lokomotivet i flydrivstofftoget ved Asper stasjon på Hovedbanen. Toget var på vei til Oslo lufthavn, Gardermoen med 16 fullastede tankvogner med flydrivstoff.	Tankvognene ble koblet fra det brennende lokomotivet og trukket videre av lokomotivet foran i toget. Brannvesenet fra Jessheim ble tilkalt og brannen ble slukket. Strekningen ble åpnet for trafikk etter 2-3 timer.	Nei	SHT-rapport 2012-03

Branner i tunnelutrustning i Norge

Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	Kilde
2009?	Askertunnelen	Brann i PE-skum

Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.

Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.

Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.

No	Dato	Sted	Beskrivelse	Konsekvens	> 50 døde	> 100 døde
1	1960.05.15	Leipzig, DDR	To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil	54 døde, 200 skadde	x
2	1960.11.16	Steblova, Tsjekkoslovakia	Front mot front kollisjon	118 døde, 110 skadde	x	x
3	1961.12.23	Catanzaro, Italia	Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru.	70 døde, 27 skadde	x
4	1962.01.08	Harmelen, Nederland	Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog	91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde.	x
5	1962.03.03	Mikawashima, Japan	Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog	160 døde, 296 skadde	x	x
6	1962.05.31	Voghera, Pavia, Italia	Et godstog kolliderte med et passasjertog.	63 døde, 40 skadde	x
7	1963.11.09	Yokohama, Japan	Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog.	161 døde, 120 skadde.	x	x
8	1964.01.04	Jajinci, Vozdovac, Serbia	Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci.	66 døde, 200 skadde	x
9	1964.07.21	Custoias, Portugal	Et passasjertog sporet av.	94 døde	x
10	1967.07.06	Langenweddingen, DDR	Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen.	94 døde, 54 skadde	x
11	1972.06.16	Vierzy, France	En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen.	107 døde, 11 skadde	x	x
12	1972.07.21	Sevilla, Spania	Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog	76 døde, 103 skadde	x
13	1974.08.30	Zagreb, Kroatia	Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet.	152 døde, 90 skadde	x	x
14	1977.01.18	Granville, Sydney, New South Wales	Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget	83 døde	x
15	1979.09.13	Stalac, Serbia	Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust	61 døde, 96 skadde	x
16	1980.07.19	Otlozyn, Polen	En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz.	67 døde, 65 skadde	x
17	1985.09.11	Viseu, Portugal	Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog.	118 døde	x	x
18	1986.06.28	Gagry, Georgia, Sovjet	Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet	70 døde, 140 skadde	x
19	1987.08.07	Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet	Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen	106 døde	x	x
20	1988.06.04	Nisnij-Novgorod	Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger.	73 døde	x
21	1988.06.27	Gare de Lyon, Paris, France	Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen	56 døde, 50 skadde	x
22	1989.06.04	Ufa, Russland	To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning.	575 døde, 600 skadde	x	x
23	1998.06.03	Eschede, Germany	Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv.	101 døde	x	x
24	2005.04.25	Amagasaki, Hyogo, Japan	Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk.	107 døde, 549 skadde	x	x
25	2010.06.22	Republikken Kongo	Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire.	Minst 76 døde, flere skadde	x
26	2010.07.19	Vest-Bengal, India	Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia	Minst 63 døde, mer enn 150 skadde	x

Referanser:

• Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia
• ERA-liste over ulykker med flere enn 5 drepte

Tunnelulykker i verden 1990-2011

I tabellen nedenfor er det identifisert 36 jernbaneulykker i tunnel i verden i perioden 1990 – 2011. Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten.

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene.

