Planoverganger

__NUMBEREDHEADINGS__

Planoverganger

Hva er en planovergang

Definisjoner

Planovergang: Krysning av vei og jernbanelinje i samme plan

Midlertidig planovergang:

Usikret planovergang:

Sperret planovergang:

Offentlig vei: Vei som er offentlig eid, det vil si statlig, fylkeskommunal eller kommunal vei.

Veisikringsanlegg (SJT): Bom og/eller lys- og lydsignaler med tilhørende tekniske innretninger. Grind er derimot ikke å regne som et veisikringsanlegg.

Veisikringsanlegg (ORV): Del av signalanlegget som viser signal 56A «Planovergangen kan passeres» mot tog og skift når planovergangen er sperret for veitrafikk, eller som på strekning med ERTMS tillater tog å kjøre forbi planovergangen når den er sperret for veitrafikk.

Planovergangsvakt: Den som ved feil på et veisikringsanlegg enten betjener anlegget manuelt eller sperrer planovergangen og viser signal til tog som skal passere.

Veifarende: Alle som benytter seg av veien som krysser planovergangen, f.eks. motorvogn, syklende og gående

Sikker passering: Først og fremst at de veifarende skal ha en reell mulighet til å undersøke om planovergangen er klar eller om det kommer et tog. Dette kan f.eks. sikres gjennom gode siktforhold, lyd- og lyssignaler osv.

Planovergangssikkerhet

Sikkerhetstiltak

Hinderdeteksjon

Hensikten med hinderdeteksjon er å forhindre sammenstøt med objekter på planovergang. For at den skal ha en effekt må den veifarende ha stått i ro på planovergangen over en viss tid. Sammenstøt kan forhindres dersom hinderet får mulighet til å flytte seg, eller toget stopper. Sammenstøt kan skyldes kjøretøy som har fått motorstopp på en planovergang eller av andre grunner ikke er i stand til å flyttes raskt. Tiltaket vil derfor ha størst effekt om toget stopper før planovergangen.

For at det skal være mulig å stoppe toget må veien være sperret, og planovergangen være fri når toget er en bremselengde unna planovergangen. Med dagens prosjektering vil hinderdeteksjon kun være aktuelt for planoverganger med helbomanlegg. For dagens planoverganger med lys/lydanlegg og halvbomanlegg kan det ikke utelukkes at det ofte vil finnes kjøretøy på vei over planovergangen også etter at signalene mot tog viser at veien er sperret, og toget må tilsette brems for å kunne stoppe. Ved overgang til ERTMS vil det være mulig å endre kriteriet for når veien anses som sperret på halvbomanlegg dersom hinderdeteksjon ønskes. Dette kan imidlertid føre til flere uønskede bremseinngrep dersom kjøretøy velger å kjøre sikk-sakk forbi bommene. Det vurderes derfor som mest hensiktsmessig å samtidig oppgradere til helbomanlegg dersom hinderdeteksjon skal benyttes.

Typer hinderdeteksjon

Et ideelt hinderdeteksjonssystem trenger å gi en sikkerhetsintegritet som ikke er verre, og ideelt bedre, enn et tradisjonelt veisikringanlegg, forårsake ingen eller minimale forsinkelser på tog på grunn av utstyrssvikt eller falske deteksjoner, være rimelig når det gjelder livsløpskostnader, operere under alle opptredende klimatiske forhold og være praktisk å bruke og vedlikeholde.

Deteksjonssystemet er påkrevd for å bekrefte at en planovergang ikke er blokkert av en person (inkludert små barn eller noen som kan ha falt om) eller av noen gjenstander som kan forårsake skade på et bevegelig tog. Det kreves separate teknologisystemer for å bekrefte at planovergangen er stengt av barrierer eller porter, og bare når deteksjonssystemet igjen har bekreftet at planovergangen er fri for hindringer, kan et tog fortsette over planovergangen. Dette kan oppnås ved å signalere stopp for passerende tog.

