Kriterier for valg av tunnelkonsept

Aktuelle tunnelkonsepter

Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:

• Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
• Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
• To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
• To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.

Dette er de samme tunnelkonseptene som omfattes av TSI SRT.

Vurdering av tunnelkonseptene

Ettløpstunnel vs. toløpstunnel

Fordeler med ettløpstunneler

• færre arbeidsfronter
• mindre masser som må fjernes
• mindre bergoverflateareal for sikring
• større tverrsnitt gir mindre laster på konstruksjonene
• enklere å etablere overkjøringssløyfer
• enklere håndtering av trykkutjevning
• mindre utstyr som må vedlikeholdes
• mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold

Fordeler med toløpstunneler

• kortere rømningsveier
• full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet

Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.

Erfaringer fra andre land

Tabellen nedenfor viser jernbanetunneler i verden over 10 km. Vi kan ikke garantere at listen er komplett.

Sveits

No.	Navn	Lengde (km)	Konsept	Åpningsår	Kommentar
1	Gotthard baseline	57	2E	2017	TBM
2	Lotschberg base tunnel	34,6	E/2E	2007	TBM/Konv.
3	Vereina	19	E/D	1999	Enkeltspor
4	Furka base tunnel	15,4	E	1982	Enkeltspor
5	Ceneri basistunnel	15,4	2E	2019	TBM
6	St.Gotthard	15	D	1882
7	Lotschberg	14,6	D	1913

(Kilde: "Safety in railway tunnels and selection og tunnel concept", Terje Andersen og Børre J. Paaske)

• Sveits

Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold.

• Frankrike

Tunnelene på LGV (totalt 12,5 km med tunneler) er alle to-løps tunneler.

• Østerrike

De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ett-løps tunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. To-løps tunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt.

• Tyskland

På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ett-løps tunneler. Her er både gods- og persontrafikk.

• Italia

Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ett-løps tunneler.

• Sverige

Sverige benytter både konseptet med ett-løps tunneler og to separate løp. Hellandsåsen (7,6 km) er to separate løp. Det samme planlegges for City-tunnelen under Malmø sentrum og for tunneler på den nye Botnialinjen. Tunneler på Grødingebanen og Trollhettan-Gøteborg er bygget som ett-løps tunneler.

En generell trend er at lange tunneler (> 10 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler.

Konklusjon

Veileder for valg av tunnelkonsept oppdateres. Generelt kan man gi følgende konklusjoner:

• Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
• Tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km må vurderes for det enkelte prosjekt ut fra stedlige forhold
• Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler