Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
Ingen redigeringsforklaring
(formatering)
 
(360 mellomliggende versjoner av 5 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
__NUMBEREDHEADINGS__
__NUMBEREDHEADINGS__
= Innledning =
Denne kapittelet omhandler tunnelsikkerhet med hovedfokus på rullende materiell og status i Norge, risikobetraktninger for jernbanetunneler og statistikk over jernbaneulykker og da særlig relatert til tunnel.


= Forskrifter og krav - dagens norske status =
= Forskrifter og krav =
Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. Blant annet er det svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder, og TSI SRT (Technical Specifications for Interoperability - Safety in Railway Tunnels) krever at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel i en brannhendelse.
Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell, enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler. Tunneleiere og lokale myndigheter ønsket ett dokument for å ivareta tunnelsikkerhet og samtidig ivareta samtrafikk gjennom å tillate fri bevegelse av tog over landegrensene. I 2008 ble TSI SRT (Technical Specification for Interoperability - Safety in Railway Tunnnels) vedtatt, og viser tydelig hvordan sikkerhetstiltak i tunneler er fordelt på fem ulike delsystem:


== Krav knyttet til infrastruktur ==
* infrastruktur
=== Teknisk spesifikasjon for interoperabilitet i forbindelse med sikkerhet i jernbanetunneler (TSI SRT) ===
* energi
EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler og er adoptert i Norge gjennom forskrift “Vedtak 2008/163/EF – TSI-sikkerhet i jernbanetunneler”
* rullende materiell
* styring, kontroll og signal
* drift og trafikkstyring


For trafikk av tunneler skiller TSI SRT mellom to ulike togtyper med ulike brannsikkerhetsegenskaper, spesielt knyttet til togets evne til å kjøre ut av tunnelen ved brann i materiellet:  
En beskrivelse av sikkerhetstiltakene for hvert av delsystemene er gitt i kap. 7 i [https://proing.banenor.no/wiki/veiledere/tunnelsikkerhet Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet].


*Kategori A-materiell: For tunneler inntil 5 km i lengde. Skal begrenses til strekninger hvor det ikke forekommer tunneler av større lengde, og hvor kjøretiden til sikkert sted for evakuering ikke overstiger 4 min. med en hastighet på 80 km/h.
== Krav til infrastruktur og energi==
*Kategori B-materiell: Er tilpasset for trafikkering av det trans-nasjonale nett uavhengig av tunnellengden og skal tillates å kjøre i alle tunneler i det trans-Europeiske nettet. Materiellet skal utrustes for å kunne kjøre ut av 20 km lang tunnel med brann om bord og utrustes med brannbarrierer som kan motstå en fullt utviklet brann i minimum 15 min. og sikre framdrift i tilsvarende lengde.
TSI SRT stiller følgende krav til delsystem infrastruktur:
* Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom
* Motstandsdyktighet mot brann i jernbanetunnelstrukturer
* Byggematerialets branntekniske egenskaper
* Branndeteksjon i tekniske rom
* Tilgang til sikkert område
* Kommunikasjonsmidler i sikre områder
* Nødbelysning langs rømningsveier
* Rømningsskilt
* Rømningsgangbaner
* Evakuerings- og redningspunkter
* Nødkommunikasjon
* Strømforsyning til redningstjenestene
* Pålitelighet for elektriske anlegg
* Kommunikasjon og belysning ved brytere


De ovennevnte begrensninger på driftsområde for togmateriell i henholdsvis Kategori A og B gjelder for nytt materiell bestilt etter at TSI-en trådte i kraft. Det legges ingen begrensninger på bruk av eksisterende materiell som er i drift på strekninger som i følge TSI krever enten Kategori A- eller Kategori B-materiell. Derimot er det ikke tillatt å omdisponere eksisterende materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B-krav til å trafikkere strekninger som har tunneler med slike materiellkrav.
Krav i delsystem energi:
 
* Seksjonering av kontaktledning
Dette betyr at kommer det en ny tunnel med Kategori B-krav på en strekning som i dag trafikkeres av materiell som ikke tilfredsstiller Kategori B-krav, kan den trafikken fortsette. Man kan imidlertid ikke introdusere annet ikke-Kategori B-materiell på strekningen enn det som går der når den nye tunnelen tas i bruk.
* Jording av kontaktledning
 
=== Jernbaneverkets Tekniske regelverk  ===
Jernbaneverkets Tekniske regelverk spesifiserer hvilke krav Jernbaneverket stiller til nye tunneler med hensyn til utforming og utførelse av nye tunneler. Kravene i TSI SRT er videreført i Jernbaneverkets Tekniske regelverk. Blant annet krav vedrørende minste tverrsnitt for enkelt og dobbeltsporede tunneler avhengig av hastighetsstandard. TSI SRT spesifiserer bl.a. krav til bredde og belysning av rømningsveier med håndløper, belysning, minsteavstand mellom rømningsutganger avhengig av tunnelkonsept, samt minstekrav til dimensjon på dører i rømningsvei, skilting, kommunikasjonsutrustning osv. Kravene er videreført i Jernbaneverkets Tekniske regelverk. Når det gjelder minstekrav til avstand mellom rømningsutganger er disse:
 
* 500 m for to parallelle enkeltsporede tunneler
* 1000 m for enkeltløpede tunneler
 
=== Brannvernlov og forskrifter ===
'''''Brann- og eksplosjonsvernloven'''''
 
Brann- og eksplosjonsvernloven gir lovgivende rammer for brannforebygging, branntilsyn og brannberedskap i Norge. I "§ 6 Forebyggende sikringstiltak og vedlikehold” spesifiserer loven hvilke forpliktelser en eier av et byggverk eller objekt har ned hensyn til brannsikring:
 
* Eier av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å sørge for nødvendige sikringstiltak for å forebygge og begrense brann, eksplosjon eller annen ulykke.
* Eier og bruker av byggverk, område, transportmiddel, produksjonsutstyr, annen innretning eller produkt plikter å holde bygningstekniske konstruksjoner, sikkerhetsinnretninger og øvrige sikringstiltak til vern mot brann, eksplosjon eller annen ulykke i forsvarlig stand og påse at disse til enhver tid virker etter sin hensikt.
* Eier eller bruker skal etter en eventuell brann, eksplosjon eller annen ulykke sørge for vakthold og andre nødvendige sikringstiltak når leder av brannvesenet krever dette.
 
Departementet kan gi forskrifter om eiers og brukers plikter til rapportering, sikringstiltak, vedlikehold og vakthold etter denne bestemmelsen.
 
Paragraf 13 i loven omhandler særskilte brannobjekter som kommunen pålegges å føre spesielt tilsyn med:
 
* Kommunen skal identifisere og føre fortegnelse over byggverk, opplag, områder, tunneler, virksomheter m.m. hvor brann kan medføre tap av mange liv eller store skader på helse, miljø eller materielle verdier.
* Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn i byggverk m.m. som nevnt i første ledd for å påse at disse er tilstrekkelig sikret mot brann. Tilsynet skal omfatte alle forhold av betydning for brannsikkerheten, herunder bygningsmessige, tekniske, utstyrsmessige og organisatoriske brannsikringstiltak og forhold av betydning for gjennomføring av brannbekjempelse og øvrig redningsinnsats.
* Kommunen skal overfor sentral tilsynsmyndighet kunne dokumentere hvordan tilsyn med byggverk m.m. som nevnt i første ledd, som kommunen eier eller bruker, er gjennomført, og hvordan eventuelle pålegg er fulgt opp.
 
Departementet kan gi forskrifter om tilsyn med særskilte brannobjekter.
 
'''''Veiledning til forskrift om brannforebyggene tiltak og tilsyn ("Forebyggendeforskriften")'''''
 
Dette er en forskrift om brannforebyggende tiltak og tilsyn. Forskriften spesifiserer eiers og brukers forpliktelser i forhold til brannforebygging og brannsikring for generelle brannobjekter og særskilte brannobjekter.
 
Generelle krav til eier og bruker av brannobjekter er primært gitt i kap.2 og er av relativt allmenn karakter. Paragraf 2-3 omhandler rømning av personer og lyder som følger:  
 
* Eier av ethvert brannobjekt skal sørge for at rømningsveiene til enhver tid dekker behovet for rask og sikker rømning.
* Eier skal i brannobjekt, der det er nødvendig, sørge for at rømningsveiene har et tilfredsstillende ledesystem.
 
Disse krav er ytterligere utdypet for særskilte brannobjekter i kap.4 som inkluderer følgende formuleringer:
 
* Eier skal etter en risikovurdering sørge for å sikre tilstrekkelig rømningstid for personer gjennom tekniske tiltak som ledesystemer, brannalarmanlegg, manuelt slukkeutstyr og egnede stasjonære slukkeanlegg i henhold til § 2-1 annet ledd.
* Kommunen kan kreve at brannalarmanlegg skal knyttes til alarmsentral eller direkte til nødalarmsentral.
 
Hva som er funksjonsbehovet for rømningsveier i en jernbanetunnel, og når og hvordan dette skal ansees tilstrekkelig oppfylt er ikke spesifisert og kan være gjenstand for fortolkning.
 
=== Brannetatenes holdning til risikobaserte ulykkesscenarier  ===
Generelt er brann- og nødetatene mindre opptatt av risikoanalyser og probabilistisk tilnærminger til brannrisiko i ulike objekter siden de blir tilkalt først når ulykken er ute. Når de blir tilkalt er det som regel ulykke enten det er lav eller høy sannsynlighet for brann i objektet.
 
Jernbanetunneler er ikke vesensforskjellig fra andre brannobjekter ved at det er tilnærmet umulig å eliminere all tenkelig brannrisiko i forbindelse med objektet og hovedspørsmålet er hvilken restrisiko samfunnet kan akseptere for disse objektene. Erfaringer så langt både i Norge og internasjonalt viser at risikoen er lav. For å oppnå mest mulig effektive og relevante tiltak er det viktig at brann- og redningsetatene er med på å vurdere og diskutere valg av dimensjonerende brannscenarier for nye jernbanetunneler både i lys av forskningskunnskap, erfaring fra erfarte hendelser og status med hensyn til framtidig utforming av tunneler og tog.


== Krav til rullende materiell ==
== Krav til rullende materiell ==
=== TSI for “Locomotives and passenger rolling stock” (TSI Loc & pas) ===
For rullende materiell er det innført strenge krav, og det er svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder. I tillegg krever TSI SRT at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel ved brann om bord.
Dette er en TSI som setter interoperabilitetskrav til lokomotiver og passasjertog som skal brukes på det Transeuropeiske nettet.
 
Denne TSI-en er noe nyere enn TSI SRT, og har derfor inkludert ytterligere spesifiserte tiltak knyttet til materialkrav for rullende materiell (TSI for Loc & pos 4.2.10.2) og brannskiller i tog (TSI for Loc & pos 4.2.10.5).
 
=== Branntekniske normer standarder for tog ===
Det finnes ulike branntekniske normer og standarder for konstruksjon, utrustning og materialvalg i tog. Tidligere har NSB fulgt UIC 564-2 og Trykk 408 som har vært den norske tilpasningen av UIC 564-2. I tillegg har disse standarder vært supplert av tyske og britiske standarder og normer når det gjelder spesifisering av materialbruk og branntester av materialer og produkter.
 
====CEN/CENELEC EN 45545====
Den europeiske standardiseringsorganisasjonen CEN/CENELEC utgir en brannteknisk standard EN 45545 for tog, blant annet for å avløse nasjonale standarder og UIC 564-2 som tidligere var en bransjestandard. EN 45545 og ellers supplere TSI-ene vedrørende teknisk og praktisk oppfylling av TSI-enes funksjonsrettede krav.  


EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:  
=== Branntekniske standard for tog (NS-EN 45545) ===
NS-EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:  
* Del 1: Generelt
* Del 1: Generelt
* Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
* Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
Linje 84: Linje 48:
* Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser
* Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser


== Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida ==
Et utdrag fra standarden er gitt [https://www.jernbanekompetanse.no/tunnelsikkerhet/doku.php?id=standard_for_brannsikring_av_jernbanevogner her] for hver av de sju delstandardene.
=== NSB - Flirt ===


Hovedmateriellet i NSBs framtidige trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. NSB får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))
=== Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida ===
Hovedmateriellet i framtidig trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. Norske tog får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))


* Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
* Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
* Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer
* Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer


I tillegg har NSB opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.  
I tillegg har Norske tog opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.  


De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til Category B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.  
De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til kategori B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.  


=== Eksisterende NSB-materiell i trafikk ===
==== Eksisterende materiell i trafikk ====
Av eksisterende eldre materiell ser NSB for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:  
Av eksisterende eldre materiell ser Vy for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:  


Endringer de nærmeste år:  
Endringer de nærmeste år:  
* I 2014 er 69 A/B ute av drift. (69 A/B forsvinner med implementeringen av Type 75.)
* Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs. morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
* I løpet av de påfølgende år forsvinner også ikke ombygde Type-5, 69D-I, G
* Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
* I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:  
* I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:  
** 69D-II og 69C-II
** 69D-II og 69C-II
Linje 118: Linje 80:
* Type 93
* Type 93


De senere år har NSB brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner.  
De senere år har Vy brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner. Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.  
 
Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.  


Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:  
Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:  


* Norske tog er halogenfrie mht kabelisolasjon og andre plastprodukter
* Norske tog er halogenfrie mht. kabelisolasjon og andre plastprodukter
* Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
* Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
* Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).  
* Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).  


Man har bare i liten grad data mht giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.
Man har bare i liten grad data mht. giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.


====Indre brannskiller====
'''Indre brannskiller'''
De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste;
 
De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste.


For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.
For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.


I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann.
I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann. For beskrivelse av hendelsen, se [[Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet#Hendelse_Hallingskeid_16.juni_2011|Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011.]]


====Nødutganger====
'''Nødutganger'''


I norske tog har man nødutganger “overalt”:  
I norske tog har man nødutganger “overalt”:  
Linje 145: Linje 106:
* Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.  
* Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.  


====Overstyring av nødbrems====
'''Overstyring av nødbrems'''


Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon: Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.
Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon. Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.


Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.
Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.


====Løsing av bremser etter nødbremsing====
'''Løsing av bremser etter nødbremsing'''
'''Ved spenningsløs kontaktledning'''


På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.
Ved spenningsløs kontaktledning: På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.


'''Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer'''
Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer: For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.


For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.
==== Flytoget ====
Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.


=== Flytoget ===
=== Oppsummering av status for norske tog ===
Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.  
På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for kategori B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av kategori B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.


=== Oppsummering av status for norske tog ===
En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.
På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for Category B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av Category B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.


En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde og bagasjeinnhold. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.
== Krav til drift og trafikkstyring ==


== Operative forskrifter ==
TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE),
=== TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE) ===


Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:  
Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:  
Linje 184: Linje 143:
[[Fil:Overordnet risikomodell.png|800px|Overordnet risikomodell]]
[[Fil:Overordnet risikomodell.png|800px|Overordnet risikomodell]]


Relevant tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. De er utviklet i katergoriene forebygging/redusering/evakuering/redning.
Relevante tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. Tiltakene er kategorisert i fire ulike tiltakskategorier:
* Forebyggende tiltak
* Konsekvensreduserende tiltak
* Tiltak for evakuering
* Tiltak for redning


De fastsatte tiltakene anses som en respons på følgende tre typer hendelser:
De fastsatte tiltakene i TSI SRT anses som en respons på følgende tre typer hendelser:


'''Varme hendelser:''' Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass.
'''Varme hendelser:''' Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass.
Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer ombord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forohld til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.
Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer om bord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forhold til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.


'''Kalde hendelser:''' Kollisjoner, avsporing.
'''Kalde hendelser:''' Kollisjoner, avsporing.
De tunnelspesfikke tiltakene konsentrer seg om adgangs-/utgangsmuligheter for evakuering og at redningsstyrker griper inn. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig miljø som en brann skaper.
De tunnelspesifikke tiltakene dreier seg først og fremst om inn- og utgangsmuligheter som letter evakueringen og redningstjenestenes arbeid. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig omgivelser på grunn av brann.


'''Langvarig stans'''  
'''Langvarig stans:'''  
Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel, uten at det er brann ombord, med varighet i mer enn 10 minutter. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til panikk og til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.
Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel med varighet i mer enn 10 minutter, men uten en varm eller kald hendelse. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.


== Risikoområder som ikke omfattes av TSI SRT ==
Følgende risikoområder omfattes ikke av TSI SRT:
Følgende risikoområder omfattes ikke:
* Helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste anlegg i tunnelen
* Terrorisme som en tilsiktet og overlagt handling som er ment å forårsake hensynsløs ødeleggelse, skade og tap av menneskeliv
* Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog, og tap som følge av manglende tilgjengelighet til tunnelen i forbindelse med reparasjoner
* Helse og sikkerhet for personale involvert i vedlikehold av faste installasjoner i jernbanetunneler
* Uvedkommende besøk i tunnelen via tunnelåpningene
* Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog
* Terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling med sikte på å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv.
* Ikke-autorisert adgang til jernbanetunneler
* Virkningen av et avsporet tog på tunnelstrukturen
* Sikkerhetsproblemer som skyldes aerodynamiske virkninger av passerende tog


= Redningstjenestenes rolle =
= Dimensjonerende brannscenarioer =


''' Selvevakueringsprinsippet '''
== Utførte tester ==
 
Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige. Disse testene er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave.
 
Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor.
 
Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.
 
De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:
 
Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,
 
i en '''varm''' hendelse:
* forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
* gi førstehjelp til de evakuerte
* bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
* lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft
 
i en '''kald''' hendelse:
* gi førstehjelp til personer med kritiske skader
* hjelpe personer som sitter fast
* evakuere personer
 
Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.
 
Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak.
 
I Sverige (se referanseliste) har de utført en analyse av redningstjenestens forutsetninger for redningsinnsats i en jernbanetunnel. Med bakgrunn i dette analysearbeidet anbefales det at redningsinnsatsen bør planlegges gjennomført i to faser:
 
1. Støtte for selvredning/slukking
 
2. Aktiv livredning/slukking
 
= Tunnelbranner: Tester og erfaringer =
 
== Status i dag – eksperimentelle forsøk ==
Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige.
 
Testene nevnt over er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.


Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:
Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:
Linje 273: Linje 196:
* Både CO og CO<sub>2</sub>-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
* Både CO og CO<sub>2</sub>-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
* Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.
* Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.


Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.
Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.


I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell.
I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell:
 


''Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester''
''Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester''
Linje 284: Linje 205:
{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
! Navn på test  !! Beskrivelse !! Beskrivelse av togvogn o interiør  !! Beskrivelse av antennelses prosedyren !! Brannintensitet målt/beregnet !! CO og CO<sub>2</sub> målt
! Navn på test  !! Beskrivelse !! Beskrivelse av togvogn og interiør  !! Beskrivelse av antennelsesprosedyren !! Brannintensitet målt/beregnet !! CO og CO<sub>2</sub> målt
|-
|-
| F31 || Subway car F3 (steel)  || Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang.  || Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen.  || Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min.  || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10  
| F31 || Subway car F3 (steel)  || Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang.  || Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen.  || Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min.  || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10  
Linje 304: Linje 225:
Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.
Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.


Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon – i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.
Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon, i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.


I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:
I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:
Linje 312: Linje 233:
* I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.
* I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.


=== Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé ===
=== Representativt brannforløp ===
==== Utviklingsfase ====
Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp (konservativt) ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer.
Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer tilsvarende det som gjelder for tog som vil være i drift i Norge etter at tunneler som i dag er på planleggingsstadiet kommer i drift:


'''0-10 minutter''': Lineær økning fra 0 til 5 MW ''(basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)''
'''0-10 minutter''': Lineær økning fra 0 til 5 MW ''(basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)''
Linje 328: Linje 248:
For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.
For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.


'''44-60 minutter:''' Stabil brann på 50 MW  
'''44-60 minutter:''' Stabil brann på 50 MW
 
Det dimensjonerende brannforløpet er tegnet opp fram til maksimum i figuren under. Når det gjelder indikativ verdi på maksimum vises til tabellen under.
 


[[Fil:Brannintensitetskurve.png|600px]]
[[Fil:Brannintensitetskurve.png|600px]]


''Figur: Brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper''
Kurven viser evakueringsfasen hvor brannintensiteten er inntil 5 MW. 50 MW representerer fullt overtent tog.


Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.
Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav, og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen, at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.


Selve evakueringsscenariet starter når toget har stoppet. For selve evakueringsanalysen vil man derfor forskyve kurven slik at man antatt at toget ikke stanser før etter 10 minutter, når brannen har nådd 5 MW.
== Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario ==
De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Dersom kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet, og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet er vurdert som et svært sjeldent scenario og vil derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario. Dette er også i henhold til TSI SRT, som beskriver følgende: "''Selv om hendelser i jernbanetunneler med flere omkomne er sjeldne, sier det seg selv at det, med svært liten sannsynlighet, kan forekomme hendelser der selv godt utstyrte redningstjenester har begrensede muligheter, for eksempel en større brann der et godstog er involvert."''


Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario:
Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil i tilknytning til passasjeravdelingen, som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Slike scenarioer vurderes ikke til å være dimensjonerende da de vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang, og må bekjempes med andre midler.
Langt de fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. Godstogbranner er derfor vurdert til normalt ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet enn angitt i dimensjonerende brannintensitetskurve er vurdert som et svært sjeldent scenario og derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario.
 
Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil tilknytning til passasjeravdelingen som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Et slikt scenario er ikke vurdert til å være dimensjonerende da det vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang og må bekjempes med andre midler.


En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.
En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.
Linje 350: Linje 265:
Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.
Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.


===== Evakueringssted ved brann i tog =====
== Dimensjonerende brannscenario for beredskapsplanlegging ==
Primært er det ønskelig at tog kjører fram til en stasjon for evakuering hvor det både er enklere å evakuere toget og som oftest bedre tilgjengelighet for brannvesenet for å gjennomføre brannbekjemping og slukking.
* Jernbanetunneler dimensjoneres for hendelser som har et begrenset og langsomt utviklet brannscenario for branner inntil 5 MW.
* Beredskap dimensjoneres ikke for en fullt overtent brann (50-60 MW) eller tilsiktede uønskede handlinger (terror).


Erfaringer fra Norge, Danmark og Sveits viser at kun 5 – 25 % av tog hvor det oppdages brann i tunnel, behøver å stoppe i tunnelen. I framtiden med kun Kategori B tog i tunnel burde dette tallet bli lavere.
= Sikkerhetstiltak for tunneler =
Arbeidet med å fremme tunnelsikkerheten skjer på fire nivåer:


Figuren nedenfor viser prosentandel av tog som stopper i tunnel ved brannhendelse i tog i tunnel.
* Forebygging
 
* Konsekvensredusering
[[Fil:togstopp.png|600px]]
 
Videre viser hendelseserfaringer fra persontog i brann som har stoppet på linjen utenfor stasjon eller i tunnel at dette ikke behøver å innebære at brannen er spesielt omfattende, men en mindre brann kan skyldes en teknisk feil som gjør at toget mister framdriftsevne, og derfor stopper om linjen har stigning på strekningen. 3 av 4 dvs. (75 %) av togene med brann som stopper i tunnel antas å tilhøre gruppen av begrensede branner som uansett ikke vil lede til noen alvorlig katastrofebrann. De resulterende 25 % av de som stopper i tunnel antas å omfatte brann i innredning som i verste fall kan utvikle seg til en total utbrenning av den berørte vognen.
 
'''Signalstopp og signalplassering'''
 
Ved hovedsignal som viser stoppsignal må tog stoppe. Hvis det er brann i et elektrisk tog og dette har stoppet ved signal er det stor sannsynlighet at kontaktledning brenner av og toget ikke kommer videre. En bør derfor være veldig restriktiv med plassering av hovedsignaler i tunnel, og det kan være formålstjenlig om man tok hensyn til dette ved lokalisering av rømningsutganger. Dette gjelder da innkjørsignaler til stasjoner eller sporsløyfer. Blokksignaler kan være mindre kritisk hvis man tilpasser blokkavstanden slik at etterfølgende blokkavstand er kortere enn forangående. Enkeltstående forsignaler er det ingen grunn til å ha begrensninger på da dette er signaler som ikke viser stoppaspekt.
 
Ved brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.
 
'''Erfaringer fra tidligere branner'''
 
Dersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:
* Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
* Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.
 
Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr. Følgende konklusjoner kan trekkes:
* Fullgod kommunikasjon mellom skadestedsleder og tog og mellom skadestedsleder og redningsmannskaper er essensielt
* Brannmannskapenes utstyr må være dimensjonert for den lange tiden redningsarbeidet i tunneler kan pågå
* Brannmannskaper og operatør av tunnelen er svært avhengige av hverandre under beredskapssituasjoner, noe som viktiggjør øvelser
* Rekvirering av redningstog må være nedfelt i beredskapsplanen
* Brannvann/hydranter har liten effekt på menneskers sikkerhet
 
'''Brann i godstog'''
 
De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det nok at brann i last i godstog ikke oppdages på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av.
 
Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle komme til stopp i en tunnel vil det normalt ikke være persontog i nærheten og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen.
 
Godstogbranner er derfor vurdert til normalt å ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet angitt i figur i Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé og som også involverer et persontog er vurdert som svært sjeldent scenario og vil derfor ikke være et dimensjonerende evakueringsscenario.
 
= Sikkerhetstiltak for tunneler =
Forsvarslinjen for fremme av sikkerhet i jernbanetunneler består av fire påfølgende lag:
* Ulykkesforhindrende tiltak (forebygging)
* Konsekvensreduserende tiltak
* Evakuering
* Evakuering
* Redning
* Redning


Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av redusering osv. Et viktig trekk ved jernbaner er deres iboende mulighet til å forhindre ulykker ved at trafikken foregår på en ledet måte og at den blir kontrollert og regulert ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:
Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. En viktig egenskap ved jernbaner er at ulykker forebygges ved at trafikken går på skinner og vanligvis kontrolleres og reguleres ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:


