Underbygning/Snø

__NUMBEREDHEADINGS__

Innledning

I Norge er det vinteren gjennom mer eller mindre snø langs de mange og lange banestrekningene. Snødekte landskaper kan være et vakkert skue ut av togvinduet, men like prisverdig er det ikke alltid for banepersonalet som til enhver tid skal sikre en trygg og problemfri togfremføring. Snøskred, drivsnø og tog som kjører seg fast er noen av de scenarier de må hanskes med. I det følgende tas nærmere opp ulike aspekter ved de problemer snøen kan skape for jernbanen.

Statistisk er det i Norge et stort snøskredår hvert 13. år. Da forekommer gjennomsnittlig 10 -20 dødsfall, og det oppstår materielle skader for 100-200 millioner kroner som følge av snøskred.

Det er flere steder langs jernbanenettet som er skredutsatt, men et av de mest utsatte er Bergensbanen mellom Finse og Voss. Der har det i den senere tid gått flere snøskred som har skadet både snø- og skredoverbygg, og jernbaneanlegg. I områder som dette må nye skredoverbygg vurderes opp mot å legge om linja og bygge fjelltunnel gjennom de verste partiene. Det er også flere typiske skredområder langs Raumabanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen.

I tillegg til snøskred er drivsnø et problem på flere høyfjellsstrekninger der sporet ligger ubeskyttet mot vær og vind. Drivsnøen kan legge igjen store snømengder på sporet i løpet av kort tid, og kan dermed sette en effektiv stopper for togframføringen.

Kapitlet bygger i hovedsak på Håndbok 167, Snøvern, utgitt av Statens vegvesen (Norem m.fl. 1993).

Snø

Generelt

Snøkrystaller dannes i atmosfæren i fuktig vannmettet luft ved temperaturer mellom -12^oC og -40^oC. Iskrystaller dannes ved at underkjølt vanndamp fester seg til mikroskopiske frysekjerner. Snøkrystaller vokser ut fra disse avhengig av lufttemperatur og luftfuktighet. Nedbør opptrer der de mettede luftmassene blir avkjølt og ikke lenger kan inneholde så stor fuktighet. De største nedbørsmengder i Norge finner vi i kystfjellområdene i Sør- og Nord-Norge, og spesielt på vestsiden av isbreer nær kysten.

Romvekten for snø kan variere mellom 0,1 kg/dm³ og 0,6 kg/dm³, og fastheten varierer fra løst pudder til nærmest iskonsistens.

Vind og fonndannelse

Vind i høyere luftlag er et resultat av virkningen mellom høytrykk og lavtrykk, mens vind langs bakken også er påvirket av den lokale topografi. Kald luft er tyngre enn varm luft, og den kalde lufta på fjellet «renner» ut i dalførene som en elv.

Snøpartikler transporteres av vinden som krypende, byksende eller suspenderte partikler. De transporterte snømengder øker med tredje potens av vindens styrke, og snøtransporten er konstant inntil vinden når terrengformasjoner som endrer vindhastigheten vesentlig. Fonndannelse skjer der vinden avtar og ikke lenger har nok energi til å transportere snøen. Det bygger seg typisk opp fonner på lesiden av forhøyninger i terrenget. Se figur 1.

Figur 1 Fonndannelse

Umiddelbart etter at snøkrystallene har lagt seg til ro på bakken, begynner en omvandlingsprosess som har betydning for utviklingen av snødekkets tetthet, fasthet og stabilitet, og dermed for potensiell skredfare. Omvandlingen består først i at snøkrystallene avrundes og bindes bedre sammen, og snødekket får økt fasthet. Deretter vil krystallene over tid omdannes videre og fastheten i snødekket reduseres igjen.

For å kunne vurdere skredfaren er det viktig å kjenne til de ulike lagene i snøen. Potensielle glidelag kan finnes med spadeprøven som går ut på å grave en sjakt i snødekket, og deretter skjære løs en blokk og kutte den i overkant, jf figur 2. Dersom blokken løsner ved liten belastning og etter et tydelig plan, tyder det på dårlig feste mellom snøkornene. Friksjonsvinkelen i snødekket varierer etter hvor gammelt snødekket er, men det er sjelden det går skred i terreng slakere enn 30 grader.

