Kriterier for valg av beredskapskonsept

I oppdraget er det sett på dagens forskrifter og krav som gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. Blant annet er det svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder, og TSI for SRT krever at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel i en brannhendelse.

Historiske erfaringer fra norske og europeiske jernbaner viser at dagens europeiske jernbanenett (EU-27 + CH +No) har vist en stadig bedret sikkerhetsstandard gjennom de siste 30 år og hvor branner i tog, enten de skjer i tunnel eller på linje i dagen, bidrar svært lite til den risiko de reisende utsettes for.

Den viktigste og hyppigst benyttede rømningsveg ved brann i tog i tunnel er at toget kjører ut av tunnelen for evakuering og slukking utenfor tunnel. Erfaringer fra Norge og en del andre land indikerer at så mye som 75 – 90 % av togene kjører ut av tunnel eller fram til stasjon for evakuering. Det neste alternativet er at toget stopper kontrollert ved en rømningsutgang. Forskningsresultater og brannhendelser viser at brannutviklingen som kan forventes ved en brann i et tog med moderne brannhemmende innredning er mye langsommere enn det som tidligere har blitt lagt til grunn. Basert på dette er følgende brannutviklingskurve utarbeidet. Maksimum vil variere noe etter tunnelkonsept og ventilasjonshastighet, men innledningen antas å være uavhengig av tunnelkonsept og ventilasjon.

Følgende sikkerhetstiltak belyses:

• Dimensjonerende brann: TSI SRT legger til grunn en branneffekt på 25 MW for konstruksjoner med full varmeutvikling etter 15 min.

Viser til artikkel "Train Fire Hazard...", som konkluderer med følgende: Maksimal sannsynlig brann for persontog (lightrail) konstruert etter dagens standarder er 1,8 MW. Ved ildspåsettelse kan branneffekten for slikt rullende materiell bli maksimalt 2,7 MW.

Det må skaffes en oversikt over persontog bygget etter dagens standard pr. år fom 2012 (Christopher).

• Tømmetid for tog: Hvilke kriterier skal man benytte? I NS 3901 (Risikoanalyse av tunneler og underjordiske anlegg for t-bane og jernbane) er det beskrevet en tømmetid for tog på 5 min. Rømningshastighet er analysert i ulike rapporter (se rapport 3126, Lunds universitet 2003 og paper fra konferanse i 1993 som diskuterer hastighet som følge av persontetthet). Alternativt kan man benytte en differensiert modell, ref. Follobanen.

Dokumentasjon av tømmetider må skaffes. Dokumentasjon av rømningshastighet anses som tilstrekkelig. Lastes opp pdf-artikler eller lenkes til nettartikler.

DNV benytter seg av ulik størrelse for ganghastighet i og utenfor røyklagt område, samt skiller i analysene på ganghastighet til de raskeste og de seneste passasjerer. Oppgitt ganghastiget ffra Jernbaneverket er 0,2 m/s (hvor har de dette fra?).

• Ventilasjon: Det stilles ikke krav til ventilasjon i TSI SRT. Dette er begrunnet i presentasjonsrapporten til TSI SRT. Argumentene belyses og benyttes som underlag for anbefaling. Her vil det også være naturlig å belyse forskjellen på vei- og jernbanetunneler. Bruk TSI SRT for å belyse dette. I hvilken grad påvirkes effekten av ventilasjon av brannens størrelse.

Prosjektene opplever ofte uklarheter i forhold til krav til ventilasjon. I praksis blir ventilasjon ofte satt opp mot tiltak om avstand mellom rømningsvei, da begge tiltak reduserer eksponeringstid i røyk. Ventilasjon er et tiltak hvor påliteligheten avhenger båda av teknisk oppe-tid og av menneskelig betjening. TSI SRT innehold ingen krav til ventilasjon. DNV anbefaler ikke å innføre et generelt krav om røykventilasjon, selv om det kan anbefales i flere aktuelle tunneler.

Grunnlag for vurderinger av nytte og effekt av ventilasjon innhentes.

• Mal for beredskapsanalyse og -plan: TSI SRT 4.4.3-4.4.7 og henvisning til TSI OPE 4.2.3.7 (scenarioer). Se eksempel i appendiks til presentasjonsrapporten (TSI SRT).

Brannvann: TSI SRT angir et minimumskrav for vannmengde, men henviser til beredskapsplanen for hvordan vannet skal fremføres i tunnelen. Strømuttak.

• Avstand mellom rømningstunneler: Prosjektet vil kontrollere at TSI SRT-kravene for evakuering tilfredsstiller Jernbaneverkets akseptkriterier for de aktuelle tunnelkonseptene. Rømningskonsept må gjøres klart.

Vurdere sikkerhet opp i mot krav i styringssystemet (Safiye)

Prosjektets mål vil være å harmonisere TSI SRT-krav for Teknisk regelverk og beredskapshåndboken. I tillegg vil man vurdere behov og muligheter for særnorske krav samt bestemme kriterier for bruk i risiko- og beredskapsanalyser.