[[Fil:Restrisiko.png|800px|Restrisiko]]
[[Fil:Restrisiko.png|800px|Restrisiko]]
== Ulykkesforhindrende tiltak ==
Som ulykkesforhindrende tiltak regnes
* automatisk togkontroll (ATC)
* røyk-, varme- , gassdetektorer
* varmgangskontroll av hjullagre
* brannbeskyttelse av elektriske kabler
* regelmessig inspeksjon
* forhindre uautorisert personell adgang til nødutganger og tekniske rom
* brannbeskyttelse av rullende materiell
=== Automatisk togkontroll ===
Systemet er innført på en rekke togstrekninger i Norden. Erfaringer tilsier at systemet er sterkt risikoreduserende og tiltaket er selvskrevent for jernbanetunneler.
Utførte risikoanalyser konkluderer med at ATC reduserer antall sammenstøt med ca. 50 %.
=== Røyk-, varme- , gassdetektorer ===
De fleste branntilløp vil skyldes tog, og personell eller passasjerer vil oppdage brannen relativt raskt slik at beredsskapssenteret får beskjed. Ingen andre regulære tog vil deretter få klarsignal for å kjøre inn i tunnelen. Detektorer montert i tunneler for å oppdage branner som har sin opprinnelse i tog synes derfor bortkastede.
En del branner kan ha sin opprinnelse i elektrisk utstyr i tunnelen. Her vil detektorer på et tidlig stadium kunne indikere brann. Imidlertid vil det ta en tid før brannmannskaper kommer til stede slik at utstyret sannsynligvis er ute av funksjon før brannslokningen tar til. For personrisikoen er bidraget fra en slik brann liten dersom tog bare fortsetter forbi brannstedet (liten sannsynlighet for at en slik brann skal slå over til tog i fart).
Røyk-, varme- og gassdetektorer anses som lite nødvendig for å oppdage brann. Derimot kan gassdetektorer være tjenlig for å kontrollere luftkvaliteten, spesielt i tunneler med mye diseldrift.
=== Varmgangskontroll av hjullagre ===
Erfaringstall for det norske jernbanenettet viser at varmgang i hjullagre forårsaker 6,9 % av alle godstogavsporinger, 9,1 % av alle persontogavsporinger og 3,3 % av alle togbranner. Imidlertid feiler detektorene relativt hyppig og det er estimert at de reduserer frekvensene for ulykkeshendelser med følgende faktorer (antatt deteksjonsgrad = 80 %):
* persontogavsporing: 7 %
* godstogavsporing: 5 %
* brann i persontog: 2,5 %
=== Brannbeskyttelse av elektriske kabler ===
Ved brann skal eksponerte kabler ha lav antennelighet, lav grad av brannspredning, lav giftighet og lav røyktetthet.
=== Regelmessig inspeksjon ===
I vedlikeholdsplanen fastsatt i nr. 4.5.1 i TSI-en for infrastruktur for høyhastighetstog og dessuten av den framtidige TSI-en for infrastruktur for konvensjonelle tog skal det tas hensyn til følgende ekstra  inspeksjonsbestemmelser: 
* årlige visuelle inspeksjoner utført av infrastrukturforvaltningen. 
* detaljerte inspeksjoner i overensstemmelse med infrastrukturforvaltningens vedlikeholdsplan. 
* særlige inspeksjoner etter ulykker samt etter naturgitte hendelser som kan ha påvirket tunnelforholdene. 
* etter og under gjennomføring av fornyelses- og/eller opprustingsarbeider og før det settes i gang togdrift i en jernbanetunnel skal det foretas en inspeksjon med egnede midler for å sikre at strukturens stabilitet kan garanteres og at det ikke er skjedd noe som kan påvirke sporvidden.
=== Hindre uautorisert personell adgang til nødutganger og tekniske rom ===
Uautorisert personell skal forhindres fra å ha adgang til tekniske rom og til tekniske installasjoner plassert i skap. Der nødutgangene er låst av sikkerhetsmessige årsaker, skal det alltid være mulig å åpne dem fra innsiden.
=== Brannbeskyttelse av rullende materiell ===
TSI SRT sier følgende om materialegenskaper for rullende materiell:
* utvelging av materialer og bestanddeler skal ta hensyn til hvordan disse oppfører seg ved brann.
* rullende materiell for passasjertrafikk: nr. 4.2.7.2.2 i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog.
* rullende materiell for godstrafikk: Se nr. 4.2.7.2.2.4 i CR RST TSI (godsvogner, versjon EN07 datert 5.1.2005) Materialkrav.
Det finnes ulike branntekniske normer og standarder for konstruksjon, utrustning og materialvalg i tog. Tidligere har NSB fulgt UIC 564-2 og Trykk 408 som har vært den norske tilpasningen av UIC 564-2. I tillegg har disse standarder vært supplert av tyske og britiske standarder og normer når det gjelder spesifisering av materialbruk og branntester av materialer og produkter.
For brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida, se avsnitt [[Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet#Brannteknisk_status_for_rullende_materiell_i_Norge_i_dag_og_i_framtida|1.3 Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida.]]
== Konsekvensreduserende tiltak ==
Som konsekvensreduserende tiltak regnes
* vannledninger/hydranter
* brann-/redningsvogner
* brannslokkingsapparater
* avsporingskontroll
* forbud mot lagring av brannfarlig materiale
* jordingsstenger i tunnelåpningene
* ledeskinner
* tilgang til et sikkert område
* avstenging av klimaanlegg i toget
* beredskapsplan
* ombordpersonalets kompetanse
* selvslukkende systemer
* brannkrav til bygningsmaterialer
* branndetektorer ombord i toget
* kommunikasjonsutstyr
* kjøreevne til rullende materiell ved brann ombord
* overstyring av nødbremser
=== Vannledninger/hydranter ===
Vannledninger og hydranter i tunneler kan tenkes installert for å redusere konsekvensene av brannscenariet hvor et brennende tog stopper i tunnelen. Imidlertid taler flere forhold mot et slikt tiltak:
* Det er spesielt lange tunneler at brannscenariet bidrar til risikoen. For slike tunneler vil det ta lang tid før brannmannskapene er på plass og den brennende vognen vil være overtent lenge før brannslokkingen er igangsatt.
* Når brannmannskapene kommer til brannstedet vil tunnelen være røykfylt og det vil ta tid å lokalisere hydrantene, få koblet til slangene og få rullet ut slangene.
* Den viktigste oppgaven for brann- og redningsmannskaper er å hjelpe til å evakuere mennesker og denne oppgaven vil bli vanskeliggjort dersom mannskapene blir oppholdt med å lokalisere hydranter og å rulle ut brannslanger.
Effekten av vannledninger og hydranter har derfor blitt vurdert til å være neglisjerbar.
Imidlertid kan vannledninger/hydranter være et aktuelt tiltak ved underjordiske stasjoner.
[[Vannledninger/hydranter|Gjennomførte analyser av tiltaket for Teknisk regelverk og TSI SRT.]]
=== Brann-/redningsvogner ===
Med økende tunnellengde øker også faren for at et brennende tog ikke klarer å ta seg ut av tunnelen. For brannslokking i slike tilfeller er man avhengig av hjelp utenfra for å slokke brannen, i praksis en brannvogn. Den viktigste oppgaven vil imidlertid være å få lokalisert og reddet personer som er inne i tunnelen, og vognen må derfor være en kombinert brann- og redningsvogn.
For tunneler med atkomstvei til tunnelmunningen kan redningsvognen være ikke-skinnegående, men må i så fall være i stand til å kjøre i sporet samt kunne snu inne i tunnelen.
En kombinert brann- og redningsvogn vil kunne redusere konsekvensene av en ulykke dersom tilkomsttiden til ulykkesstedet er tilstrekkelig kort. Effekten av tiltaket er estimert i tabell 7.1.
''Tabell 1 Konsekvensreduserende effekt for brann- og redningsvogner''
{| class="wikitable"
! Ulykkeshendelse !! colspan="3"|Tunnellengde
|-
| || 2 km || 7 km || 15 km
|-
| Brann || 0 % || 0 % || 20 %
|-
| Avsporing || 3 % || 9 % || 17 %
|-
| Sammenstøt || 2 % || 5 % ||  10 %
|}
Eksempel på krav til redningsvogn:
* kapasitet 150 - 200 personer
* selvdreven eller mulighet for å hektes på brannvogn
* bygd i flammehemmende materialer
* oksygenmasker for 50 - 60 personer og nok oksygen for 3 timer
I tillegg må redningsvognen ha med seg utstyr for å hjelpe skadede, kommunikasjonsutstyr, nødvendig verktøy, mobil belysning og slokningsutstyr.
Eksempel på krav til brannvogn:
* minimum 40 m<sup>3</sup> vannkapasitet
* skum og pulver for brannslokking
* røykdykkerutstyr<sup> </sup>
=== Brannslokkingsapparater ===
Brannslokkingsapparater i tunneler synes kun nødvendig der personer vil kunne oppholde seg i forbindelse med vedlikeholdarbeider e.l. (bl.a. rélérom, utstyrsrom). Ved branner i rullende materiell forutsettes at disses brannslokkingsapparater benyttes.
=== Avsporingskontroll ===
Avsporingskontroll før partier med mange tunneler og før innganger til lange tunneler er et aktuelt tiltak dersom tunnelen har to eller flere spor, evt. inneholder krysningsspor. Den risikoreduserende effekten er estimert til 7 - 20 %, mest på de korteste tunnelene.
=== Jordingsstenger i tunnelåpningene ===
En rekke beredskapssituasjoner vil kreve at kjørestrømmen er slått av. For å sikre at det er forsvarlig å rykke inn i tunnelen plasseres jordingsstenger i tunnelåpningene. Dette tiltaket vil medvirke til at hjelp utenfra kommer raskere fram til skadestedet.
=== Ledeskinner ===
Bruk av ledeskinner i tunneler kan redusere konsekvensene av en avsporing. Tiltaket er mest aktuelt i dobbeltsporede tunneler.
=== Sikkert område ===
Et sikkert område er et sted inne i eller utenfor en jernbanetunnel der alle følgende kriterier får anvendelse:
* Forholdene der er til å overleve i
* Tilgang for personer er mulig med eller uten hjelp
* Personer kan foreta selvredning dersom muligheten for dette foreligger, eller de kan vente på å bli reddet av redningstjenestene som benytter framgangsmåtene omhandlet i beredskapsplanen
* Det skal være mulig med kommunikasjon, enten ved hjelp av mobiltelefon eller med en fast forbindelse, med kontrollsenteret til infrastrukturforvalter
I tilfelle av aktivering av en brannalarm skal toget fortsette til et sikkert område under forutsetning av at toget kan holde en fart på 80 km/h. I det sikre området kan passasjerer og personale evakuere toget. Dersom det ikke er mulig for toget å komme ut av tunnelen, vil det bli evakuert ved hjelp av infrastrukturen i jernbanetunnelen.
=== Avstengning av klimaanlegg i toget ===
Bestemmelsen i nr. 4.2.7.12.1 Områder med klimaanlegg for passasjerer og togpersonale, i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle passasjertog.
=== Beredskapsplan ===
En beredskapsplan skal utvikles under ledelse av infrastrukturforvaltningen, i samarbeid med, dersom dette er hensiktsmessig, jernbaneforetakene, redningstjenestene og relevante myndigheter for hver enkelt jernbanetunnelen. Planen skal oppfylle kravene i nr.4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner TSI-en for drift og trafikkstyring for konvensjonelle tog. For krav til innhold, se 4.4.3.1 i TSI SRT.
=== Selvslukkende systemer ===
=== Brannsikkerhetskrav for bygningsmaterialer ===
Disse kravene gjelder konstruksjoner og byggematerialer inne i tunnelen. Konstruksjoner i tunnelen skal oppfylle kravene i klassifisering A2 i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009. Ikke-strukturelle paneler og annet utstyr skal oppfylle kravene i klassifisering B i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009. Materiale som ikke bidrar vesentlig til en brannbelastning skal være oppført. Disse tillates og ikke å overholde ovennevnte krav.
=== Branndetektorer ombord i toget ===
Kravene i TSI-en for rullende materiell for høyhastighetstog får anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Detektorer skal være plassert i følgende områder:
* teknisk rom eller skap som skal inneholde strømforsyningslinje og/eller trekkraftkretsutstyr
* teknisk område med en forbrenningsmotor
* i sovevogner, soveavdelinger, ansatteavdelinger
=== Kommunikasjonsutstyr ===
Kravene i TSI for rullende materiell for høyhastighetstog får også anvendelse på rullende materiell for konvensjonelle tog. Toget skal være utstyrt med et minimum av utstyr slik at:
* togpersonell kan kommunisere ut til passasjerene
* togpersonell kan kommunisere med trafikkstyringssentral
* intern kommunikasjon mellom togpersonell og spesielt mellom lokfører og togpersonell
=== Kjøreevne ved brann ombord ===
Ingen særlige krav til kjøreevne med brann ombord er fastsatt for godsmotorvogner eller andre vogner, selv om målsettingen med å bringe toget ut av tunnelen og så gjelder for godstog. Branndetektorer om bord skal være de samme for godsmotorvogner som for trekkenheter for passasjertog.
=== Overstyring av nødbremser ===
Systemer installert i toget tillater lokfører å overstyre oppbremsingen slik at det er mulig å bestemme stoppunktet for toget. Når toget har stoppet skal det være mulig for lokfører å starte toget igjen så snart som mulig dersom lokføreren anser det som trygt å starte igjen.
== Tiltak for å sikre selvevakuering ==
Som tiltak for å sikre selvevakuering regnes
* rømnings-/servicetunnel
* sikre områder
* gangbaner for rømning
* nødlbelysning for rømningsveier
* evakueringsskilt
* ventilasjon
* håndløper
* design av rullende materiell
* informasjon ombord i toget om sikkerhet og rutiner ved en evakueringssituasjon
* brannbeskyttelseskrav til konstruksjoner
=== Rømnings-/servicetunnel ===
Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
* Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
* Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
* To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
* To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.
=== Sikre områder ===
Tilfluktsrom med jevne mellomrom i tunnelen (f.eks. for hver 250 m) vil ha en risikoreduserende virkning i samme størrelsesorden som en rømnings-/servicetunnel. Forutsetningene er imidlertid at tilfluktsrommene kan gi fullstendig beskyttelse mot røyk og varme, at det finnes kommunikasjon med beredskapssenter, at de er tilstrekkelig store for det forventede antall personer og at det finnes nok oksygen til endelig evakuering kan foretas. Tiltaket er kostbart og krevende og bør normalt vike for en rømningstunnel om valget står mellom tilfluktsrom og ekstratunnel.
=== Gangbaner for rømning ===
Mellom tog og tunnelvegg skal det være plass nok til at personer kan ta seg uhindret fram. Dette tilsier en bredde mellom tog og tunnelvegg på 1,50 m. Signaler og utstyrsinstallasjoner bør ikke stikke mer enn 0,5 m ut fra tunnelvegg.  Bredden på gangbanen skal være minst 0,8 m. Minste vertikale klaring over gangbanen skal være 2,25 m. Den risikoreduserende effekten er estimert til 4 - 9 % avhengig av tunnellengde.
Gangbanen skal plasseres på samme side som nødbelysning og nødskilt.
=== Nødbelysning for rømningsveier ===
Nødlyset må dekke følgende funksjonskrav:
* lyset kan slås på lokalt i tunnelen
* lyset må virke under hele evakueringsperioden
* lyset må være tilstrekkelig til at sikker evakuering kan gjennomføres
Plassering av lys:
* over gangbanen, så lavt som mulig, men ikke slik at det hindrer fri passasje for to personer.
* kan bygges inn i håndløper
For enkeltsporstunneler skal det være belysning på minst én side (samme som gangbanen). I dobbelsporede tunneler skal det være belysning på begge sider.
Belysningsstyrken skal være minst 1 lux på horisontalplanet på gangbanenivå.
=== Evakueringsskilt ===
Evakueringsskiltene må være lett lesbare og angi korteste vei og avstand til nærmeste nødutgang. Skiltene kan være selvlysende, men bør normalt monteres under nødlyspunktene og ikke sjeldnere enn for hver 50. m. Den risikoreduserende effekt av å installere nødlys og skilt er estimert til 7 - 15 % avhengig av tunnelens lengde.
=== Tunnelventilasjon ===
Et nødventilasjonssystem i en enkeltsporet tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykutviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte eller være i kontinuerlig drift for at man skal kunne være sikker på at de skal fungere i en nødssituasjon. For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være kostnadseffektivt. Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt ute i køen da drifts- og vedlikeholdskostnadene blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.
For tunneler som ikke er naturlig ventilerte er tvungen ventilasjon ved hjelp av et nødventilasjonssystem mer aktuelt.
Fordeler og ulemper med tunnelventilasjon:
Følgende liste oppsummerer de viktigste argumentene for og imot mekanisk ventilasjon i jernbanetunneler. Kostnader i forbindelse med bygging og vedlikehold er ikke tatt med her.
* Fram til brannventilasjonen begynner å påvirke brannintensiteten vil brannventilasjonen gi lavere konsentrasjoner av CO for de som blir eksponert av røyken under evakueringen hvilket er fordelaktig.
* Brannventilasjon gir en høyere maksintensitet i brannen, eksempelvis ville man neppe ha nådd de brannintensitetsnivåene man så i METRO-testene uten ventilasjonen.
* Hvor i toget brannen er lokalisert vil bestemme om ventilasjonen gjør at færre eller flere blir eksponert. (F.eks. brann bakerst i toget og ventilasjon i kjøreretning medfører at røyk spres over alle evakuerende. Alternativt; brann fremst i toget og ventilasjon i kjøreretning hindrer at røyk sprer seg over alle evakuerende)
* For innsatspersonell som ankommer etter at fasen med evakuering ved selvredning er over, vil brannventilasjonen kunne gi en sikker innsatsvei.
[[Fil:Brannvekst.png|miniatyr|Brannvekst som funksjon av ventilasjonshastighet (Kilde: Handbook of Tunnel Fire Safety)]]
[[Nødventilasjonssystem|Gjennomførte analyser av nødventilasjonssystemer for Teknisk regelverk og TSI SRT.]]
==== Bruk av ventilasjon i europeiske jernbanetunneler ====
''Tabell: Europeiske jernbanetunneler med mekanisk ventilasjon''
{| class="wikitable"
|-
! Tunnel !! Lengde !! Avstand mellom rømningsveier !! Spesielle forhold
|-
| Eurotunnelen || 50,5 km || <center>375 m</center> || Lastebiltransport
|-
| Lötschbergtunnelen || 34,6 km || <center>333 m</center> || Redningsstasjon i tunnel
|-
| Tunel de Guardarrama || 28,4 km || <center>250 m</center> ||
|-
| Storebælt || 8,0 km || <center>250 m</center> || Undersjøisk tunnel
|}
Det er imidlertid et økende antall jernbanetunneler som prosjekteres med en eller annen form for mekanisk ventilasjon. Ventilasjonen er her tiltenkt å sikre at sikkert sted i tunnelen forblir røykfritt.
''Tabell: Østerrikske jernbanetunnelprosjekter med mekanisk ventilasjon''
{| class="wikitable"
|-
! Tunnel !! Lengde !! Ventilasjonssystem !! Spesielle forhold
|-
| Wienerwald || 13,4 km || Overtrykk vha. vifter i passasjer mellom løpene || Sammenkoblet til Lainz-tunnelen (enkeltløpet med dobbeltspor)
|-
| Koralm || 32,8 km || Overtrykk i parallelt løp, to vifter i eksentriske hulrom || Redningsstasjon i tunnel
|-
| Semmering || 28,4 km || Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp || Redningsstasjon i tunnel
|-
| Granitztal || 6,0 km || Undertrykk og røykutblåsing fra ulykkestunnelløp || To tunneler forbundet med en cut&cover-seksjon
|-
| Brenner || 55,0 km || Overtrykk til ulykkestunnelløp, røykutblåsing fra redningsstasjon || Underjordisk redningsstasjon, forbindelse til eksisterende tunnel
|}
Hensikten med ventilajonssystemene er å sikre røykfrie områder ved å opprette en trykkforskjell i forhold til ulykkestunnelløpet, men de influerer normalt ikke på røyken i selve ulykkestunnelløpet. Røykutblåsing er normalt bare installert der man har redningsstasjoner i tilknytning til tunnelen. I tillegg fins det en rekke kortere tunneler med horisontale eller vertikale utganger som er utstyrt med ventilasjon for å sikre et overtrykk internt i nødutgangen slik at nødutgangen forblir røykfri.
=== Håndløper ===
Evakueringsforsøk i røyk har vist at håndløper er et effektivt middel for å lede folk ut av røykfylte rom. Håndløper vil være et tiltak som reduserer mulige konsekvenser av brannscenariet hvor et brennende tog blir stående i tunnelen. Det er estimert at de siste rømmende (dvs. de som blir tatt igjen av røyken) vil kunne øke sin rømningshastighet med 50 % fra 0,4 m/s til 0,6 m/s. Den risikoreduserende effekt er utfra denne betraktningen estimert til 15 - 25 % avhengig av tunnellengden.
Håndløper skal installeres mellom 0,8 og 1,1 m over gangbanen, og gi adgang til sikkert område. Håndløperen skal plasseres utenfor gangbanens minstebredde. Der håndløperen føres mot en hindring, skal den vinkles med 30°-40° i forhold til tunnelens lengderetning.
=== Design av rullende materiell ===
=== Informasjon ombord i toget ===
=== Brannbeskyttelseskrav til konstruksjoner ===
Generelt gjelder at vann- og frostsikringskonstruksjonen ikke skal kollapse pga. brann under normal evakueringstid og innsatsperiode angitt i beredskapsplanen.
Funksjonskrav:
* Konstruksjoner skal ikke bidra aktivt i en togbrann, ikke spre en slik brann, og ikke brenne videre etter at togbrannen har opphørt.
* Konstruksjoner skal ikke bidra til ekstra røykutvikling mens brannen pågår, og må ikke utvikle giftige gasser.
== Tiltak for å sikre assistert evakuering ==
Som tiltak for å sikre assistert evakuering regnes
* beredskapssenter
* kommunikasjon
* adkomstvei til tunnelåpninger
* landingsplass for helikopter
* snuplass i tunnel
* røykdykkerutstyr
=== Beredskapssenter ===
For å koordinere i beredskapssituasjoner må det til hver tunnel være dedikert et beredskapssenter som er døgnkontinuerlig bemannet og som togfører kan kontakte. Et naturlig beredskapssenter vil være togledelsen. Etter den første fase føres aksjonsledelsen over til skadestedsledelse i nærmere fysisk kontakt med personellet på ulykkesstedet. Et egnet sted med kommunikasjonsmulighet i nær tilknytning til tunnelen bør være tilgjengelig.
=== Kommunikasjon ===
En av grunnforutsetningene for at assistert evakuering skal fungere, er at det finnes kommunikasjonslinjer mellom skadested, beredskapssenter og beredskapsmannskap. Funksjonskravene som stilles er:
* Fullgod kommunikasjon mellom personell og tog, beredskapssenter og redningsmannskap på vei til unnsetning.
* Funksjonalitet til kommunikasjonsutstyret, og spesielt radiosambandet, er motstandsdyktig mot følgevirkningene av ulykker.
* Lokale skader på utstyr må ikke lede til at kommunikasjon svekkes over lengre strekninger.
For å unngå at et brennende tog må stoppe for å gi beskjed til beredskapssenteret, må kommunikasjonsutstyret virke under fart.
Fra et sikkerhetsmessig synspunkt vil en slik kommunikasjon kunne redusere konsekvensene av ulykker ved at en ulykke blir tidligere varslet, og skadestedsleder blir holdt løpende orientert om utviklingen av ulykken og hvordan redningsarbeidet fungerer. Kommunikasjon er imidlertid en forutsetning for ethvert redningsarbeid, og er derfor et selvskrevet tiltak.
=== Adkomstvei til tunnelåpninger ===
Adkomstvei til tunnelåpninger gjør sloknings- og evakueringsarbeid lettere for brannfolk, politi og helsepersonell. Slike veier vil gjerne være bygget under drivingen av tunnelen og bør holdes ved like for beredskapsformål.
Adkomstvei til tunnelåpninger har liten effekt som tiltak alene, men vil være en forutsetning for at redningsarbeidet skal være effektivt. Hvis en tunnel er bygget så langt fra allfarvei at innsats fra brannvesen først kan ventes etter mer enn 1 time, kan man vurdere å basere seg på landingsplass for helikopter som et alternativ.
=== Landingsplass for helikopter ===
I enkelte tilfeller kan adkomstvei til tunnelåpninger være lite hensiktsmessig. Dette gjelder i første rekke når en tunnel ligger langt fra tettsteder og tilkomsttiden til tunnelen er lang. I slike tilfeller kan landingsplass for helikopter være et aktuelt tiltak.
=== Snuplass i tunnel ===
Snuplass i tunnel vil kunne være et alternativ til redningsvogner dersom det finnes hjulgående kjøretøyer som kan ta seg inn i tunnelen. Effekten av tiltaket vil være som for redningsvogner.
=== Røykdykkerutstyr ===
Ved brannslokking vil det være viktig å involvere jernbanens eget personell. Ofte vil man være avhengig av skinnegående kjøretøy for å ta seg inn i tunnelen som kun togpersonell kjenner fullt ut. I tillegg vil det være ønskelig å ha med seg banepersonell for å kunne utbedre materielle skader for å sikre en effektiv evakuering og brannslokking. Jernbanepersonell i nærheten av en tunnel bør derfor være opplært i røykdykking og inngå i beredskapsstyrken. Røykdykkerutstyret bør være plassert i nærheten av tunnelmunningen eller/og i brannvognene.
== Sikkerhetstiltak på det rullende materiell ==
Det finnes en rekke tiltak som kan iverksettes på det rullende materiell som kan forbedre sikkerheten ved brann og andre ulykker i tunneler. Slike tiltak vil også normalt ha effekt for ulykker på åpen linje. Slike tiltak kan være:
* utløsbar nødbrems
* flammehemmende materialer
* brannsegregering mellom vogner
* brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner
* nødtrapp
* branndeteksjon/faste slokningsanlegg
* kollisjonssikring
Tiltak på rullende materiell gir i hovedsak langt større ulykkesreduserende effekt pr. investert beløp. De fleste tiltakene som er listet ovenfor kreves ved bestilling av nye tog gjennom internasjonale og nasjonale krav og standarder.
=== Utløsbar nødbrems ===
Nødbremsinnretningen utformes slik at ved en aktivering på ugunstig sted kan lokomotivfører fristille eller forsinke bremseeffekten fra førerrom. Samtidig bør det gå alarm til togfører/konduktør med opplysning om sted for nødbremsutløsning. Evt. finnes det kommunikasjonsmulighet mellom nødbremsutløser og lokomotivfører.. Nødbremsanordningen utføres i helhet i ikke-brennbart materiale for å hindre uønsket aktivering i tilfelle brann.
=== Flammehemmende materialer ===
Tiltaket består i å benytte flammehemmende og tungt antennelige materialer med lav brannbelastning for kledning, innredning, isolasjon og kabler mm. Tiltaket vil redusere vognens totale brannbelastning og øke overtenningstiden.
=== Brannsegregering mellom vogner ===
Vognenes endevegger og endedører utformes flamme- og røyktette for å forhindre brann- og røykspredning langs toget. Passasjerer i en vogn med brann eller branntilløp kan da evakueres over til nærliggende vogn mens toget kjører ut av tunnelen. For ytterligere å forbedre brannsikkerheten i vogner som går først eller sist i toget hvor evakueringsmuligheter til nærliggende vogn er begrenset, bør passasjerarealene avdeles i to separate brannceller med brann- og røyktett skille.
=== Brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner ===
Skap for traksjonsutrustning eller annet utstyr med spenning over 500 V i elektriske motorvognsett adskilles fra passasjerseksjoner med brannskille.
=== Nødtrapp ===
Ved evakuering av tog kan uføre og eldre få problemer med å komme ned fra toget. Den totale evakueringstiden kan forkortes i visse situasjoner.
=== Branndeteksjon/faste slokningsanlegg ===
Skap eller rom for elektrisk traksjonsutrustning på lokomotiver og motorvogner utstyres med branndeteksjon som automatisk aktiverer slokningsanlegg. Alternativt kan brannalarm gis til lokfører/togfører som får mulighet for selektiv aktivering av slokningsanlegg i det aktuelle rom/skap.
=== Kollisjonssikring ===
Bedre kollisjonssikring av materiell ved innføring av deformasjonssoner i deler av persontogmateriell hvor få personer oppholder seg (fronten foran fører, reisegodsrom, bagasje- og garderobeseksjoner, utgangsplattformer mm.).
== Effekt av krav ==
Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell.
Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.
Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.
Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.
En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.
Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget.
[[Fil:Hallingskeid 1.jpg]]
[[Fil:Hallingskeid 2.jpg|650px]]


= Risikoanalyser =
= Risikoanalyser =
== Sammenligning av jernbane- og  veitunneler ==
== Sammenligning av jernbane- og  veitunneler ==
Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav. En (laste)bil utgjør også en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet. Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt, ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:
Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike, og det er dermed stor forskjell på risikomodellene for de to transportsystemene. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav, og ev. evakuering er styrt av ombordpersonale med kompetanse. En (laste)bil utgjør en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet, og det finnes ikke en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy. Menneskelig svikt er ofte ulykkesårsak (kjøring på sikt, subjektive og uforutsette handlinger). Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:


[[Fil:Sikkerhetseffekt av tiltak.png|600px]]
[[Fil:Sikkerhetseffekt av tiltak.png|600px]]


Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak. Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive.
Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak.  
Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering


Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering/redning.


Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.
Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.


Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.
Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.
== Bestemmende brannscenarioer ==
=== Evakueringsscenario===
==== Brannscenarioer ====
For brannutviklingskurve for moderne persontogmateriell med brannhemmende egenskaper til bruk i evakueringsanalyser, se [[Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet#Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé|Dimensjonerende brannscenario ved brann i kupé.]]
==== Tømmetid for tog ====
I NS 3901 (Risikoanalyse av tunneler og underjordiske anlegg for t-bane og jernbane) er det beskrevet en tømmetid for tog på 5 min. Tiden representerer et konservativt anslag basert på erfaringer fra øvelser i jernbanetunneler.
==== Evakueringshastighet ====
Det er gjort en del forsøk der evakueringshastighet i tunneler har blitt registrert. Rapporten [http://metroproject.se/Pubs/LU3151.pdf Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research] refererer til følgende forsøk:
{| class="wikitable"
|-
! Referanse !! v<sub>snitt</sub> (m/s) !! Merknad
|-
| Norén and Winér (2003) || 1,37 || Veitunnel med noe røyk
|-
| Frantzich (2000)|| 0,5-1,0 || Metrotunnel med røyk, ikke nødlys
|-
| Frantzich (2000)|| 1,0-1,45|| Metrotunnel med røyk, med nødlys
|-
| [https://mail.jbv.no/owa/attachment.ashx?attach=1&id=RgAAAACTSDhyrebSEbXgAAjHDckiBwB3HibbreLSEbXXAAjHDckiAAAAAFKiAACkHBfZpCaJQYziZiQEM7HVAABBzCfrAAAJ&attid0=BAAAAAAA&attcnt=1 Frantzich and Nilsson (2004)]|| 0,2-0,8|| Veitunnel med irriterende røyk, med og uten nødlys
|}
TSI SRT har følgende funksjonskrav til rømningsveier i tunneler:
* Det er ikke nødvendig å stille de samme kravene for personer med redusert mobilitet slik det kreves på stasjoner.
* En rømningsvei skal tillate bruk av rullestol. ''En minimumsbredde av rømningsveien på 800 mm er basert på en rullestol med bredde 700 mm og 100 mm klaring mot tunnelveggen for å tillate håndbevegelser.''
* En rømningsvei skal ha fri høyde slik at alle kan rømme uten å måtte bøye hodet. ''Minste vertikale klaring over gangbanen er 2,25 m.''
* Det skal ikke være lokale hindringer i rømningsområdet.
* Rømningsveien skal være utstyrt med håndløper.
Det forutsettes at personer med redusert mobilitet bistås av ombordpersonale eller andre reisende. Dette er samme prinsippet som for rømning fra andre transportmidler (fly, båt, buss) og bygninger.
Vanlig verdier som anvendes i risikoanalyser er 0,7-0,8 m/s.
=== Tunnelens lengde og utforming ===
Tunnelens lengde spiller stor rolle når man beregner sikkerheten i tunneler. I Norge betrakter man sikkerheten i tunneler opp til 1 km på samme måte som for fri linje. Deretter øker tiltakene i antall etter tunnelens lengde. Om tunnelen har et eller to løp, evt. med dobbeltspor, spiller også inn når man skal komme fram til de aktuelle tiltak. I følge TSI SRT, skal det være laterale og/eller vertikale nødutganger til overflaten for minst hver 1000. meter. Alternativt kan det etableres tverrpassasjer til et parallelt løp for minst hver 500. m for enkeltsporede tunneler, og hver 1000. meter for dobbeltsporede tunneler.
=== Trafikkale forhold ===
Den trafikkmengden og -typen som skal passere gjennom tunnelen gir sterke føringer på hvilke sikkerhetstiltak som skal velges. Det er store forskjeller på tett trafikkerte tunneler i og rundt storbyene og tunneler i øde fjellstrøk. Tiltakene må tilpasses disse forhold. Tilsvarende vil det spille inn om tunnelen skal ta person- eller godstrafikk eller blandet trafikk.
=== Geologiske forhold ===
Geologiske forhold kan spille inn. Fjellkvaliteten kan variere mye fra tunnel til tunnel og internt i en tunnel noe som påvirker risikoen for vann- og frostskader. Tunneler i løsmasser kan ofte kreve særskilte sikringstiltak. Tunneler som ikke har høybrekk (tunneler under byer, hav) der toget ikke kan trille ut av tunnelen, kan også kreve særskilte tiltak.
=== Geografiske forhold ===
Tunneler kan i visse tilfeller befinne seg i uveisomme fjellområder (Bergensbanen i Norge), noe som krever skinnegående utstyr i beredskapssituasjoner. Lang tid for assistert evakuering pga. lange avstander til brann- og redningsmannskaper kan også medføre særskilte tiltak..
=== Meteorologiske forhold ===
Meteorologiske forhold kan være bestemmende hvorvidt man skal basere seg på naturlig eller styrt ventilasjon.
=== Opinionsmessige forhold ===
Sikkerhetstiltak baseres normalt på kost-/nytteanalyser. Tiltak kan også kreves fra lokale brann- og redningstjenester. I tillegg kan opinionen kunne kreve tiltak relatert til sammenlignbare forhold i landet for øvrig (f.eks. tiltak i veitunneler).


= Risiko for ulykker i jernbanetunneler =
= Risiko for ulykker i jernbanetunneler =
Linje 847: Linje 302:
* Avsporing
* Avsporing
* Brann
* Brann
Sammenligner man risiko for ulykker med omkomne for de ulike topphendelsene som er definert for jernbane, har brann de siste 30 årene utgjort den laveste risikoen. I denne perioden har risiko for 3. person blitt redusert, mens risikoen for de øvrige topphendelsene har vært mer eller mindre på det samme lave nivået.
[[Fil:Jernbaneulykker eu 2010 2021.PNG|500px]] [[Fil:Jernbaneulykker eu 2021.png|500px]]
Figurene viser utviklingen av omkomne 2010-2021 og fordelingen av alle omkomne i jernbaneulykker i EU-land og Norge i 2021. Totalt omkom det 683 personer. Av disse utgjorde personer drept på planoverganger og i og ved spor 675 personer. Ingen personer omkom på grunn av brann. Kilde [https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_safety_statistics_in_the_EU#Downward_trend_in_fatalities_persists Eurostat]


== Ulykkesfrekvenser ==
== Ulykkesfrekvenser ==
Linje 852: Linje 313:
[[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
[[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]


Figur 1 Ulykkesfrekvenser for persontog  
Figur 2 Ulykkesfrekvenser for persontog for topphendelsene sammenstøt, avsporing og brann i tunnel vs. åpen linje


Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)
Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)
Linje 871: Linje 332:
* færre sporveksler
* færre sporveksler
* lavere risiko for ras
* lavere risiko for ras
TSI SRT 1.1 Teknisk virkeområde, d) angir at risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.


=== Ulykkesfrekvens for brann ===
=== Ulykkesfrekvens for brann ===
Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.
Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.


Følgende brannfrekvenser skal legges til grunn for tog i drift i Norge <ref>Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016</ref>:
Følgende brannfrekvenser kan legges til grunn for tog i drift i Norge (referanse Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016):


* Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10<sup>-8</sup>/togkm
* Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10<sup>-8</sup>/togkm
* Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10<sup>-8</sup>/togkm
* Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10<sup>-8</sup>/togkm
== Ulykkeslast ved brann ==
Følgende forskrifter og standarder har relevante krav når det gjelder dimensjonering av ulykkeslaster for brann i tunnelkonstruksjoner:
* TSI SRT
* NS-EN 1990:2002 + NA:2008; Eurocode: Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner, inkludert nasjonale tillegg
* NS-EN 1991-1-2:2002 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-2: Allmenne laster - Laster på konstruksjoner ved brann, inkludert nasjonalt tillegg
* NS-EN 1991-1-7:2006 + NA:2008; Eurokode 1: Laster på konstruksjoner del 1-7: Allmenne laster - Ulykkeslaster
TSI 4.2.2.3: ''Strukturens integritet skal i tilfelle av brann kunne opprettholdes i et tidsrom som er tilstrekkelig til å tillate selvredning og evakuering av passasjerer og personale, og til at redningstjenestene kan gripe inn uten risiko for strukturelt sammenbrudd. Brannegenskapene til den ferdige tunneloverflaten, enten dette er fjell eller betongvegger, skal vurderes. Den skal kunne motstå temperaturen i en brann i et bestemt tidsrom iht. EUREKA-kurven. Denne skal bare benyttes til konstruksjon av betongstrukturer.''
TSI 4.2.2.3 tilsier at normal brannlast er at strukturen skal dimensjoneres for å takle selvevakuering og redning ved en persontogbrann, dvs. ved en 25 MW brann med EUREKA-kurve, og at strukturen skal tåle minimum to timer brannbelastning.
TSI SRT stiller ikke krav til de verst tenkelige brannsituasjoner som kan oppstå. TSI SRT stiller kost-effektive krav for "normale" tunneler. Erfaring tilsier også at EUREKA-kurven ikke er dekkende for en større godstogbrann. En branndimensjonering iht. TSI SRT gir derfor en restrisiko. Dette fremgår av TSI SRT gjennom følgende sitater:
''pkt. 1.1.1, tredje avsnitt: ...og derved sørge for et optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte.''
''pkt. 1.1.7: Risikoområde, risiko som ikke omfattes av denne TSI''
* ''økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog''
pkt. 2.3, tredje avsnitt: ''Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, som for eksempel en større brann som involverer godstog.''
Det må derfor vurderes om restrisikoen for den enkelte tunnel tilsier ekstra tiltak.
NS-EN 1991-1-1:2002 + NA:2008 spesifiserer laster på konstruksjoner ved brann. Avsnitt 2.3 spesifiserer at relevant dimensjonerende brann skal hentes fra nasjonale forskrifter. I Norge vil det være TSI SRT, men de begrensninger som er nevnt over.
I kapittel 2.2 spesifiseres at brann er en ulykkeslast og dimensjonerende brannscenario skal fastsettes basert på en risikoanalyse.
Det generelle grunnlaget for prosjektering av konstruksjoner er spesifisert i NS-EN 1990:2002 + NA:2008. Her spesifiseres følgende framgangsmetode for håndtering av ulykkeslaster:
# Ut fra forventede konsekvenser ved skade og sammenbrudd på konstruksjonen gis den en pålitelighetsklasse.
# Pålitelighetsklassen til konstruksjonen gir et tillatt nivå på restrisikoen.
I tabell NA.A1(901) i NS-EN 1990:2002/NA:2008 i nasjonalt tillegg NA, er jernbanebruer veiledende plassert i pålitelighetsklasse 3 (dvs. 10<sup>-4</sup> årlig sannsynlighet for overskridelse av bruddgrensetilstanden og atomreaktorer i pålitelighetsklasse 4 (10<sup>-5</sup> årlig sannsynlighet).
Det innebærer at man kan anse at jernbaneinfrastruktur normalt vil være i pålitelighetsklasse 3.
NB: I disse standarder er frekvens oppgitt per konstruksjon. Overførbarheten til jernbaneinfrastruktur er derfor ikke entydig da sannsynlighet vil øke med antall km eller antall togkm.
Det må vurderes om man har pålitelighetsklasse 4 på kritiske punkter (dvs. der konsekvenser ved kollaps er ekstra høy).
== Ulykkeslast ved avsporing og sammenstøt ==
TSI SRT, andre avsnitt: ''Risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Innvirkningen av tunnelmiljø og dermed noen av de tilsvarende mottiltakene omhandles av denne TSI i den utstrekning de virker inn på sikkerheten i jernbanetunneler.''
Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.


== Sannsynlighetsvurderinger ==
== Sannsynlighetsvurderinger ==
Linje 934: Linje 355:
==== Resultateksempler ====
==== Resultateksempler ====


Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunnele har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.
Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunneler har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.


Oppsummerte inngangsdata blir da:
Oppsummerte inngangsdata blir da:
* Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10<sup>-8</sup>/togkm.
* Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10<sup>-8</sup>/togkm.
* Andel tog som stopper i tunnel: Se [[Kriterier_for_valg_av_beredskapskonsept#Evakueringssted_ved_brann_i_tog|figur]]
* Andel tog som stopper i tunnel: ...
* Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
* Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
* Antall persontog per døgn: 100
* Antall persontog per døgn: 100
Linje 1 008: Linje 429:
=== Brann i godstog ===
=== Brann i godstog ===


I den sammme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvirdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10<sup>-7</sup>/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.
I den samme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvurdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10<sup>-7</sup>/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
Linje 1 038: Linje 459:


== Konsekvenser av ulykker ==
== Konsekvenser av ulykker ==
Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 3.
Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell.
 
''Tabell 3 Konsekvenser av ulykker på åpen linje''


{| class="wikitable"  
{| class="wikitable"  
Linje 1 071: Linje 490:
Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.
Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.


= Erfarte ulykker i jernbanetunneler =
= Redningstjenestenes rolle =
== Kollisjoner ==
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvredningsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor. Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.
Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.  
 
De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:


Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.
Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,
* To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
* Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
* Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
* Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette


I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.
i en '''varm''' hendelse:
* forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
* gi førstehjelp til de evakuerte
* bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
* lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft


En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:
i en '''kald''' hendelse:
* gi førstehjelp til personer med kritiske skader
* hjelpe personer som sitter fast
* evakuere personer


“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”
Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.  


Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.
Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak. Dette skal være basert på en risikovurdering.


==Statistikk vedr. brann i tog/tunnel==
== Tiltak for assistert redning i jernbanetunneler ==
Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27 i perioden 2004 – 2010 produsert ca 2,74x1012 passasjerkm persontransport med tog. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9927 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa hvorav 742 omfattet reisende og jernbanepersonale. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs sporet og berører ikke reisende.
Branner i tog har i perioden 2004 – 2010 forårsaket 13 dødsfall. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel. Dette tilsvarer ca 0.13 promille av alle dødsfall i forbindelse med jernbaneaktiviteter i  EU-27. Ni av dødsfallene i perioden skjedde i en sovevogn i et nattog i Bulgaria i 2008. En annen av hendelsene i perioden 2004-2010 rammet en fører av et disellok i et godstog i Romania i 2009.  Ingen av hendelsene som medførte dødsfall i forbindelse med brann i tog i EU-27 i perioden 2004 – 2010 forekom i tunnel.


===Risikotall===
Slike tiltak omtales som beredskapstiltak og skal gjøre det mulig for kommunale redningstjenester eller jernbanevirksomhetene selv å yte assistert redningsinnsats ved eller i en jernbanetunnel ved en ulykke. Slike tiltak kan bestå av faste installasjoner eller mobilt utstyr. Faste installasjoner kan være plassert ved tunnelmunninger, tverrslag, evakuerings- og redningspunkter inne i tunnelen eller fastmontert i tunnelvegg/-tak. Mobile løsninger vil måtte fraktes til tunnelen enten på sporet eller med utrykningskjøretøyer.
Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2004 – 10 i Europa 0.474x10-12 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 1,8 % bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2004 – 2010.


=== Branner i tog i Norge ===
Redningstjenesten kan anvende en offensiv strategi (bekjempe brannen) eller en defensiv strategi (ikke bekjempe brannen). Normalt bør man ikke kombinere en offensiv og en defensiv strategi samtidig. Det er fem forskjellige taktiske tilnærminger, brukt enkeltvis eller i kombinasjoner, for å håndtere brannsituasjonen i (jernbane)tunneler. Disse forskjellige taktiske tilnærmingene kan kombineres på forskjellige måter avhengig av valg av strategi ([https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:293850/FULLTEXT01.pdf Mobile Ventilation as a Tactic Resource at Tunnel Fires], Mia Kumm, Mälardalen University & Anders Bergqvist, Stockholm Fire Department 2008).