Figur 2 Spadeprøve

Skredgrupper

De to hovedgruppene av snøskred er flakskred og løssnøskred, jf. fig 3. Løssnøskred oppstår i snø med liten sammenheng mellom snøkrystallene, og forekommer oftest i bratte fjellsider. Skredet starter ofte med en liten utglidning, som når denne raser nedover fjellsiden, trekker med seg større masser slik at skredet blir pæreformet. Skredaktiviteten generelt er ofte stor i perioder med løssnøskred.

Flakskred representerer større skred enn løssnøskred, og karakteriseres ved en markert bruddkant i bakkant. Når skredet er satt i bevegelse, brytes strukturen i snødekket ned, og snøen beveger seg som et granulært materiale nedover skråningen. Flakskred oppstår i hardpakket snø, og er vanligvis større og tyngre enn løssnøskred. Flakskred bør være dimensjonerende for beregning av sikringstiltak.

Figur 3 Skredtyper

I områder med større helning enn 55^o vil snøen vanligvis ikke avlagres, og faren for større snøskred er liten.

Skredbane

Det er mange tegn i naturen som viser hvor det er typiske skredbaner med jevnlig forekommende skred. De viktigste er skader på vegetasjon, avsetninger av skredmasser og erosjon.

Banen skredet følger nedover fjellsiden kan normalt deles inn i to hovedgrupper; kanalisert og åpen bane. I åpne skredbaner med få terrengvariasjoner vil skredet ha samme bredde helt fra løsneområdet til utløpsområdet. I utløpsområdet bremses skredet opp, og utvider seg i bredden.

I kanaliserte skredløp følger skredet tidligere skredbaner, bekkeløp eller andre naturlige forsenkninger i terrenget. I utløpsområdet går skredet over i en vifteform, og bremses opp.

Utløpsområde

Skredets utløpsområde bestemmes av terrenghelning og skredets størrelse, og ved dimensjonering av skredsikring bør det velges en returperiode som gir et riktig forhold mellom sikringskostnader og krav til sikkerhet.

Skredets utløpsdistanse bestemmes ut fra helningsvinkelen A mellom bruddkanten og ytre skredavsetning, se figur 4. Når skredets totale høydeforskjell H er kjent, vil utløpsdistanse L bli:

$L=H/(tgA)$

(7.1)

• L = Utløpsdistanse (m)
• H = høydeforskjell mellom topp og bunn av skredet (m)
• A = gjennomsnittlig helningsvinkel mellom bruddkanten og ytre skredavsetning (angitt i grader)

Skredløpets helning er gitt ved vinkelen B, som er helningen fra bruddkanten til punktet i skredløpet hvor terrenghelningen er 10^o. Den maksimale utløpsdistanse for sjeldne skred er i Norge funnet til å være gitt ved likning 7.2.

A=0,96B - 1,4o

(7.2)

Ligningen gir helningsvinkelen A og viser at slake skredbaner har større utløpsdistanse enn bratte skredbaner.

Figur 4 Utløpsområde

Snøproblemer for jernbanen

Generelt

Snøproblemene for jernbanen i Norge forårsakes vanligvis av snøskred eller drivsnø. For mye snø kan forårsake problemer i form av driftsavvik på jernbanenettet, eller være til hinder for vedlikeholds- og nybyggingsprosjekter.

Driftsavvik kan oppstå når snø forårsaker feil på kontaktledning, sikringsanlegg, signalanlegg, banelegemet eller forårsaker at linja blokkeres av snømasser. Resultatet er blant annet forsinkelser, avsporinger og innstilling av tog.

Under vedlikehold- og nybyggingsarbeider vil snø kunne være en hindring mot å oppnå de ønskede resultater. Dette temaet behandles imidlertid ikke i dette kapitlet.

Jernbanens plassering i terrenget

Topografien i Norge varierer, og jernbanelinja ligger flere steder langs fjellsidene. I områder med store nedbørsmengder på vinterstid, vil det kunne oppstå betydelig skredfare. Snøskred på linja kan i tillegg til å blokkere linja, også ødelegge faste installasjoner som kontaktledning og signalanlegg og i enkelte tilfeller også selve banelegemet.

I høyfjellsområdene ligger sporet ofte ubeskyttet mot vær og vind, og drivsnø kan sette en effektiv stopper for togfremføringen. Drivsnøen kan legge igjen store snømengder på sporet i løpet av kort tid, og når denne etterhvert pakkes sammen, vil det ikke være mulig for toget å passere. Et problem i denne sammenhengen er at nye togsett er lettere enn de eldre, i tillegg til at de er lavere under. Dersom det ligger mye snø mellom skinnene, kan det være fare for at toget tar nedi og nærmest «flyter» opp og av sporet.

Skredfare

I skredområder er det viktig å til enhver tid vurdere skredfaren utfra de rådende lokale værforhold, slik at nødvendige tiltak som redusert fart eller stengning av sporet kan iverksettes ved ugunstige forhold. Ugunstige værforhold vil være mye nedbør (f.eks. 50 mm på et døgn eller 80 mm på 3 døgn), sterk vind over lengre tid, store endringer i vær- og temperaturforhold og sterk solstråling.

Varsling av skredfare

Vurdering av skredfare bør foretas på grunnlag av både værobservasjoner, værvarsler og registrering av snødekkets sammensetning i skredenes løsneområde. Det finnes flere ulike metoder for å sjekke skredfare, og en av dem er «nærnabometoden» som har vist seg å være effektiv i bruk, og brukes blant annet mye i Sveits. Metoden går i hovedtrekk ut på at dagens værforhold sammenlignes med tidligere dagers værforhold på samme sted, og dersom det har gått skred under tilsvarende værforhold tidligere, kan det også være fare for at det går skred i dag. Metoden brukes av Statens Vegvesen, og er også noe brukt i Bane NOR, blant annet på Bergensbanen.

Skredvarslingssystemer

Skredvarsling i form av skredvarslingsgjerder, geofoner eller tilsvarende instrumentering er aktuelt i områder med stor skredfare og skredhyppighet. I utgangspunktet fungerer dette tilfredsstillende, men i områder med store snømengder tilsier erfaring at det blir uhensiktsmessig mange falske alarmer. Problemet med falske alarmer skyldes at det er vanskelig å stille inn instrumentene på et følsomhetsnivå som kun fanger opp de bevegelser som kan medføre fare for jernbanelinja. Skredvarslingssystemer er under kontinuerlig utvikling, og med et bedre og mer pålitelig system vil det være et godt hjelpemiddel for å øke sikkerheten langs sporet.

Planlegging mot snøproblem

Planlegging mot snøskred

I skredområder bør jernbaneanlegget dimensjoneres for de påkjenninger det kan risikere å bli utsatt for ved et eventuelt skred, slik at skadeomfanget reduseres mest mulig.

Under forundersøkelsene for nybygging av bane, må det i det aktuelle området gjøres en studie av potensielle strekninger med snøskredfare. Lokalbefolkningen i området sitter vanligvis med nyttig kunnskap om forhold som snø og skredfare. I tillegg finnes det som regel statistiske observasjoner for snømengder, eventuelle skred, og andre forhold som bør betraktes i denne sammenheng.

I skredområder bør planlegging av tiltak mot snøskred inngå i byggeprosessen, og være på plass før første vinteren med ordinær drift. Eventuell sikring mot snøskred må også dimensjoneres for å ta opp andre aktuelle forhold som sørpeskred, steinsprang og flom.

Planlegging mot drivsnø

I høyfjellsområder bør sporet legges på fylling minst så høyt som gjennomsnittlig snøhøyde for området, og med store grøfter, for å unngå at drivsnø blir liggende i sporet. Under forundersøkelsene for nybygging av bane, må det i det aktuelle området gjøres en studie av potensielle snøproblemer, med fare for at sporet pakkes med drivsnø. Det er viktig å unngå store brøytekanter, fordi disse vil fungere som snøfangere og magasin for drivsnø. På åpne vidder med fare for noe fonndannelse, kan det være gunstig å legge sporet nær opptil et fonnområde. En fonn vil da fungere som ly for vinden og redusere opphoping av snø inn mot sporet, jf. figur 5.

Figur 5 Eksempel på plassering av trasé

I åpne områder på lavlandet er det de lave jordskjæringer, opp til 2 – 3 m dybde, som er mest utsatt for å fyke igjen. Det dannes nok også snøfonner i høyere skjæringer, men er jordskjæringen så høy som 4 – 5 m eller mer, vil snøfonna som oftest få tilstrekkelig plass i skjæringsskråningen.

Sikring

Sikring mot snøskred

Generelt

Målsettingen for ethvert sikringstiltak er å oppnå best mulig sikkerhet og regularitet for en så liten investering som mulig.

Det er flere måter å løse snøproblemene langs det norske jernbanenettet på, men nytte/kostnadsforholdet for sikring mot denne typen problemer må vurderes i forhold til akseptable/uakseptable forsinkelser på tog og stengning av spor.

Dersom det i et område oppstår stor akutt skredfare, bør hastighetsnedsettelse vurderes. Dersom farten senkes, vil det være større mulighet til å stanse toget før det kjører inn i et skred, men på den andre siden vil det være større sannsynlighet for at toget treffes av et skred, fordi det oppholder seg i lengre tid i skredområdet.

Det er ulike typer sikring som egner seg alt etter hvordan terrenget ser ut, og hvordan de eventuelle skred vil utvikle seg. Vanligvis gjelder at de dyreste metodene gir størst sikkerhet.

Skredoverbygg og tunneler

Skredoverbygg og tunneler gir best sikkerhet mot snøskred. Dette er imidlertid dyre konstruksjoner, og er bare aktuelle der andre sikringstiltak ikke gir tilfredsstillende sikkerhet.

Skredoverbygg kan dermed være aktuelle for å beskytte sporet i områder med hyppige skred, store konsekvenser av skred, og vanskelig tilgjengelighet for gjennomføring av andre sikringstiltak. Skredoverbygg gir god sikkerhet mot skredmasser, men vil ofte bli dominerende i landskapet.

Skredoverbygg bygges vanligvis i betong eller korrugerte stålrør, og må dimensjoneres for skredstørelser med returperiode på 20 år. Dimensjonering og utforming av skredoverbygg tilpasses lokale forhold, og må tåle store påkjenninger både fra snømasser, lufttrykk og eventuelle andre rasmasser.

Ved lokaliteter hvor det kreves tyngre betongoverbygg, bør kostnadene for dette sammenlignes med en eventuell linjeomlegging og fjelltunnel. Det vil i mange tilfeller være billigere å bygge fjelltunnel enn betongoverbygg.

Eksempel på skredoverbygg er gitt i figur 6.

Figur 6 Skredoverbygg

Det er videre viktig at det foretas en tilpasning av skredoverbygget til terrenget rundt. Denne tilpasningen må ivareta flere forhold. I hovedtrekk bør overbygget plasseres slik at linja får en god kurvatur og belastningene på overbygget minimaliseres. I tillegg bør terrenget utnyttes slik at eventuelle skredmasser ledes over bygget og ikke i sporet, og det oppnås en hensiktsmessig drenering av overflatevannet i området.

Estetiske hensyn må også vektlegges.

Støtteforbygninger

For å forhindre snødekket i å løsne, må det sikres i løsneområdet . Det kan gjøres ved ulike støtteforbygninger, nett eller eventuelt beplantning dersom det er mindre skred.