Deteksjonssystemet må bekrefte at en person ikke er fanget rett innenfor beskyttelsesbarrierene og ikke bør forveksles av ikke-skadelige ting som parasoller (ikke holdt av en person), pappesker, aviser, tåke, fallende snø eller kraftig regn . Deteksjonssystemet vil bli utsatt for elektriske forstyrrelser fra trekk- og kraftsystemer, samt støv og skitt fra passerende tog. Det må ikke forstyrre togsignal- eller kommunikasjonssystemet og må overholde alle relevante regler for elektromagnetisk kompatibilitet.

Disse kravene er ofte i konflikt med hverandre. For eksempel kan det være mulig for et bestemt system å tilby gode sikkerhetsfordeler, men bare på bekostning av betydelig driftsforsinkelse. Deteksjonssystemet må også ha et grensesnitt mot eksisterende jernbaneinfrastruktur, og ikke påvirke verken rullende materiell eller driftsprosedyrer.

Et hinderdeteksjonssystem kan bruke en eller flere ulike deteksjonssystemer og deteksjonsmetoder, for eksempel den første generasjonen av Network Rails planoverganger med hinderdeteksjonssystemer bruker både radar og laserbilde gjenkjenning og rekkevidde (LiDAR).

Nytte

For at hinderdeteksjon skal ha en effekt må kjøretøyet ha stått i ro en tid før sammenstøtet. Tabellen nedenfor viser fordeling av disse ulykkene på hendelsesforløp ut fra kategorisering i [Synergi].

Sikring	Sammenstøt med kjøretøy i bevegelse	Sammenstøt med kjøretøy som i ro	Person på planovergang
Helbomanlegg	5	7	6
Halvbomanlegg	9	7	0
Lys/lyd-anlegg	3	1	1

En nærmere gjennomgang av disse tallene viser at ytterligere 3 av hendelsene har vært med kjøretøy som har stått i ro på planovergangen. De siste to hendelsene inneholder ikke tilstrekkelig informasjon om hendelsesforløpet, men det antas at hinderdeteksjon ville kunne forhindre alle sammenstøt med kjøretøy på helbomanlegg der kjøretøyet ikke først har kjørt ned bommen. Dette gjelder en av hendelsene. Det er da 11 hendelser fordelt på 10 år. Det forventes dermed at hinderdeteksjon på alle dagens 121 helbomanlegg vil kunne forhindre i snitt 1,1 sammenstøt per år.

En nærmere gjennomgang av hendelsene viser at det ikke er noen dødsfall eller alvorlig skadde som resultat av disse sammenstøtene, men to lettere skadde i tillegg til materielle skader. Hendelsesforløpet er som regel at personene i bilen rekker å komme seg ut før sammenstøtet. Det kan likevel ikke utelukkes at systemet også vil kunne forhindre dødsfall. Med bakgrunn i hendelsene fra de siste 10 årene antas det at hinderdeteksjon på alle helbomanlegg vil kunne forhindre ett dødsfall per 20. år.

10 av 11 hendelser er med personbil, og den siste er en semihenger. Det antas at hendelser med større kjøretøy i stor grad kan forhindres ved at bommen på helbomanlegg allerede fungerer som en hinderdetektor når den blir hindret i å komme helt ned. Faren for storulykke er dermed allerede redusert, og tas ikke med i analysen som nytte.

For å regne på nytte/kost må de være angitt i samme enhet. Nytten omregnes derfor til kroner. Kostnaden for et sammenstøt uten alvorlig personskade eller dødsfall varierer veldig fra hendelse til hendelse. Ved noen hendelser er toget kun så vidt borti et kjøretøy, mens ved andre hendelser kan det være store skader på både kjøretøy, tog og infrastruktur. I tillegg til kostnadene for materielle skader er det kostnader for forsinkelser og ekstra arbeid som følge av hendelsen.