==== Branner i persontog i Norge ====
# Bekjempe brannen inne i tunnelen, med det formål å slukke brannen og redde personer fra toget ut i sikkerhet.
Totalt er det identifisert 20 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann over 14 år (2000-2014). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. En brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Trafikkarbeidet med persontog i Norge i perioden 2000-2011 har vært ca. 33 millioner togkm/år, som gir ca. 400 millioner togkm for hele perioden. Dette gir en erfart brannfrekvens på 4x10-8 per togkm.
# Hjelpe eller redde personer fra toget inne i tunnelen og ta dem til et sikkert sted.
# Kontrollere luftstrømmen i tunnelen for å tvinge røyken vekk fra evakuerende personer eller for å støtte brannslukkingsoperasjonen.
# Bekjempe brannen fra en sikker posisjon for å redusere konsekvensene av brannen.
# Behandle og ta vare på evakuerende som uten hjelp har reddet seg til et sikkert sted.


Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett.
I utgangspunktet støtter infrastrukturforvalters tunnelsikkerhetstiltak og jernbaneforetakets beredskapsaktiviteter den andre taktiske tilnærmingen. Forventningen til redningstjenesten er beskrevet i TSI SRT og er i tråd med den andre og femte taktiske tilnærmingen ev. i kombinasjon med den første taktiske tilnærmingen.
Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.


Av de 17 brannene var det kun 3 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de 14 andre uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.
=== Faste installasjoner ===


Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.
Faste installasjoner kan bestå av


{| class="wikitable"
* tiltak for å sikre forsyning av slukkevann
|-
* tiltak for ventilasjonsstyring
! Dato !! Sted !! Beskrivelse !! Konsekvens !! Evakuering i spor !! Kilde
 
|-
For kravanalyse til nødventilasjonssystem, se [[Nødventilasjonssystem]].
| 2001.06.21 || Fetsund stasjon || Brann i lokomotiv El.16.2209 i persontog 1053 || Omfattende skader på lokomotiv || Nei || På sporet 107, september 2001
 
|-
=== Mobile løsninger ===
| 2002.05.05 || Ringebu stasjon || Brann i håndtørrer på toalett i AB7 24719 i tog 42 like før Ringebu. Brannen ble slukket av togpersonalet. || Toalettet fikk omfattende skader. To personer  ble sendt til legevakt pga. mulig røykskade. || Nei || På sporet 110, juni 2002
 
|-
Mobile løsninger kan bestå av
| 2002.08.06 || Hovin stasjon || Varmgang i hjullager på tog 73.11 i tog 46 ved Hovin. Brannen ble slukket av togpersonalet. || Ingen personskader || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2004-12 SHT-rapport 2004-12]
 
|-
* droner
| 2002.12.14 || Skotbu hlp. || Tilløp til brann i bakre inngangsparti i BM 69.041 i tog 176. Slukket av togpersonalet. || Ingen personskader || Nei || På sporet 113, mars 2003
* roboter
|-
* mobile vifter
| 2003.05.25 || Ganddal-Stavanger || Lokfører observerte røyk fra ventilasjonsanlegg i førerrommet. Passasjerer evakuert til bakerste vogn mens toget kjører til Stavanger. || Lokfører sendt til legevakt pga. mulig røykskade || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2004-01 SHT-rapport 2004-01]
* transportkjøretøyer
|-
* skinnegående brannbiler
| 2003.06.29 || Skogn stasjon || Brann i persontog 446 i disel-elektrisk motorvogn type 92 mellom Levanger og Skogn. Togpersonalet bestemte seg for å kjøre toget til Skogn for evakuering ved plattform. 90 passasjerer ble evakuert. Brannen slukket av togpersonale ved plattform. || Ingen || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2003-02 SHT-rapport 2003-02]
* redningstog
|-
 
| 2003.08.20 || Leirsund || En av CargoNets lokførere observerer røyk fra hjulet til et møtende flytog. Lokomotivfører varslet togleder som stilte signalene i rødt på Lillestrøm stasjon slik at toget kunne evakueres ved plattform. Ombordpersonalet i flytoget var uvitende om røykutviklingen før toget ble stanset. Årsaken til røykutviklingen var en bolt som hadde brukket og medført varmgang i et lager. || Ingen personskader || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2004-13 SHT-rapport 2004-13]
==== Droner ====
|-
Droner kan benyttes for brann- og redningspersonell i tunneler hvor mannskap ikke kan gå inn. En drone kan fly inn i et eksplosivt hydrokarbonmiljø uten satellittdekning og gi oversikt over situasjonen inne i tunnelen fra sikkert sted på utsiden av tunnelen.[[Fil:Drone.png|left|500px]]
| 2004.02.17 || Nelaug stasjon || Tyvbremsing og varmgang i nattog 705 på Sørlandsbanen. Brannen ble slukket av togperonalet || Ingen personskader || Nei || På sporet 118, juni 2004
 
|-
 
| 2005.01.22 || Soknedal || Tyvbremsing på sovevogn WL5.4598 i tog 405 pga. at snø og is slo borti avstengningshåndtaket og la dette i en midtstilling mellom åpen og avstengt brems. Personalet oppdaget at det hadde begynt å brenne i bremsestøv og fett på den ene av boggiene i sovevognen. Dette medførte røykutvikling og evakuering av passasjerene. Ombordpersonalet slukket brannen med brannslukningsapparater. || Ingen personskader || Ja || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2005-04 SHT-rapport 2005-04]
 
|-
 
| 2007.03.14 || Voss stasjon || Brann i tog 1803 i motorvogn BM 69.650 i togets varme- og ventilasjonsanlegg. Toget ble evakuert ved plattform. || Ingen personskader || Nei || På sporet 131, mai 2007
 
|-
 
| 2008.04,12 || Ski stasjon || Brann i motorvogn BM 69.037 i utgangsvestibylen nærmest førerrom. Brannvesenet tilkalt for slukking. || Vognene fikk omfattende skader || Nei || På sporet 139, 2008
 
|-
 
| 2008.07.27 || Stjørdal || Brann i persontog 449 i disel-elektrisk motorvogn type 92 nord for Stjørdal stasjon. Brannen startet høyst sannsynlig i koblingsboksen for generatoren. Toget stoppet nær vei der det var enkel tilkomst for brannvesenet. || Ingen personskader || 69 passasjerer evakuert || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2009-06 SHT-rapport 2009-06]
 
|-
 
| 2008.11.26 || Hauketo stasjon || Røykutvikling i togsett 73.43. || Ingen personskader || Nei || På sporet 138, april 2009
 
|-
 
| 2009.06.07 || Nationaltheatret stasjon || Brann i persontog 3744 i tomt flytog. Brannen skjedde i elektronisk utrustning tilknyttet informasjonsskjerm over bagasjesøyle. || Store brannskader i toppen av bagasjesøylen. Røykskader i sitteavdelingene i vognen. || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2010-02 SHT-rapport 2010-02]
 
|-
 
| 2010.09.09 || Valeseter || Brann i persontog 2575 i diselmotorvogn type Y-1 på Bratsbergbanen. Brannen oppsto sannsynligvis som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. || Betydelige materielle skader. Ingen personskader. || 19 personer evakuert || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2011-06 SHT-rapport 2011-06]
 
|-
 
| 2011.01.31 || Stjørdal stasjon || Det oppsto varmgang i lager i en BM92 motorvogn før Stjørdal. Støv, fett og sot i boggien tok fyr. Tog stoppet ved plattform. || Små materielle skader. Ingen personskader || Nei || På sporet 146, mars 2011
 
|-
 
| 2011.05.15 || Mosjøen stasjon || Brann i disellokomotiv 4.653 i tog 476, sørgående nattog. Brannen oppsto i elektrisk utstyr. Brannen ble slukket ved plattform. || Ingen personskader. || Nei ||
 
|-
 
| 2011.06.16 || Hallingskeid stasjon || Ekspresstog 62 kjørte inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss. Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog. || Ingen personskader || Nei ||
 
|-
 
| 2011.10.22 || Bjørgsæter, Gjøvikbanen || Røykutvikling både i førerommet, og fra et teknisk skap lenger bak i vogna. Dette var det andre tilfellet med liknende røykutvikling for det aktuelle settet innenfor en periode på åtte dager. Denne typen motorvognsett (type 69) er bygget i perioden 1970-1993. || Ingen personskader || Nei || [[http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2012-07]]
 
|-
 
| 2012.10.07 || Gardermoen stasjon || Det var problemer med høyspenningskretsen og en nettstrømretter på togsettet. Ved et nytt forsøk på innkobling av høyspenningsbryteren, smalt det kraftig i togsettet. Litt etter første varsel om brann meldte flytogføreren til togledersentralen at brannen var slukket av togsettets eget brannslukningssystem. Noe senere meldte flytogfører til togleder at det igjen var brann i toget. Brannen hadde ligget og ulmet, for så å blusse opp igjen. || Ingen personskader || Nei || [[http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2013-07]]
'''Roboter'''
|-
 
|2014.10.20 || Arna stasjon || Brann i tog 654 ble oppdaget toget fra Bergen kom ut av Ulriken tunnel i Arna. NSB-personalet på stasjonen slukket brannen selv, mens Jern
baneverket varslet brannvesenet. 
Brannen var slukket da brannmannskapene ankom Arna 
stasjon. Årsaken til brannen var en feil på bremsene som skapte varme under 
toget og utviklet røyk.|| Ingen personskader || Nei || Hendelseslogg JBV
Roboter kan bekjempe brann i jernbanetunneler ved at de kobles til en vannslange som den trekker inn i tunnelen. Roboten kan fjernstyres fra tunnelmunningen. Aksjonsradiusen for en robot vil typisk være 300-500 m.
|-
 
|}
[[Fil:Robot spek 1.JPG]]
 
Figuren viser en typisk spesifikasjon for en robot.
 
==== Mobile vifter ====
 
[[Fil:Bil med mobil vifte.jpg|Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler]]
 
Figur: Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler
 
==== Transportkjøretøyer ====
 
[[Fil:ATV.jpg|ATV]]


===== Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010 =====
Figur: ATV for innsats i jernbanetunneler
En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.


==== Skinnegående brannbiler ====


[[Fil:Brann Bratsbergbanen.png||Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen]]
Skinnegående brannbiler for innsats i jernbanetunneler er anskaffet for innsats i nyere jernbanetunneler. Typiske eksempler på dette er jernbanetunneler som Diabolotunnelen i Brussel som forbinder linjene Paris/London - Brussel, Brussel - Køln og Brussel - Amsterdam med den internasjonale flyplassen i Brussel. Diabolotunnelen er 2,127 km lang og ble åpnet for trafikk i 2012. Det er anskaffet 2 redningskjøretøyer i forbindelse med Diabolotunnelen fra Rosenbauer.


Disse brannbilene er designet slik at de kan kjøre inn på jernbanesporet ved tunnelportalene på hjul og via en rampe kjøre opp på sporet der jernbaneakslingen så kan senkes ned på skinnegangen. Kjøretøyene kan deretter kjøre på jernbanesporet med hastigheter opp til 40 km/h. Påkjøringsprosessen tar 3 min. og kan både fjernstyres eller styres fra kjøretøyet. Brannbilene er utstyrt med både diselmotor og elektrisk motor.


Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.
Brannbilene er utstyrt med brannvann og skum med en slukkekapasitet på 5000 l/min ved 10 bar. Utenfor jernbanetunneler kan brannbilene benyttes på samme måte som tradisjonelle brannbiler. Personellet i de skinnegående brannbilene har oksygen for 3 timers innsats. Personellet kan hele tiden følge situasjonen i tunnelen på monitorer som viser bilder fra de infrarøde kameraene. Se [https://www.rosenbauer.com/en/int/rosenbauer-world/news/newsletter-subscription/newsletter-2013-11/giant-fire-trucks-on-track spesifikasjoner for redningskjøretøyene som er anskaffet til Diabolotunnelen i Brussel]


Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupeen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.
Av andre jernbanetunneler/jernbanestrekninger som har tilgang på skinnegående brannbiler kan nevnes:


Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert.  Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.
* Severntunnelen
* Bybanen i Bergen


[[Fil:Interiørbilde1 Bratsbergbanen.png|Interne brannskader i tog 2573]]
[[Fil:Renault road rail rescue Severn tunnel.jpg|Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen]]
[[Fil:Interiørbilde2 Bratsbergbanen.png|Interiørbilde etter brannen i tog 2573]]


==== Branner i godstog i Norge ====
Figur: Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen


Det er rapportert 10 godstogsbranner i Norge i perioden 2000-2011. Med ca. 10000 godstogskm. pr. år svarer dette til en brannfrekvens på 1x10-4 per godstogskm. Av de totalt 10 identifiserte brannene er det kun 2 branner i selve toget. Dvs. at 80 % av brannene oppstod i lokomotivet. Det er ikke rapportert om brannspredning fra lokomotiv til annet lokomotiv eller vogn og heller ikke mellom vogner. Brannen som oppstod i godsvogner eller i disses last, skjedde ved strømgjennomgang eller overslag fra kontaktledningen. I det ene tilfellet oppstod brannen i en godsvogn med tømmer, i det andre i militære kjøretøyer.
Noen aktuelle leverandører av vei/skinne-gående brannbiler:


{| class="wikitable"
* [https://www.hilton-kommunal.de/en/products/re-railing-and-rescue-vehicles Hilton Kommunal (Tyskland)]
|-
* [https://www.rosenbauer.com/de/no/world Rosenbauer (Tyskland)]
! Dato !! Sted !! Beskrivelse !! Konsekvens !! Evakuering i spor !! Kilde
* [https://www.gosengineering.co.uk/ G.O.S. Tool & Engineering (England)]
|-
| 2002.05.08 || Ronglan-Åsen || Brann i lokomotiv Di.8.709 i Gt 5792 operert av CargoNet. || Toget stoppet ved en rettstrekning der veien går parallelt med jernbanen. Lokfører slukket brannen selv. Toget kunne kjøre videre vha. det andre lokomotivet. || Nei || På sporet 110, juni 2002
|-
| 2002.08.09 || Nationaltheatret stasjon || Det oppstod en eksplosjon i spenningsregulatoren i lokomotiv El14.2180 i Gt 5807 i Oslotunnelen, 100 m før Nationaltheatret stasjon i retning Drammen.  || Skader på spenningsregulatoren som er plassert i maskinrommet. Flere ekspansjonsluker i lokomotivet ble blåst opp pga. lufttrykket som oppstod. Et metallstykke med diameter på ca. 400 mm ble blåst ut av lokket til spenningsregulatoren. Det oppstod en mindre oljelekkasje fra loket. || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2004-05 SHT-rapport 2004-05]
|-
| 2004.09.21 || Askertunnelen || Brann i maskinrommet på lokomotiv i Gt 5809. Lokomotivet mister trekkraft og stanser 50 m inne i tunnelen. Togleder ble kontaktet som igjen kontaktet brannvesenet. Brannvesenet tok kontakt med lokfører som opplyste at toget var lastet med farlig gods og tilhørende fareklasser. Gående på vei ut av tunnelen stoppet lokfører togekspeditøren som var på vei inn for å hjelpe. || Røykdykkere rykket inn og slukket brannen ca. 15 min. etter varsling. Toget ble observert i 3 timer pga. lasten før det ble trukket ut. Det oppstod oljelekkasje på lokomotivet. || Ja || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2005-03 SHT-rapport 2005-03]
|-
| 2006.03.07 || Steinsrud || Eksplosjon i maskinrom til lokomotiv type El14 i Gt 5722. || Vinduer i begge maskinromdørene ble blåst ut og traff frontruter i førerrommene. Lokomotivfører stoppet umiddelbart toget og sikret det med håndbrems. Lokfører kontollerte at det ikke hadde oppstått noen påfølgende brann || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2006-07 SHT-rapport 2006-07]
|-
| 2006.05.16 || Bekkelaget || Brann i lokomotiv El16.2210 i Gt 4957 ved Bekkelaget stasjon på Østfoldbanen. || Brannen utviklet mye røyk, noe som medførte at all trafikk både på jernbane og E18 ble stanset forbi brannstedet. || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2007-06 SHT-rapport 2007-06]
|-
| 2006.06.22 || Kornsjø || Brann i lokomotiv El16 i Gt 41982. Underveis hadde lokfører fått 3 advarsler i panelet om overtemperatur i strømrettertrafo. Ved tredje melding med forsøk fra lokfører om å tilbakestille feilen ved å legge inn høyspentbryteren oppdaget lokfører røyk fra ventilatortårnet. Lokfører koblet ned lokomotivet, sikret toget med bremser, varslet togleder og evakuerte toget. || Brannvesenet rykket ut fra Halden. Pga. vanskelig tilgang til ulykkesstedet tok slukningsarbeidet lang tid. || Ja || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2007-05 SHT-rapport 2007-05]
|-
| 2006.09.01 || Lundamo stasjon || Brann i en lastet tømmervogn like sør for Lundamo stasjon. Strømmen måtte kobles ut i forbindelse med slukkingen || || Nei || På sporet 129, desember 2006
|-
| 2010.05.22 || Strømmen stasjon || Brann i lokomotivet i Gt 5708 på Strømmen stasjon. || Brannvesenet tilkalt for slukking. Stasjonen ble stengt mens slukkingen pågikk. || Nei || På sporet 144, september 2010
|-
| 2010.08.29 || Lillehammer || Brann i lokomotiv El16.2209 i godstog ved Lillehammer || Brannen ble slukket av brannvesenet. || Nei || På sporet 145, desember 2010
|-
| 2011.04.04 || Asper || Brann i det bakre lokomotivet i flydrivstofftoget ved Asper stasjon på Hovedbanen. Toget var på vei til Oslo lufthavn, Gardermoen med 16 fullastede tankvogner med flydrivstoff. || Tankvognene ble koblet fra det brennende lokomotivet og trukket videre av lokomotivet foran i toget. Brannvesenet fra Jessheim ble tilkalt og brannen ble slukket. Strekningen ble åpnet for trafikk etter 2-3 timer. || Nei || [http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/2012-03 SHT-rapport 2012-03]
|}


==== Branner i tunnelutrustning i Norge ====
==== Redningstog ====
[[Fil:Bane NOR redningstog.png|700px|Bane NORs redningstog]]


{| class="wikitable"
https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2021/fikk-testet-nytt-redningstog-i-ny-tunnel/
|-
! Dato !! Sted !! Beskrivelse !! Konsekvens !! Kilde
|-
| 2009-12-29 || Askertunnelen || Brann i PE-skum || Omfattende skader på KL-anlegget ||
|}


=== Storulykkepotensial for jernbanetunneler ===
* Toget består av to tankvogner med slukkeutstyr, en redningsvogn og en utstyrsvogn.
* Inneholder 88.000 liter vann, fire vannkanoner, 2.000 liter slukkeskum og 1000 meter med brannslange.
* Trykksatt redningsvogn med tilgang til pusteluft og ekstra oksygen til å etterfylle røykdykkerflasker.
* Redningsvognen er utstyrt med bårer, og har plass til å evakuere inntil 50 personer. Vognen kan kobles av resten av toget og frakte ut passasjerer mens tankvognen kan fortsetter med brannslukking.
* Betjenes 24 timer i døgnet av to lokførere. Én er ansvarlig for å kjøre toget, og den andre føreren skal bistå hjelpemannskaper med betjening av utstyret i toget.
* Toget har fast base på Oslo S.


Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.
=Statistikk vedr. jernbaneulykker=
Eurostat er EUs offisielle statistikkorgan, hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbane i Europa (EU-27), Norge, Storbritannia, Sveits og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på en visse områder. Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel.  


Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.
Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27, i perioden 2011–2020, produsert ca. 4,0x10<sup>12</sup> passasjerkm persontransport med tog per år. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9514 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa, hvorav 299 er passasjerer og 290 er jernbaneansatte. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs og i sporet. Figuren under viser oversikt over ulykker i perioden 2010-2020. I 2020 var det 1 331 jernbaneulykker i EU. Totalt omkom 687 personer i disse ulykkene, og 468 ble skadet. Antall ulykker i EU falt fra 1245 i 2010 til 687 i 2020, en nedgang på 45 %. Tallene i 2019 og 2020 er påvirket av pandemien.  
   
Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.
Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.


{| class="wikitable"
[[Fil:Ulykker 2010-2020 Eurostat.png|800px|left|miniatyr|Jernbaneulykker i EU 2010-2020]]
|-
<br>
! No !! Dato !! Sted !! Beskrivelse !! Konsekvens !! > 50 døde !! > 100 døde
<br>
|-
<br>
| 1 || 1960.05.15 || Leipzig, DDR || To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil || 54 døde, 200 skadde || x ||
<br>
|-
<br>
| 2 || 1960.11.16 || Steblova, Tsjekkoslovakia || Front mot front kollisjon || 118 døde, 110 skadde || x || x
<br>
|-
<br>
| 3 || 1961.12.23 || Catanzaro, Italia || Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru. || 70 døde, 27 skadde || x ||
<br>
|-
<br>
| 4 || 1962.01.08 || Harmelen, Nederland || Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog || 91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde. || x ||
<br>
|-
<br>
| 5 || 1962.03.03 || Mikawashima, Japan || Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog || 160 døde, 296 skadde || x || x
<br>
|-
<br>
| 6 || 1962.05.31 || Voghera, Pavia, Italia || Et godstog kolliderte med et passasjertog. || 63 døde, 40 skadde || x ||
<br>
|-
<br>
| 7 || 1963.11.09 || Yokohama, Japan || Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog. || 161 døde, 120 skadde. || x || x
<br>
|-
<br>
| 8 || 1964.01.04 || Jajinci, Vozdovac, Serbia || Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci. || 66 døde, 200 skadde || x ||
<br>
|-
<br>
| 9 || 1964.07.21 || Custoias, Portugal || Et passasjertog sporet av. || 94 døde || x ||
<br>
|-
| 10 || 1967.07.06 || Langenweddingen, DDR || Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen. || 94 døde, 54 skadde || x ||
|-
| 11 || 1972.06.16 || Vierzy, France || En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen. || 107 døde, 11 skadde || x || x
|-
| 12 || 1972.07.21 || Sevilla, Spania || Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog || 76 døde, 103 skadde || x ||
|-
| 13 || 1974.08.30 || Zagreb, Kroatia || Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet. || 152 døde, 90 skadde || x || x
|-
| 14 || 1977.01.18 || Granville, Sydney, New South Wales || Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget || 83 døde || x ||
|-
| 15 || 1979.09.13 || Stalac, Serbia || Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust || 61 døde, 96 skadde || x ||
|-
| 16 || 1980.07.19 || Otlozyn, Polen || En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz. || 67 døde, 65 skadde || x ||
|-
| 17 || 1985.09.11 || Viseu, Portugal || Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog. || 118 døde || x || x
|-
| 18 || 1986.06.28 || Gagry, Georgia, Sovjet || Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet || 70 døde, 140 skadde || x ||
|-
| 19 || 1987.08.07 || Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet || Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen || 106 døde || x || x
|-
| 20 || 1988.06.04 || Nisnij-Novgorod || Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger. || 73 døde || x ||
|-
| 21 || 1988.06.27 || Gare de Lyon, Paris, France || Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen || 56 døde, 50 skadde || x ||
|-
| 22 || 1989.06.04 || Ufa, Russland || To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning.|| 575 døde, 600 skadde || x || x
|-
| 23 || 1998.06.03 || Eschede, Germany || Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv. || 101 døde || x || x
|-
| 24 || 2005.04.25 || Amagasaki, Hyogo, Japan || Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk. || 107 døde, 549 skadde || x || x
|-
| 25 || 2010.06.22 || Republikken Kongo || Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire. || Minst 76 døde, flere skadde || x ||
|-
| 26 || 2010.07.19 || Vest-Bengal, India || Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia || Minst 63 døde, mer enn 150 skadde || x ||
|}


Referanser:
<br>
* [http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_accidents Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia]
<br>
* [http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/serious-accidents-in-europe-since-1990.aspx# ERA-liste over ulykker med flere enn 5 drepte]
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>


=== Tunnelulykker i verden 1990-2013 ===
I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker i tunnel i verden i perioden 1990 – 2013. Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten.


Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene.
Branner i tog i EU-27, Storbritannia, Sveits og Norge, har i perioden 2011-2020 forårsaket to dødsfall og 12 skadde. I perioden 2004-2010 var det 13 dødsfall inkl. brann i en sovevogn i Bulgaria i 2008 der ni personer omkom. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel.


{| class="wikitable"
Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2011-2020 i Europa 5,0x10<sup>-13</sup> dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 3 ‰ bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2011-2020 eller 2,1x10<sup>-4</sup> bidrag til erfart risiko for dødsfall for personer i toget og på linjen (3.person) i perioden 2011-2020.
|-
! No !! Dato !! Sted !! Beksrivelse !! Konsekvens !! Hendelsestype
|-
|1 || 1990.07.03 || Kina || Eksplosjon og brann i et godstog som fraktet olje || 4 drepte og 14 skadde  || Eksplosjon/Brann
|-
|2 || 1991.04.16 || Sveits || Brann i lokaltog. Toget stoppet i tunnelen da nødbremsen ble aktivisert.|| 58 skadde || Brann
|-
|3 || 1991-06.29 || Tyskland || Samenstøt mellom to godstog || Ingen skadde eller drepte || Kollisjon
|-
|4 || 1991.12.07 || Storbritannia || Sammenstøt front - hale. Togene holdt ulike hastighet i tunnelen. || 100 skadde || Kollisjon
|-
|5 || 1993.08.02 || Spania || Front-front sammenstøt med påfølgdene brann mellom et passasjertog og et godstog|| 12 drepte og 7 skadde || Kollisjon
|-
|6  || 1996.11.18 || Kanaltunnelen, England-Frankrike || Brann i trailer på tog som spredde seg til 10 lastebiler || 30 skadde || Brann
|-
|7  || 1997.07.01 || Italia || Brann i godstog med personbiler. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|8 || 1998.07.13 || Kina || Avsporing av godstog med gass under vedlikeholdsarbeid på sporet. Eksplosjon i flere gassbeholdere. || 6 drepte || Avsporing
|-
|9 || 1999.03.01 || Tyskland || Avsporing av godstog med følgebrann. || Ingen drepte eller skadde || Avsporing
|-
|10  || 1999.05.24 || Italia || [http://www.independent.co.uk/news/football-fans-die-in-train-arson-1095803.html Brann i personvogn med fotball-hooligans.] || 4 drepte || Brann
|-
|11 || 2000.08.14 || Belgia || Frontalt sammenstøt mellom to passasjertog. ||  21 skadde || Kollisjon
|-
|12 || 2001.07.11 || Nederland || Kortslutning med påfølgende brann i koblingsrommet for banestrømforsyning medførte røykutvikling samt at 7 tog mistet strømforsyning i tunnelen. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|13  || 2001.07.18 || Baltimore, Maryland, USA ||Et godstog sporet av i en tunnel under Howard street i Balitmore. Avsporingen førte til en kjemisk brann som varte i fem dager.  || Ingen drepte eller skadde || Avsporing
|-
|14 || 2002.04.27 || Frankrike || Brann i en kupé i et nattog. Toget stoppet i tunnelen da noen dro i nødbremsen. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|15 || 2003.01.27 || Frankrike || Frontalt sammenstøt mellom to regionale tog. || 2 drepte og 60 skadde || Kollisjon
|-
|16 || 2003.05.02 || Frankrike || Brann i dieselmotorvogn. || Ingen drepte eller skadde. || Brann
|-
|17 || 2004.01.14 || Norge || Brann i maskinrommet i et godstoglokomotiv i Askertunnelen. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|18 || 2004.07.14 || Sveits || Brann i et lokomotiv. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|19 || 2005.10.26 || Sveits || Brann i godstog - rollende landstrassse || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|20 || 2005.11.04 || Sveits || Brann i et lokomotiv. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|21 || 2006.04.11 || Sveits || Brann i et passasjertog pga. feil på elektrisk utrustning. || 3 skadde || Brann
|-
|22 || 2006.06.05 || Danmark || Brann i vedlikeholdvogn i østgående løp. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-  
|23 || 2006.08.20 || Kanaltunnelen, England-Frankrike || Det bryter ut brann i en lastebil på et lastebiltog. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|24 || 2007.03.05 || Frankrike || Brann i et passasjertog pga. drivstofflekkasje. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|25 || 2007.06.13 || Danmark || Brann i et ekspresstog pga. drivstofflekkasje. || Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|26 || 2007.10.31 || Østerrike || Avsporing av to tankvogner. || Ingen skadde eller drepte || Avsporing
|-
|27 || 2008.04.08 || Tyskland || Et ekspresstog kjørte inn i en flokk sauer ved munningen av Landrückentunnelen. Toget klarte ikke å stoppe før det hadde kommet 1300 m inn i tunnlen.|| 19 skadde || Påkjørsel
|-
|28 || 2008.09.11 || Kanaltunnelen, England-Frankrike || En brann startet i en av lastebilene ombord på lastebiltoget. || 6 skadde || Brann
|-
|29 || 2009.11.18 || Frankrike || Påkjørsel av personer i tunnel.|| 2 drepte || Kollisjon
|-
|30 || 2009.05.20 || Frankrike || Forskyving av last som kommer inn i profil for nabospor, og treffer møtende godstog. || 1 skadd || Dårlig sikret last
|-
|31 || 2009.07.29 || Kina || Brann i et lokomotiv i et passasjertog. || Ingen drepte eller skadde. || Brann
|-
|32 || 2010.04.17 || Tyskland || Et intercityekspresstog mister en dør inne i Dickhecktunnelen. Døren treffer og ødelegger to vindu i en restaurantvogn på et forbipasserende tog på nabosporet. || 6 skadde || 
|-
|33 || 2010.12.28 || Storbritannia || Et passasjertog sporet av da det kjørte på en stor mengde is i Summit Tunnel. || Ingen drepte eller skadde || Påkjørsel
|-
|34 || 2011.04.28 || Spania || Et passasjertog kolliderte med et tomt langdistansetog. ||18 skadde ||  Kollisjon tog-tog
|-
|35 || 2011.05.27 || Japan || Et ekspresstog begynner å brenne etter at det andre av totalt seks vogner sporer av inne i tunnelen. || 39 skadde || Avsporing
|-
|36 || 2011.06.09 || Italia|| Flere vogner i et godstog begynte å brenne.|| Ingen drepte eller skadde || Brann
|-
|37 || 2011.09.29 || Venezuela || Et tog kolliderte med et annet tog som hadde stoppet inne i tunnelen. || 1 drept og 30 skadde || Kollisjon tog-tog
|-
|38 || 2013.05.02 || Serbia || Et lokaltog får problemer med strømforsyningen og blir stående inne i tunnelen like etter et blokksignal. Selv om forsignal ved tunnelmunning viser "Forsiktig - forvent stopp", kjører et regionaltog. Toget ser blokksignal "Stopp" for sent og kjører inn i lokaltoget bakfra. || Ingen drepte, 22 skadde || Kollisjon tog-tog
|}
Referanse: [http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_accidents Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia]


== Generell statistikk ==
===Eurostatdata===
Eurostat, EUs offisielle statistikkorgan har, en statistikkdatabase hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbaner i Europa (EU-27), Norge, Sveits, og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på visse områder. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel.
Noen data er som følger:
{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
| Antall persontogkm i EU-27 i 2009|| align="right"| 3500 mill. togkm
| Antall persontogkm per år i EU-27 i perioden 2011-2020|| align="right"| 4000 mill. togkm
|-
| Persontrafikkarbeid med persontog i EU-27 i 2009 || align="right"|396*10<sup>9</sup> personkm
|-
|-
| # drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) || align="right"|1406 personer
| # drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|951 personer
|-
|-
| # jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn 2008 – 2010) || align="right"|65 personer
| # jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|30 personer
|-
|-
| # hendelser med brann i rullende materiell (gj.sn 2008 – 2010) || align="right"|46 hendelser
| # hendelser med brann i rullende materiell (årlig gj.sn. 2011–2020) || align="right"|21 hendelser
|-
|-
| # dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig.gj.sn 2001 – 2010) || align="right"|0,2 hendelser
| # dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011–2020) || align="right"|0,2 hendelser
|-
|-
| # omkomne passasjerer pga brann i persontog i EU-27 (årlig gj. sn 2001 - 2010) || align="right"|2 personer
| # omkomne passasjerer pga. brann i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|2 personer
|}
|}
   
   
Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2000 – 2010 som følger:
Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2011–2020 som følger:
{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
|-
|-
| Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 || align="right"|0,16*10<sup>-9</sup> per personkm
| Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 || align="right"|0,2*10<sup>-9</sup> per personkm
|-
|-
| Dødsrisiko for reisende pga uprovoserte branner i persontog i EU-27 || align="right"|0,5*10<sup>-11</sup> per personkm
| Dødsrisiko for reisende pga. uprovoserte branner i persontog i EU-27 || align="right"|0,5*10<sup>-11</sup> per personkm
|-
|-
| Antall branner per togkm || align="right"|1,3*10<sup>-8</sup>
| Antall branner per passasjerkm i EU-27 || align="right"|5,0*10<sup>-11</sup>
|-
|-
| Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne || align="right"|0,4 %, altså ca 1av 250 branner
| Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne || align="right"|1 % (2 omkomne i 214 branner)
|}
|}


Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner.
== Branner i persontog, godstog og tunneler i Norge ==
I forbindelse med utviklingen av et teknisk regelverk for jernbanetunneler ble det gjort en gjennomgang av alle rapporterte brann- og røykutviklingshendelser på tog i Norge for perioden 1976-1992. Oversikten omfattet i alt ca. 80 hendelser, dvs. en årlig frekvens på 5. 61 av disse var klassifisert som branner, de øvrige som røykutvikling/tilløp til brann. En av brannene krevde 4 menneskeliv (Sørlandsbanen 1982, påsatt brann i sovekupe). Se [[Ulykkesstatistikk#Brann-_og_r.C3.B8ykutvikling_i_norske_tog_i_perioden_1976_-_1992_.28kilde:_Sikkerhetsveiledning_for_jernbanetunneler.2C_rapportnr._92-3540.29|Brann- og røykutvikling i norske tog i perioden 1976-1992]]


=== Jernbanetunneler i Norge ===
I perioden 2017-2022 er det registrert 35 hendelser i DBSs database BRIS som dekker alle utrykninger som er foretatt av brannvesenet i forbindelse med røykutvikling og brann i tog. Av disse var 28 røyk- og varmeutvikling og 7 branner. 7 av disse hendelsene resulterte i kontrollert evakuering av passasjerer, i hovedsak ved plattform på nærmeste stasjon. Av de 7 brannene var 4 i eldre godstogslok (EL 14), 2 i batteripakker i motorvognsett og 1 i kaffemaskin på hensatt tog.
I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 11 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 14 er lengre enn 2 km.


''Tabell 4 Tunneler i Norge lengre enn 2 km''
Tar man med oversikt over branner i tog i perioden 2000-2014 der det ble identifisert 21 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann, er det rimelig å legge til grunn en årlig brannfrekvens i persontog i trafikk på 1 brann. Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10<sup>-8</sup> per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.
 