Tradisjonelt har støtteforbygningene vært laget av stål og tre, men en type forankring som har vist seg å være effektiv er et grovmasket wirenett, med et enklere innernett for å oppnå tilstrekkelig tetthet. Dimensjoneringen av støtteforebygningene er basert på prinsippet om å fange opp de kreftene som skyldes snøsig og glidning av snødekket langs bakken. Denne typen støtteforbygning er i utstrakt bruk i Sveits, og dimensjoneringsregler kan finnes i sveitsiske retningslinjer (EIFSL 1986), og i NGI publikasjoner. Figur 7 viser prinsipp for snøforankring ved hjelp av fanggjerder.

Figur 7 Forankring av snø ved hjelp av støtteforbygning

Terrengtiltak

Sikring mot skredfare i form av terrengtiltak består av å omforme terrenget på skredsiden av jernbanen. Terrengtiltakene vil derfor ha som hensikt å:

• Styre skredmassene mot områder hvor de ikke er til skade, f.eks. over tunneler, skredoverbygg eller til områder parallelt jernbanen.
• Bremse ned skred slik at skredmassene ikke når fram til jernbanen.

Terrengtiltak har vist seg mest effektive der det er relativt lite naturlig snø på bakken, hvor de fleste skred består av faste snømasser og hvor hvert enkelt skred har moderat størrelse. Terrengtiltak er imidlertid ikke effektive mot større skred og snøskydelen av skredene.

Et terrengtiltak representerer alltid et stort inngrep i naturen, og det får oftest en utforming som bryter med de naturlige landskapsformene. Ved planlegging er det viktig at både massetak og fyllinger tilpasses eksisterende terreng. Områdene må ryddes og istandsettes så snart tiltakene er ferdige.

Terrengtiltak kan deles i to typer

• Terrengtiltak for å bremse skred
• Bruk av brede grøfter og flytting av jernbanen

Av bremseforbygninger i selve skredløpet er det to typer, bremsekjegler og fang- og eller ledevoller. Disse tiltakene utføres i selve skredløpet og gjør det mulig å bremse og styre skredet slik at det gir minst mulig skader på jernbaneanlegget. Figur 8 viser en skisse av bremsekjegler bygget i skredløpet. Hensikten med bremsekjegler er å øke ruheten i terrengoverflaten og dermed redusere skredets hastighet, samtidig som det vil øke rasets indre friksjon ved å medføre store bevegelser i skredmassen.

Figur 8 Bremsekjegler

Voller som vist på figur 8 er bygget blant annet på Strynefjellet, for å hindre at skred når ut til veien. Vollenes høyde varierer fra 4-8 meter, alt etter hvor store snømasser som forekommer på stedet. Figur 9 viser et eksempel på en veistrekning sikret med ledevoller og bremsekjegler.

Figur 9 Eksempel på skredsikring

Når det gjelder bruk av brede grøfter og flytting av linja så er denne type tiltak best egnet for relativt små skred som enten stopper i jernbanen eller passerer linja med få meter. I slike tilfeller skal det lite til av terrengtiltak for å bedre sikkerheten vesentlig.

Snøskjermer

Hensikten med å bruke snøskjerm som sikringsmetode mot snøskred er å samle drivsnøen på et fjellplatå før snøen ellers ville samle seg i de skredfarlige fjellsidene. Skjermen kan enten brukes som separat sikringsmetode, eller den kan kombineres med andre metoder, f.eks. støtteforbygninger i skredets løsneområde. I det siste tilfellet brukes snøskjermen for å redusere snømengden i fjellsiden, slik at hovedsikringsmetoden kan utføres rimeligere.

Skjermen reduserer vindhastigheten slik at det meste av drivsnøen avlagres før den når sporet. Det nederste partiet på skjermen (0,5 - 1,5 m) må være åpent slik at vinden får økt hastighet under skjermen, og motvirker at skjermen snør ned. Avstanden fra samleskjermen til sporet bør være 10 - 15 ganger skjermhøyden. Et eksempel på bruk av snøskjermer for å hindre fonndannelse er gitt i figur 10.