Gjennomsnittlig kostnad for veitrafikkulykke med kun materielle skader er i den norske verdsettingsstudien fra Transportøkonomisk institutt [TØI rapport 1053C/2010 Den norske verdisettingsstudien Ulykker – Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader] anslått å være kr 30 000,- i 2009, noe som tilsvarer kr 36 000,- 2018-kroner. Det er antatt at gjennomsnittskostnadene for sammenstøt med tog vil være en del høyere enn dette, men hendelsene varierer stort, fra at et tog har kommet borti en støtfanger, til sammenstøt med større kjøretøy. Gjennomsnittlig kostnad settes med bakgrunn i dette til kr 500 000,-. Ett dødsfall omregnes til kr 36 437 000,-. Også dette tallet er fra [TØI rapport 1053C/2010 Den norske verdisettingsstudien Ulykker – Verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader], justert til 2018-kroner og avrundet.

Kostnader

Bane NOR har vært i kontakt med Trafikverket i Sverige for å få mer informasjon om kostnader og tilgjengelig teknologi. Hovedbildet er at det finnes ingen god tilgjengelig løsning for hinderdeteksjon i dag. Trafikverket har omtrent 80 anlegg som må skiftes ut, og har siden 2013 jobbet sammen med en leverandør for å få en ny løsning. Løsningen utvikles i henhold til SIL 3, og skal detektere et tysk standardhinder på 1×0,5×0,5 m. Utviklingen har tatt lenger tid enn forventet, og løsningen er ennå ikke godkjent. Det er blant annet problemer med vinterforhold og tilgjengelighet. Testanleggene har i dag mange feil, og feil som krever vedlikehold omtrent hver 14. dag, noe som vil gi uakseptabelt høye vedlikeholdskostnader.

Det som finnes av løsninger som benyttes av andre jernbaneforvaltninger har stort sett en anskaffelseskostnad på 7- 800 000,- SEK per anlegg.

I Sverige finnes også 2 anlegg med laser/lidar-teknologi i drift. Disse anleggene er enkle, og benytter standard industrikomponenter. De skanner kun i ett plan, ca 70 cm over bakken. Anleggene har vært i drift siden 2006, og fungerer godt, men mangler godkjenning, har ikke noe SIL-nivå, og er ikke gjennomført i henhold til RAMS-standarden (EN 50126). Effekten blir også enklere, da de kun vil detektere kjøretøy som står i planet som skannes, og ikke personer eller andre elementer utenfor dette planet. De vil ikke kunne gi noen garanti for at alle hindre blir detektert. Kostnadene for disse er omtrent 80 000,- SEK per anlegg.

I tillegg til kostnader for anskaffelse av anleggene kommer kostnader for tilpasning til veisikringsanleggene, godkjenningsprosess og vedlikehold. Dette vil blant annet kreve en endringsordre i prosjektet for anskaffelse av infrastruktur for ERTMS. Det må også regnes med kostnader knyttet til forsinkelser som følge av feildeteksjoner. Med bakgrunn i dette er det grunn til å anta at kostnadene for er godkjent anlegg med SIL-sertifisering vil bli i størrelsesorden kr 1 500 000,-. Kostnaden for det første anlegget kan antas å være enda større. Dersom et enklere anlegg uten sikkerhetsansvar tas frem anslås innkjøpskostnadene til å bli omkring en tidel, men også dette vil komme i tillegg til kostnader knyttet til anskaffelse og tilpasning.

Nytte/kost

121 anlegg à kr 1 500 000,- med levetid 25 år gir en kostnad på kr 7 260 000,- per år for å utruste alle veisikringsanlegg med helbom med SIL-sertifisert hinderdeteksjon. Nytten blir 1,1 hendelser à kostnad kr 500 000,- per år, og 0,05 hendelser à kostnad kr 36 437 000,- per år, som gir en total nytteverdi på kr 2 371 850,- per år. Nytte/kost blir da 0,33. Høyere kostnad for det første anlegget vil gi enda lavere nytte/kost.

Dersom det viser seg å finnes en enklere løsning til lavere innkjøpspris kan dette gi høyere nytte/kost. Nytte/kost anslås å bli omkring 1 dersom gjennomsnittlig totalkostnad per anlegg med 25 års levetid blir ca kr 500 000,-. Denne verdien må inkludere kostnader knyttet til anskaffelse/utvikling og tilpasning, vedlikeholdskostnader, og kostnader knyttet til og forsinkelser og vedlikehold som følge av eventuell feildeteksjon. Underlag for disse kostnadene mangler i stor grad.