Etter at togene har blitt bygget og oppgradert etter standarden NS-EN 45545 har både frekvens og alvorlighetsgrad på branner i tog gått markant ned.
 
=== Ulykkesstatistikk ===
Oversikt over hendelser fra DSBs database BRIS, se [[Ulykkesstatistikk#Registrerte_utrykninger_til_hendelser_klassifiseret_som_.22brann_i_tog.22_fra_og_med_2017_.28kilde:_DSBs_database_BRIS.29|Registrerte utrykninger til hendelser klassifisert som brann fra 2017]]
 
Oversikt over branner i persontog, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_persontog_i_Norge_fra_og_med_2000|Ulykkesstatistikk - branner i persontog i Norge fra og med 2000]]
 
Oversikt over branner i godstog, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_godstog_i_Norge_fra_og_med_2000|Ulykkesstatistikk - branner i godstog i Norge fra og med 2000]]
 
Oversikt over branner i tunnelutrustning, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_og_ved_tunnelutrustning_i_Norge_fra_og_med_2008|Ulykkesstatistikk - branner i og ved tunnelutrustning i Norge fra og med 2008]]
 
Oversikt over branner i ras- og snøoverbygg, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_ras-_og_sn.C3.B8overbygg_i_Norge_fra_og_med_2010|Ulykkesstatistikk - branner i ras- og snøoverbygg i Norge fra og med 2010]]
 
==== Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011 ====
Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell. Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.
 
Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.
 
Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.
 
En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.
 
Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget gjennom den delen som stod i betongdelen av snøoverbygget.
 
[[Fil:Hallingskeid 1.jpg]]
 
[[Fil:Hallingskeid 2.jpg|650px]]
 
 
==== Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010 ====
En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.
 
 
[[Fil:Brann Bratsbergbanen.png||Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen]]
 
 
Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.
 
Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupéen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.
 
Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert.  Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.
 
[[Fil:Interiørbilde1 Bratsbergbanen.png|Interne brannskader i tog 2573]]
[[Fil:Interiørbilde2 Bratsbergbanen.png|Interiørbilde etter brannen i tog 2573]]
 
== Storulykkepotensial for jernbanetunneler ==
 
Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. Sisen 1970 har det på verdensbasis skjedd 94 storulykker (> 50 døde). Av disse har 7 skjedd innenfor den transeuropeiske jernbane (EU + Norge, Sveits og Storbritannia).
 
Kun en av storulykkene fant sted i tunnel eller på underjordisk stasjon. Denne tunnelulykken var ikke en brannulykke eller involverte branner. Av de totalt 94 ulykkene hadde 43 mer enn 100 døde hvorav den ene tunnelulykken.
Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er særlig representert blant alvorlige jernbaneulykker. 3 av storulykkene skyldtes brann om bord i tog, men ingen av disse er relevante for norske forhold.
 
De fleste storulykkene har vært sammenstøt mellom tog og avsporinger. Mange av disse har imidlertid skjedd på jernbanestrekninger som har andre sikkerhets- og trafikkregler enn hva som er tilfelle i dagens transeuropeiske jernbane.
 
[[Ulykkesstatistikk#Storulykker_.28mer_enn_50_drepte.29_p.C3.A5_jernbanen_i_hele_verden_siden_1970|Oversikt over storulykker (mer enn 50 drepte) på jernbane i hele verden siden 1970]]
 
== Tunnelulykker i verden ==
[[Ulykkesstatistikk#Jernbanetunnelulykker_i_verden_siden_1990|Oversikt over jernbanetunnelulykker i verden siden 1990]]
 
Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene. På verdensbasis er det registrert 42 ulykker i jernbanetunneler i perioden 2001-2022. Deler vi opp perioden ser vi en halvering av antall ulykker fra den første til den siste tiårsperioden, noe som skyldes den kraftige nedgangen i antall branner. Det er 3 ulykker som har krevd liv de siste årene. Til sammen omkom 63 personer i to jernbaneulykker i Taiwan og Kina. Det er ikke registrert drepte i jernbanetunneler som følge av branner i tog i perioden 2001-2022.


{| class="wikitable"  
{| class="wikitable"  
! Strekning !! Tunnelens navn !! Lengde <nowiki>[m]</nowiki>
! Periode !! Sammenstøt !! Avsporing !! Brann !! Annet !! Drepte !! Skadde
|-
| | 0270 (Etterstad) - Gardermoen
| | Romeriksporten
| | <div align="right">14580</div>
|-
| | 1420 (Asker) - Drammen
| | Lieråsen
| | <div align="right">10723</div>
|-
| | 2311 (Haugastøl) - Myrdal
| | Finse
| | <div align="right">10589</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Kvineshei
| | <div align="right">9065</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Hegebostad
| | <div align="right">8474</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Trollkona
| | <div align="right">8043</div>
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | Ulriken
| | <div align="right">7670</div>
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | Hananipa
| | <div align="right">6096</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Gyland
| | <div align="right">5717</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Bærumstunnelen
| | <div align="right">5500</div>
|-
| | 2311 (Haugastøl) - Myrdal
| | Gravehalsen
| | <div align="right">5311</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Kvålsåsen
| | <div align="right">4923</div>
|-
| | 1210 (Trondheim) - Hell
| | Gevingåsen
| | <div align="right">4400</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Skaugumtunnelen
| | <div align="right">3790</div>
|-
| | 1400 (Oslo S) - Lysaker
| | Oslotunnelen
| | <div align="right">3632</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Tanumtunnelen
| | <div align="right">3590</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Hernes
| | <div align="right">3336</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Tronås
| | <div align="right">3178</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Sira
| | <div align="right">3107</div>
|-
|-
| | 1130 (Stavne) - (Leangen)
| | 2001 - 2010
| | Tyholt
| | 2
| | <div align="right">2760</div>
| | 3
| | 14
| | 3
| | 4
| | 95
|-
|-
| | 1310 (Steinkjer) - Grong
| | 2011 -  
| | Medjå
| | 4
| | <div align="right">2549</div>
| | 2
|-
| | 1
| | 1680 (Hønefoss) - Nesbyen
| | 2
| | Haversting
| | 64
| | <div align="right">2300</div>
| | 311
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | Arnanipa
| | <div align="right">2190</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Drangsdal
| | <div align="right">2163</div>
|-
| | 1350 (Fauske) - Bodø
| | Svarthammeren
| | <div align="right">2075</div>
|}
|}
I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 12 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 20 stk. er lengre enn 2 km. For oversikt over tunneler i Norge lengre enn 1 km, se [https://no.wikipedia.org/wiki/Jernbanetunneler_i_Norge Jernbanetunneler i Norge.]


=Referanser=
=Referanser=
Linje 1 523: Linje 799:


* [http://www.metroproject.se/ Metro-prosjektet]
* [http://www.metroproject.se/ Metro-prosjektet]
* Statens havarikommisjon: https://havarikommisjonen.no/
* Eurostat: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Rail_accident_fatalities_in_the_EU#Persons_killed_in_railway_accidents


* [http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_accidents Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia]
* [http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_accidents Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia]


* [http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Pages/serious-accidents-in-europe-since-1990.aspx# ERA-liste over ulykker med flere enn 5 drepte]
* [https://no.wikipedia.org/wiki/Jernbanetunneler_i_Norge Liste over jernbanetunneler i Norge lengre enn 1 km]
 
* [http://metroproject.se/Pubs/LU3151.pdf Fire evacuation in underground transportation systems: a review of accidents and empirical research]


* [http://njk.no/pa-sporet Jernbanebladet På Sporet utgitt av Norsk Jernbaneklubb]
* [http://njk.no/pa-sporet Jernbanebladet På Sporet utgitt av Norsk Jernbaneklubb]
Linje 1 534: Linje 812:
* Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2
* Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2


* [http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=rudolf%20bopp%2C%20gruner%20ag%2C%20basel%20-%20switzerland%20bernd%20hagenah%2C%20gruner%20gmbh%2C%20vienna%20-%20austria&source=web&cd=1&ved=0CEwQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.gruner-gmbh.at%2Faktuelles_gmbh_at%2Fpdf_pool%2FD_HAB_Porto.pdf&ei=mAjeT9yHJrPO4QTY9bGZCg&usg=AFQjCNF1fjNidVxbg9396cyikmHCI9JcaA&cad=rja Aerodynamics, ventilation and tunnel safety for high speed rail tunnels]
* Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016

Siste sideversjon per 8. nov. 2024 kl. 08:57

__NUMBEREDHEADINGS__

Innledning

Denne kapittelet omhandler tunnelsikkerhet med hovedfokus på rullende materiell og status i Norge, risikobetraktninger for jernbanetunneler og statistikk over jernbaneulykker og da særlig relatert til tunnel.

Forskrifter og krav

Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell, enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler. Tunneleiere og lokale myndigheter ønsket ett dokument for å ivareta tunnelsikkerhet og samtidig ivareta samtrafikk gjennom å tillate fri bevegelse av tog over landegrensene. I 2008 ble TSI SRT (Technical Specification for Interoperability - Safety in Railway Tunnnels) vedtatt, og viser tydelig hvordan sikkerhetstiltak i tunneler er fordelt på fem ulike delsystem:

  • infrastruktur
  • energi
  • rullende materiell
  • styring, kontroll og signal
  • drift og trafikkstyring

En beskrivelse av sikkerhetstiltakene for hvert av delsystemene er gitt i kap. 7 i Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet.

Krav til infrastruktur og energi

TSI SRT stiller følgende krav til delsystem infrastruktur:

  • Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom
  • Motstandsdyktighet mot brann i jernbanetunnelstrukturer
  • Byggematerialets branntekniske egenskaper
  • Branndeteksjon i tekniske rom
  • Tilgang til sikkert område
  • Kommunikasjonsmidler i sikre områder
  • Nødbelysning langs rømningsveier
  • Rømningsskilt
  • Rømningsgangbaner
  • Evakuerings- og redningspunkter
  • Nødkommunikasjon
  • Strømforsyning til redningstjenestene
  • Pålitelighet for elektriske anlegg
  • Kommunikasjon og belysning ved brytere

Krav i delsystem energi:

  • Seksjonering av kontaktledning
  • Jording av kontaktledning

Krav til rullende materiell

For rullende materiell er det innført strenge krav, og det er svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder. I tillegg krever TSI SRT at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel ved brann om bord.

Branntekniske standard for tog (NS-EN 45545)

NS-EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:

  • Del 1: Generelt
  • Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
  • Del 3: Krav til motstand mot brann for brannmurer og -skillevegger
  • Del 4: Brannsikkerhetskrav for utforming av rullende materiell
  • Del 5: Krav til brannsikring for elektrisk utstyr inklusive utstyr for trolleybusser. sporvogner og magnetsvevebaner
  • Del 6: Brannsikring og styringssystemer
  • Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser

Et utdrag fra standarden er gitt her for hver av de sju delstandardene.

Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida

Hovedmateriellet i framtidig trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. Norske tog får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))

  • Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
  • Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer

I tillegg har Norske tog opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.

De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til kategori B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.

Eksisterende materiell i trafikk

Av eksisterende eldre materiell ser Vy for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:

Endringer de nærmeste år:

  • Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs. morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
  • I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
    • 69D-II og 69C-II
    • Type 92
    • Di 4
    • WLAB-2

Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:

  • Flirt (Type 74 & 75)
  • Type 72
  • Type 73A & B
  • El 18
  • Ombygde/oppgraderte Type B5
  • Oppgraderte Type B7
  • Type 93

De senere år har Vy brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner. Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.

Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:

  • Norske tog er halogenfrie mht. kabelisolasjon og andre plastprodukter
  • Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
  • Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).

Man har bare i liten grad data mht. giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.

Indre brannskiller

De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste.

For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.

I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann. For beskrivelse av hendelsen, se Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011.

Nødutganger

I norske tog har man nødutganger “overalt”:

  • Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
  • Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
  • Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister osv. i kupeene
  • Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.

Overstyring av nødbrems

Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon. Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.

Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.

Løsing av bremser etter nødbremsing

Ved spenningsløs kontaktledning: På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.

Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer: For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.

Flytoget

Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.

Oppsummering av status for norske tog

På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for kategori B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av kategori B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.

En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.

Krav til drift og trafikkstyring

TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE),

Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:

  • Brann i tog
  • Evakuering av tog
  • Ulykker i tunnel

Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.

Risikoscenarioer

TSI SRT forutsetter at ren "jernbanerisiko" omfattes av egnede tiltak, generelt som følge av de sikkerhetstandarder som får anvendelse i jernbaneindustrien, og styrket av de andre TSI-ene. TSI SRT ser imidlertid også på tiltak som vil kunne oppveie eller redusere vanskeligheter knyttet til evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.

Overordnet risikomodell

Relevante tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. Tiltakene er kategorisert i fire ulike tiltakskategorier:

  • Forebyggende tiltak
  • Konsekvensreduserende tiltak
  • Tiltak for evakuering
  • Tiltak for redning

De fastsatte tiltakene i TSI SRT anses som en respons på følgende tre typer hendelser:

Varme hendelser: Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass. Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer om bord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forhold til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.

Kalde hendelser: Kollisjoner, avsporing. De tunnelspesifikke tiltakene dreier seg først og fremst om inn- og utgangsmuligheter som letter evakueringen og redningstjenestenes arbeid. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig omgivelser på grunn av brann.

Langvarig stans: Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel med varighet i mer enn 10 minutter, men uten en varm eller kald hendelse. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.

Følgende risikoområder omfattes ikke av TSI SRT:

  • Helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste anlegg i tunnelen
  • Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog, og tap som følge av manglende tilgjengelighet til tunnelen i forbindelse med reparasjoner
  • Uvedkommende besøk i tunnelen via tunnelåpningene
  • Terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling med sikte på å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv.

Dimensjonerende brannscenarioer

Utførte tester

Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige. Disse testene er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.

Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:

EUREKA-testene i Repparfjord:

  • Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
  • Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
  • En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
  • Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
  • Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
  • Både CO- og CO2-nivåer ble målt nedstrøms brannen
  • Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.

UPTUN-testene i Runehamartunnelen:

  • Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
  • Ingen branntester utført på togmateriell
  • Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet

Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:

  • To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
  • Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes
  • Både CO og CO2-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
  • Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.

Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.

I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell:

Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester

Navn på test Beskrivelse Beskrivelse av togvogn og interiør Beskrivelse av antennelsesprosedyren Brannintensitet målt/beregnet CO og CO2 målt
F31 Subway car F3 (steel) Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang. Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F51 Half Railway Car F5 Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ. Antent med 6,2 kg isopropanol Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F61 Half Railway Car F6 Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ. Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen. Ikke rapportert.
FA3 Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
FS2 Railway Car F2st second ignition Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F11 Railway Car F1 Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ 6,2 kg isopropanol De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter.

De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover. ||

F42 Subway Car F4 (aluminium) Second ignition Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol. Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter. Forholdet mellom CO og CO2 varierer sterkt gjennom brannen.

Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.

Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon, i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.

I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:

  • I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
  • I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
  • I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.

Representativt brannforløp

Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp (konservativt) ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer.

0-10 minutter: Lineær økning fra 0 til 5 MW (basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)

For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc.) på 25 MJ/kg. Konservativt foreslås det i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0.2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKA-testene. Det innebærer at man ved 5 MW brann danner 0.04 kg/s av CO.

Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKAtestene.

10-40 minutter: Stabil brann på 5 MW

40-44 minutter: Brannvekst med 10 MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metrotest 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))

For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.

44-60 minutter: Stabil brann på 50 MW

Brannintensitetskurve.png

Kurven viser evakueringsfasen hvor brannintensiteten er inntil 5 MW. 50 MW representerer fullt overtent tog.

Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav, og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen, at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.

Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario

De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Dersom kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet, og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet er vurdert som et svært sjeldent scenario og vil derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario. Dette er også i henhold til TSI SRT, som beskriver følgende: "Selv om hendelser i jernbanetunneler med flere omkomne er sjeldne, sier det seg selv at det, med svært liten sannsynlighet, kan forekomme hendelser der selv godt utstyrte redningstjenester har begrensede muligheter, for eksempel en større brann der et godstog er involvert."

Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil i tilknytning til passasjeravdelingen, som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Slike scenarioer vurderes ikke til å være dimensjonerende da de vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang, og må bekjempes med andre midler.

En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.

Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.

Dimensjonerende brannscenario for beredskapsplanlegging

  • Jernbanetunneler dimensjoneres for hendelser som har et begrenset og langsomt utviklet brannscenario for branner inntil 5 MW.
  • Beredskap dimensjoneres ikke for en fullt overtent brann (50-60 MW) eller tilsiktede uønskede handlinger (terror).

Sikkerhetstiltak for tunneler

Arbeidet med å fremme tunnelsikkerheten skjer på fire nivåer:

  • Forebygging
  • Konsekvensredusering
  • Evakuering
  • Redning

Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. En viktig egenskap ved jernbaner er at ulykker forebygges ved at trafikken går på skinner og vanligvis kontrolleres og reguleres ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:

Restrisiko

Risikoanalyser

Sammenligning av jernbane- og veitunneler

Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike, og det er dermed stor forskjell på risikomodellene for de to transportsystemene. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav, og ev. evakuering er styrt av ombordpersonale med kompetanse. En (laste)bil utgjør en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet, og det finnes ikke en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy. Menneskelig svikt er ofte ulykkesårsak (kjøring på sikt, subjektive og uforutsette handlinger). Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:

Sikkerhetseffekt av tiltak.png

Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak.

Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering/redning.

Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.

Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.

Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

  • Sammenstøt
  • Avsporing
  • Brann

Sammenligner man risiko for ulykker med omkomne for de ulike topphendelsene som er definert for jernbane, har brann de siste 30 årene utgjort den laveste risikoen. I denne perioden har risiko for 3. person blitt redusert, mens risikoen for de øvrige topphendelsene har vært mer eller mindre på det samme lave nivået.