No	Dato	Sted	Beksrivelse	Konsekvens	Hendelsestype
1	1990.07.03	Kina	Eksplosjon og brann i et godstog som fraktet olje	4 drepte og 14 skadde	Eksplosjon/Brann
2	1991.04.16	Sveits	Brann i lokaltog. Toget stoppet i tunnelen da nødbremsen ble aktivisert.	58 skadde	Brann
3	1991-06.29	Tyskland	Samenstøt mellom to godstog	Ingen skadde eller drepte
4	1991.12.07	Storbritannia	Sammenstøt front - hale. Togene holdt ulike hastighet i tunnelen.	100 skadde	Kollisjon
5	1993.08.02	Spania	Front-front sammenstøt med påfølgdene brann mellom et passasjertog og et godstog	12 drepte og 7 skadde	Kollisjon
6	1996.11.18	Kanaltunnelen, England-Frankrike	Brann i trailer på tog som spredde seg til 10 lastebiler	30 skadde	Brann
7	1997.07.01	Italia	Brann i godstog med personbiler.	Ingen drepte eller skadde	Brann
8	1998.07.13	Kina	Avsporing av godstog med gass under vedlikeholdsarbeid på sporet. Eksplosjon i flere gassbeholdere.	6 drepte	Avsporing
9	1999.03.01	Tyskland	Avsporing av godstog med følgebrann.	Ingen drepte eller skadde	Avsporing
10	1999.05.24	Italia	Brann i personvogn med fotball-hooligans.	4 drepte	Brann
11	2000.08.14	Belgia	Frontalt sammenstøt mellom to passasjertog.	21 skadde	Kollisjon
12	2001.07.11	Nederland	Kortslutning med påfølgende brann i koblingsrommet for banestrømforsyning medførte røykutvikling samt at 7 tog mistet strømforsyning i tunnelen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
13	2001.07.18	Baltimore, Maryland, USA	Et godstog sporet av i en tunnel under Howard street i Balitmore. Avsporingen førte til en kjemisk brann som varte i fem dager.	Ingen drepte eller skadde	Avsporing
14	2002.04.27	Frankrike	Brann i en kupé i et nattog. Toget stoppet i tunnelen da noen dro i nødbremsen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
15	2003.01.27	Frankrike	Frontalt sammenstøt mellom to regionale tog.	2 drepte og 60 skadde	Kollisjon
16	2003.05.02	Frankrike	Brann i dieselmotorvogn.	Ingen drepte eller skadde.	Brann
17	2004.01.14	Norge	Brann i maskinrommet i et godstoglokomotiv i Askertunnelen.	Ingen drepte eller skadde	Brann
18	2004.07.14	Sveits	Brann i et lokomotiv.	Ingen drepte eller skadde	Brann
19	2005.11.04	Sveits	Brann i et lokomotiv.	Ingen drepte eller skadde	Brann
20	2006.04.11	Sveits	Brann i et passasjertog pga. feil på elektrisk utrustning.	3 skadde	Brann
21	2006.06.05	Danmark	Brann i vedlikeholdvogn i østgående løp.	Ingen drepte eller skadde	Brann
22	2006.08.20	Kanaltunnelen, England-Frankrike	Det bryter ut brann i en lastebil på et lastebiltog.	Ingen drepte eller skadde	Brann
23	2007.03.05	Frankrike	Brann i et passasjertog pga. drivstofflekkasje.	Ingen drepte eller skadde	Brann
24	2007.06.13	Danmark	Brann i et ekspresstog pga. drivstofflekkasje.	Ingen drepte eller skadde	Brann
25	2007.10.31	Østerrike	Avsporing av to tankvogner.	Ingen skadde eller drepte	Avsporing
26	2008.04.08	Tyskland	Et ekspresstog kjørte inn i en flokk sauer ved munningen av Landrückentunnelen. Toget klarte ikke å stoppe før det hadde kommet 1300 m inn i tunnlen.	19 skadde	Påkjørsel
27	2008.09.11	Kanaltunnelen, England-Frankrike	En brann startet i en av lastebilene ombord på lastebiltoget.	6 skadde	Brann
28	2009.11.18	Frankrike	Påkjørsel av personer i tunnel.	2 drepte	Kollisjon
29	2009.05.20	Frankrike	Forskyving av last som kommer inn i profil for nabospor, og treffer møtende godstog.	1 skadd	Dårlig sikret last
30	2009.07.29	Kina	Brann i et lokomotiv i et passasjertog.	Ingen drepte eller skadde.	Brann
31	2010.04.17	Tyskland	Et intercityekspresstog mister en dør inne i Dickhecktunnelen. Døren treffer og ødelegger to vindu i en restaurantvogn på et forbipasserende tog på nabosporet.	6 skadde
32	2010.12.28	Storbritannia	Et passasjertog sporet av da det kjørte på en stor mengde is i Summit Tunnel.	Ingen drepte eller skadde	Påkjørsel
33	2011.04.28	Spania	Et passasjertog kolliderte med et tomt langdistansetog.	18 skadde	Kollisjon tog-tog
34	2011.05.27	Japan	Et ekspresstog begynner å brenne etter at det andre av totalt seks vogner sporer av inne i tunnelen.	39 skadde	Avsporing
35	2011.06.09	Italia	Flere vogner i et godstog begynte å brenne.	Ingen drepte eller skadde	Brann
36	2011.09.29	Venezuela	Et tog kolliderte med et annet tog som hadde stoppet inne i tunnelen.	1 drept og 30 skadde	Kollisjon tog-tog

Referanse: Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia

Ulykker i Norge

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 11 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 14 er lengre enn 2 km.