Jernbaneulykker eu 2010 2021.PNG Jernbaneulykker eu 2021.png

Figurene viser utviklingen av omkomne 2010-2021 og fordelingen av alle omkomne i jernbaneulykker i EU-land og Norge i 2021. Totalt omkom det 683 personer. Av disse utgjorde personer drept på planoverganger og i og ved spor 675 personer. Ingen personer omkom på grunn av brann. Kilde Eurostat

Ulykkesfrekvenser

Ulykkesfrekvenser for persontog.png

Figur 2 Ulykkesfrekvenser for persontog for topphendelsene sammenstøt, avsporing og brann i tunnel vs. åpen linje

Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)

Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

Ulykkesfrekvens for sammenstøt

Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
  • lavere risiko for sammenstøt ved skifting
  • lavere risiko for sammenstøt ved ras
  • lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
  • bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
  • færre sporveksler
  • lavere risiko for ras

TSI SRT 1.1 Teknisk virkeområde, d) angir at risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.

Ulykkesfrekvens for brann

Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

Følgende brannfrekvenser kan legges til grunn for tog i drift i Norge (referanse Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016):

  • Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10-8/togkm
  • Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10-8/togkm

Sannsynlighetsvurderinger

Brann i persontog

Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:

Evakuering.jpg

Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes

Resultateksempler

Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunneler har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.

Oppsummerte inngangsdata blir da:

  • Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10-8/togkm.
  • Andel tog som stopper i tunnel: ...
  • Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
  • Antall persontog per døgn: 100
  • Ekvivalent antall fulle driftsdøgn: 350
Tunnellengde (km) Togkm/år Brannfrekvens pr. 100 år i tunnel Andel tog som stopper i tunnel Frekvens over 1000 år i forhold til maks. brannstørrelse
Maks. 5 MW 40–100 MW
2
70 000
0,14
0,05
0,05
0,016
5
175 000
0,35
0,09
0,24
0,08
10
350 000
0,7
0,17
0,87
0,29
15
525 000
1,05
0,24
1,9
0,63
20
700 000
1,4
0,31
3,3
1,1

Tallene i tabellen er basert på 100 tog per døgn i tunnelen. For andre trafikknivåer kan tallene skaleres proporsjonalt. Tallene kan ikke brukes for tunneler med stasjon i tunnelen eller like foran tunnelen, eller for tunneler med innkjørsignaler eller andre hovedsignaler som ikke er rene blokksignaler. Tallene bør også brukes med forsiktighet for tunneler med sterk stigning og stor høydeforskjell mellom portaler.

Detaljert beregningseksempel for Oslotunnelen

Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10-7 per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.

Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:

  • om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
  • tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
  • eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
  • trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
  • om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)

For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50% (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).

Hendelse Varsling Lokal evakuering Spredning Togstopp Røyk i tunnel Evakuering Konsekvens Sannsynlighet pr. år
Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år) Kjent (90%) Til nabovogn (90%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0405 (hvert 25. år)
Brann utvikles i tom vogn (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,03645 (hvert 27. år)
Tog stopper (10%) Lite røyk i tunnelen (70%) Kontrollert evakuering (90%) Kontrollert evakuering 0,00255 (hvert 400. år)
Reisende tar seg ut selv (10%) Personer i spor og kontrollert evakuering 0,00028 (hvert 3500. år)
Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%) Kontrollert evakuering (70%) Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00085 (hvert 1200. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00036 (hvert 2700. år)
Ingen evakuering i tog (10%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0045 (hvert 225. år)
Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,00405 (hvert 250. år)
Tog stopper (10%) Røyk i tunnel (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Ukjent (10%) Ingen evakuering i tog (100%) Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,01 (hvert 100. år)

Brann i godstog

I den samme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvurdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10-7/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.

Hendelse Varsling Spredning Eksplosjon Togstopp Evakuering Konsekvens Sannsynlighet
Brann i lokomotiv (0.00016 pr år) Kjent (90%) oppdaget av lokfører Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (10%) lokfører er satt ut Tog stopper (100%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brann i godsvogn (0.00004 pr år) Kjent (70%) observert av lokfører eller meldt togleder Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (30%) Brann sprer seg ikke (90%) Ingen eksplosjon (90%) Tog kjører gjennom (90%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog. 0.000000972
Eksplosjon (10%) Tog stopper (100%) Andre tog stopper/står Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon 0.00000108
Brann sprer seg (10%) Ingen eksplosjon Tog kjører gjennom (70%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet (30%) Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon. 0.000000588

Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell.

Tunnelrelevante ulykker på åpen linje Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt
1,7
Avsporing
0,2
Brann
0,05

Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt. For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

  • Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
  • Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

  • Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
  • Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
  • Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
  • Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
  • Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

Redningstjenestenes rolle

Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvredningsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor. Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.

De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:

Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,

i en varm hendelse:

  • forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
  • gi førstehjelp til de evakuerte
  • bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
  • lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft

i en kald hendelse:

  • gi førstehjelp til personer med kritiske skader
  • hjelpe personer som sitter fast
  • evakuere personer

Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.

Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak. Dette skal være basert på en risikovurdering.

Tiltak for assistert redning i jernbanetunneler

Slike tiltak omtales som beredskapstiltak og skal gjøre det mulig for kommunale redningstjenester eller jernbanevirksomhetene selv å yte assistert redningsinnsats ved eller i en jernbanetunnel ved en ulykke. Slike tiltak kan bestå av faste installasjoner eller mobilt utstyr. Faste installasjoner kan være plassert ved tunnelmunninger, tverrslag, evakuerings- og redningspunkter inne i tunnelen eller fastmontert i tunnelvegg/-tak. Mobile løsninger vil måtte fraktes til tunnelen enten på sporet eller med utrykningskjøretøyer.

Redningstjenesten kan anvende en offensiv strategi (bekjempe brannen) eller en defensiv strategi (ikke bekjempe brannen). Normalt bør man ikke kombinere en offensiv og en defensiv strategi samtidig. Det er fem forskjellige taktiske tilnærminger, brukt enkeltvis eller i kombinasjoner, for å håndtere brannsituasjonen i (jernbane)tunneler. Disse forskjellige taktiske tilnærmingene kan kombineres på forskjellige måter avhengig av valg av strategi (Mobile Ventilation as a Tactic Resource at Tunnel Fires, Mia Kumm, Mälardalen University & Anders Bergqvist, Stockholm Fire Department 2008).

  1. Bekjempe brannen inne i tunnelen, med det formål å slukke brannen og redde personer fra toget ut i sikkerhet.
  2. Hjelpe eller redde personer fra toget inne i tunnelen og ta dem til et sikkert sted.
  3. Kontrollere luftstrømmen i tunnelen for å tvinge røyken vekk fra evakuerende personer eller for å støtte brannslukkingsoperasjonen.
  4. Bekjempe brannen fra en sikker posisjon for å redusere konsekvensene av brannen.
  5. Behandle og ta vare på evakuerende som uten hjelp har reddet seg til et sikkert sted.

I utgangspunktet støtter infrastrukturforvalters tunnelsikkerhetstiltak og jernbaneforetakets beredskapsaktiviteter den andre taktiske tilnærmingen. Forventningen til redningstjenesten er beskrevet i TSI SRT og er i tråd med den andre og femte taktiske tilnærmingen ev. i kombinasjon med den første taktiske tilnærmingen.

Faste installasjoner

Faste installasjoner kan bestå av

  • tiltak for å sikre forsyning av slukkevann
  • tiltak for ventilasjonsstyring

For kravanalyse til nødventilasjonssystem, se Nødventilasjonssystem.

Mobile løsninger

Mobile løsninger kan bestå av

  • droner
  • roboter
  • mobile vifter
  • transportkjøretøyer
  • skinnegående brannbiler
  • redningstog

Droner

Droner kan benyttes for brann- og redningspersonell i tunneler hvor mannskap ikke kan gå inn. En drone kan fly inn i et eksplosivt hydrokarbonmiljø uten satellittdekning og gi oversikt over situasjonen inne i tunnelen fra sikkert sted på utsiden av tunnelen.

Drone.png













Roboter

Roboter kan bekjempe brann i jernbanetunneler ved at de kobles til en vannslange som den trekker inn i tunnelen. Roboten kan fjernstyres fra tunnelmunningen. Aksjonsradiusen for en robot vil typisk være 300-500 m.

Robot spek 1.JPG

Figuren viser en typisk spesifikasjon for en robot.

Mobile vifter

Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler

Figur: Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler

Transportkjøretøyer

ATV

Figur: ATV for innsats i jernbanetunneler

Skinnegående brannbiler

Skinnegående brannbiler for innsats i jernbanetunneler er anskaffet for innsats i nyere jernbanetunneler. Typiske eksempler på dette er jernbanetunneler som Diabolotunnelen i Brussel som forbinder linjene Paris/London - Brussel, Brussel - Køln og Brussel - Amsterdam med den internasjonale flyplassen i Brussel. Diabolotunnelen er 2,127 km lang og ble åpnet for trafikk i 2012. Det er anskaffet 2 redningskjøretøyer i forbindelse med Diabolotunnelen fra Rosenbauer.

Disse brannbilene er designet slik at de kan kjøre inn på jernbanesporet ved tunnelportalene på hjul og via en rampe kjøre opp på sporet der jernbaneakslingen så kan senkes ned på skinnegangen. Kjøretøyene kan deretter kjøre på jernbanesporet med hastigheter opp til 40 km/h. Påkjøringsprosessen tar 3 min. og kan både fjernstyres eller styres fra kjøretøyet. Brannbilene er utstyrt med både diselmotor og elektrisk motor.

Brannbilene er utstyrt med brannvann og skum med en slukkekapasitet på 5000 l/min ved 10 bar. Utenfor jernbanetunneler kan brannbilene benyttes på samme måte som tradisjonelle brannbiler. Personellet i de skinnegående brannbilene har oksygen for 3 timers innsats. Personellet kan hele tiden følge situasjonen i tunnelen på monitorer som viser bilder fra de infrarøde kameraene. Se spesifikasjoner for redningskjøretøyene som er anskaffet til Diabolotunnelen i Brussel

Av andre jernbanetunneler/jernbanestrekninger som har tilgang på skinnegående brannbiler kan nevnes:

  • Severntunnelen
  • Bybanen i Bergen

Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen

Figur: Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen

Noen aktuelle leverandører av vei/skinne-gående brannbiler:

Redningstog

Bane NORs redningstog

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2021/fikk-testet-nytt-redningstog-i-ny-tunnel/

  • Toget består av to tankvogner med slukkeutstyr, en redningsvogn og en utstyrsvogn.
  • Inneholder 88.000 liter vann, fire vannkanoner, 2.000 liter slukkeskum og 1000 meter med brannslange.
  • Trykksatt redningsvogn med tilgang til pusteluft og ekstra oksygen til å etterfylle røykdykkerflasker.
  • Redningsvognen er utstyrt med bårer, og har plass til å evakuere inntil 50 personer. Vognen kan kobles av resten av toget og frakte ut passasjerer mens tankvognen kan fortsetter med brannslukking.
  • Betjenes 24 timer i døgnet av to lokførere. Én er ansvarlig for å kjøre toget, og den andre føreren skal bistå hjelpemannskaper med betjening av utstyret i toget.
  • Toget har fast base på Oslo S.

Statistikk vedr. jernbaneulykker

Eurostat er EUs offisielle statistikkorgan, hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbane i Europa (EU-27), Norge, Storbritannia, Sveits og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på en visse områder. Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel.

Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27, i perioden 2011–2020, produsert ca. 4,0x1012 passasjerkm persontransport med tog per år. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9514 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa, hvorav 299 er passasjerer og 290 er jernbaneansatte. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs og i sporet. Figuren under viser oversikt over ulykker i perioden 2010-2020. I 2020 var det 1 331 jernbaneulykker i EU. Totalt omkom 687 personer i disse ulykkene, og 468 ble skadet. Antall ulykker i EU falt fra 1245 i 2010 til 687 i 2020, en nedgang på 45 %. Tallene i 2019 og 2020 er påvirket av pandemien.

Jernbaneulykker i EU 2010-2020
































Branner i tog i EU-27, Storbritannia, Sveits og Norge, har i perioden 2011-2020 forårsaket to dødsfall og 12 skadde. I perioden 2004-2010 var det 13 dødsfall inkl. brann i en sovevogn i Bulgaria i 2008 der ni personer omkom. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel.

Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2011-2020 i Europa 5,0x10-13 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 3 ‰ bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2011-2020 eller 2,1x10-4 bidrag til erfart risiko for dødsfall for personer i toget og på linjen (3.person) i perioden 2011-2020.

Antall persontogkm per år i EU-27 i perioden 2011-2020 4000 mill. togkm
# drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 951 personer
# jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 30 personer
# hendelser med brann i rullende materiell (årlig gj.sn. 2011–2020) 21 hendelser
# dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011–2020) 0,2 hendelser
# omkomne passasjerer pga. brann i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 2 personer

Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2011–2020 som følger:

Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 0,2*10-9 per personkm
Dødsrisiko for reisende pga. uprovoserte branner i persontog i EU-27 0,5*10-11 per personkm
Antall branner per passasjerkm i EU-27 5,0*10-11
Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne 1 % (2 omkomne i 214 branner)

Branner i persontog, godstog og tunneler i Norge

I forbindelse med utviklingen av et teknisk regelverk for jernbanetunneler ble det gjort en gjennomgang av alle rapporterte brann- og røykutviklingshendelser på tog i Norge for perioden 1976-1992. Oversikten omfattet i alt ca. 80 hendelser, dvs. en årlig frekvens på 5. 61 av disse var klassifisert som branner, de øvrige som røykutvikling/tilløp til brann. En av brannene krevde 4 menneskeliv (Sørlandsbanen 1982, påsatt brann i sovekupe). Se Brann- og røykutvikling i norske tog i perioden 1976-1992

I perioden 2017-2022 er det registrert 35 hendelser i DBSs database BRIS som dekker alle utrykninger som er foretatt av brannvesenet i forbindelse med røykutvikling og brann i tog. Av disse var 28 røyk- og varmeutvikling og 7 branner. 7 av disse hendelsene resulterte i kontrollert evakuering av passasjerer, i hovedsak ved plattform på nærmeste stasjon. Av de 7 brannene var 4 i eldre godstogslok (EL 14), 2 i batteripakker i motorvognsett og 1 i kaffemaskin på hensatt tog.

Tar man med oversikt over branner i tog i perioden 2000-2014 der det ble identifisert 21 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann, er det rimelig å legge til grunn en årlig brannfrekvens i persontog i trafikk på 1 brann. Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Etter at togene har blitt bygget og oppgradert etter standarden NS-EN 45545 har både frekvens og alvorlighetsgrad på branner i tog gått markant ned.

Ulykkesstatistikk

Oversikt over hendelser fra DSBs database BRIS, se Registrerte utrykninger til hendelser klassifisert som brann fra 2017

Oversikt over branner i persontog, se Ulykkesstatistikk - branner i persontog i Norge fra og med 2000

Oversikt over branner i godstog, se Ulykkesstatistikk - branner i godstog i Norge fra og med 2000

Oversikt over branner i tunnelutrustning, se Ulykkesstatistikk - branner i og ved tunnelutrustning i Norge fra og med 2008

Oversikt over branner i ras- og snøoverbygg, se Ulykkesstatistikk - branner i ras- og snøoverbygg i Norge fra og med 2010

Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011

Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell. Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.

Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.

Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.

En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.

Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget gjennom den delen som stod i betongdelen av snøoverbygget.

Hallingskeid 1.jpg

Hallingskeid 2.jpg


Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010

En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.


Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen


Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.

Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupéen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.

Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert. Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.

Interne brannskader i tog 2573 Interiørbilde etter brannen i tog 2573

Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. Sisen 1970 har det på verdensbasis skjedd 94 storulykker (> 50 døde). Av disse har 7 skjedd innenfor den transeuropeiske jernbane (EU + Norge, Sveits og Storbritannia).

Kun en av storulykkene fant sted i tunnel eller på underjordisk stasjon. Denne tunnelulykken var ikke en brannulykke eller involverte branner. Av de totalt 94 ulykkene hadde 43 mer enn 100 døde hvorav den ene tunnelulykken.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er særlig representert blant alvorlige jernbaneulykker. 3 av storulykkene skyldtes brann om bord i tog, men ingen av disse er relevante for norske forhold.

De fleste storulykkene har vært sammenstøt mellom tog og avsporinger. Mange av disse har imidlertid skjedd på jernbanestrekninger som har andre sikkerhets- og trafikkregler enn hva som er tilfelle i dagens transeuropeiske jernbane.

Oversikt over storulykker (mer enn 50 drepte) på jernbane i hele verden siden 1970

Tunnelulykker i verden

Oversikt over jernbanetunnelulykker i verden siden 1990

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene. På verdensbasis er det registrert 42 ulykker i jernbanetunneler i perioden 2001-2022. Deler vi opp perioden ser vi en halvering av antall ulykker fra den første til den siste tiårsperioden, noe som skyldes den kraftige nedgangen i antall branner. Det er 3 ulykker som har krevd liv de siste årene. Til sammen omkom 63 personer i to jernbaneulykker i Taiwan og Kina. Det er ikke registrert drepte i jernbanetunneler som følge av branner i tog i perioden 2001-2022.

Periode Sammenstøt Avsporing Brann Annet Drepte Skadde
2001 - 2010 2 3 14 3 4 95
2011 - 4 2 1 2 64 311

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 12 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 20 stk. er lengre enn 2 km. For oversikt over tunneler i Norge lengre enn 1 km, se Jernbanetunneler i Norge.

Referanser

  • Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)
  • Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)
  • Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999
  • Det Norske Veritas - Rappor No 2012-0818: Dimensjonerende brannscenarie for jernbanetunneler for evakueringsanalyser (juni 2012)
  • Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2
  • Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016
Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet&oldid=9663»