Tabell 4 Tunneler i Norge lengre enn 2 km

Strekning	Tunnelens navn	Lengde [m]
0270 (Etterstad) - Gardermoen	Romeriksporten	14580
1420 (Asker) - Drammen	Lieråsen	10723
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Finse	10589
2130 (Kristiansand) - Egersund	Kvineshei	9065
2130 (Kristiansand) - Egersund	Hegebostad	8474
2330 (Voss) - Dale	Trollkona	8043
2340 (Dale) - Bergen	Ulriken	7670
2340 (Dale) - Bergen	Hananipa	6096
2130 (Kristiansand) - Egersund	Gyland	5717
1410 (Lysaker) - Asker	Bærumstunnelen	5500
2311 (Haugastøl) - Myrdal	Gravehalsen	5311
2330 (Voss) - Dale	Kvålsåsen	4923
1210 (Trondheim) - Hell	Gevingåsen	4400
1410 (Lysaker) - Asker	Skaugumtunnelen	3790
1400 (Oslo S) - Lysaker	Oslotunnelen	3632
1410 (Lysaker) - Asker	Tanumtunnelen	3590
2330 (Voss) - Dale	Hernes	3336
2130 (Kristiansand) - Egersund	Tronås	3178
2130 (Kristiansand) - Egersund	Sira	3107
1130 (Stavne) - (Leangen)	Tyholt	2760
1310 (Steinkjer) - Grong	Medjå	2549
1680 (Hønefoss) - Nesbyen	Haversting	2300
2340 (Dale) - Bergen	Arnanipa	2190
2130 (Kristiansand) - Egersund	Drangsdal	2163
1350 (Fauske) - Bodø	Svarthammeren	2075

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevet menneskeliv de siste 50 år. Nedenfor er det gjengitt ulykker som har oppstått i tog i tunneler i perioden 1976 - 99.

Avsporinger i tunnel

Det har i perioden vært 9 avsporinger i tunneler med totalt 1 personskade.

Tabell 5 Avsporinger i norske jernbanetunneler etter 1975

Dato	Togtype	Tunnel	Beskrivelse/årsak
30.10.78	Arbeidstog	v/ Fokstua	Ras
13.02.80	Persontog	Bjellum	Feil i skinnegangen
12.09.81	Persontog	Reinunga	Ras
18.09.86	Godstog	Sagflat	Ras
18.09.87	Persontog	Hesjevik	Ras
17.08.89	Pukkvogn	Ulsberg	Feil i tog/ukjent årsak
30.05.90	Malmtog	Nordalstnl.	Feil i tog/ukjent årsak
30.06.90	Lokomotiv	Myrdal	I sporveksel ved skifting
13.12.90	Persontog	Lunnan	Ras. 1 person skadet.

Sammenstøt i tunnel

Det har i perioden ikke vært sammenstøt i tunneler. Siste sammenstøt skjedde 27.04.62 i Bekkelagstunnelen mellom et lokaltog og et arbeidstog. 3 personer ble skadet i sammenstøtet.

Branner i tunnel

Det har i perioden vært 10 branner i tunneler hvor av 7 oppstod i tog. Ingen av brannene har ført til personskader.

Tabell 6 Branner i norske jernbanetunneler etter 1975

Dato	Togtype	Tunnel	Beskrivelse/årsak
25.08.78	Motorvogn	Lieråsen	Motorbryter falt ut. Stor røykutvikling ved innkjøring på Asker stasjon. Brann i belg i ventilasjonskanalen. Togets brann-slokningsapparat ble brukt og brannvesen tilkalt. Reisende sendt videre med annet tog. Årsak: Lagerhavari på motor nr. 1.
30.09.80	-	Oslotunnelen	Brann i kabelkanal ved Elisenberg stasjon (ikke i drift). Brannvesen tilkalt for slokking. Store driftsmessige konsekvenser.
04.01.82	Motorvogn	Oslotunnelen	Brann ved Nationalteatret stasjon. Brann i ventilator for kupévarmer. Forsøkt slokket uten resultat. Brannvesen tilkalt. Brannen oppstått i utvendig trykknapp for dør-åpning.
17.04.86	Motorvogn	Oslotunnelen	Tog kjørte ut av tunnelen. Brannen slokket på Skøyen st.
31.05.86	Motorvogn	Oslotunnelen	Branntilløp ved Nationalteatret stasjon. Brannen slokket med håndslokkings-apparat. Årsak: Overslag i togsettet.
15.05.87	Motorvogn	Oslotunnelen	Brann i motoromkopler ved Oslo S.
16.08.89	Persontog	Lieråsen	Brann i drivmotor i lok. Brannen slokket før bergingsmannskap ankom. Årsak: Teknisk feil i motor. Minimale skader.
12.01.95	Motorvogn	Lieråsen	Røykutvikling oppdages etter at toget er ute av tunnelen på Asker st. Reisende evakuert på stasjonen. Brannen oppstod i varmebatteri. Brannen slokket av seg selv.
25.12.95	-	Oslotunnelen	Eksplosjon i trafoanlegg på Oslo S. Medførte røykutvikling som førte til evakuering av stasjonsområdet.
01.01.96	-	Oslotunnelen	Brann i el-utstyr ved Nationalteatret stasjon

LITTERATURHENVISNINGER

1 Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)

2 Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)

3 Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999