Figur 10 Fonnreduksjon (H = høyde snøskjerm)

Snøskjermer som settes opp for å redusere snømengden i en fjellside, virker bare på drivsnømengden langs bakken. Det er derfor bare en begrenset andel av de tilførte snømengdene som kan holdes tilbake ved hjelp av snøskjermer. Følgende betingelser må være oppfylt for at snøskjermen skal være effektiv til å redusere antall skred over jernbanelinjen:

• Skredets løsneområde må være en leside i forhold til de dominerende vindretningene.
• En vesentlig del av snøen i skredets løsneområde må være transportert langs bakken.
• På vindsiden av skredområdet bør det være et stort platå for å kunne samle snøen på et skredsikkert område.
• Det bør ikke være større høydeforskjell enn ca. 100 m mellom skredets løsneområde og platåets nivå, fordi dette antas å være den maksimale utstrekning av skjermens effektive lesone.

Når en skal plassere skjermer i terrenget, må en vurdere terrengforholdene, framherskende vindretning og nedbørførende vindretninger og hvordan snøen fordeler seg i området.

Snøskjermer som har som formål å sikre mot skred, settes gjerne opp i værharde områder hvor det er betydelige snømengder. Det er derfor ønskelig å bruke høye snøskjermer, 4.0 – 5.0 m, og som er dimensjonert for store vind- og snøsigbelastninger. Der det er behov for høyere skjermer enn 5.0 m, anbefales det heller å sette opp to eller tre parallelle rader med skjermer for å oppnå tilstrekkelig samleeffekt.

Snøskjermene bør plasseres på langsgående rygger i terrenget, eller i områder med mindre snø enn gjennomsnittlig for området. Snøskjermene bør også plasseres mest mulig normalt på framherskende vindretning for å oppnå størst samleeffekt. Snøskjermene har størst samleeffekt hvis terrenget heller svakt på lesiden av skjermen. I terreng med større helning enn 10^o bør en være forsiktig med bruk av snøskjermer pga. store snøsigbelastninger mot skjermen.

Sikring mot drivsnø

Dersom linjen ligger utsatt til for drivsnø og det legger seg store snøfonner i sporet, vil det ofte være svært vanskelig å holde linjen åpen bare ved hjelp av snøryddingsredskap.

Terrengtiltak

Siktemålet vil være å tilstrebe selvrensende linjestrekk ved hjelp av terrengforming og riktig trasévalg. Man kan ofte ved enkle midler og relativt liten kostnad fjerne årsaken til dannelsen av snøfonner i linjen ved f.eks.

• utvidelse av skjæring
• fjerne gjenstående jord-/fjellskalk
• utslaking av skråning
• løfte spor
• senke terreng

Eksempel på fjerning av gjenstående jordskalk er vist i figur 11. Utslaking av skråning er effektivt. Men for å slippe fonndannelser, må helningen ikke være brattere enn 1:4 og helst 1:6. Dette gjør at det ofte blir veldig dyrt å gjennomføre.

Figur 11 Fjerning av gjenstående jord-/fjellskalk

Snøskjermer

Snøskjermer er ett av flere hjelpemidler for å bedre drivsnøproblemene. Snøskjermer er både dyre konstruksjoner og de er et fremmedelement i naturen. Det er derfor nødvendig å vurdere andre alternativer før man vedtar oppsetting av snøskjermer.

Snøskjermene settes opp på vindsiden av jernbanen for å endre vindforholdene slik at drivsnøen felles ut før den når fram til jernbanen.

For å oppnå god effekt av snøskjermene bør følgende målsettinger til utforming og plassering oppfylles:

• Reduksjonen av vindhastigheten på le side av skjermen skal være tilstrekkelig til å felle ut det vesentligste av drivsnøen.
• Arealet på le side av skjermen skal være tilstrekkelig til å lagre den utfelt snøen utenfor jernbanen.
• Snøskjermen bør utformes slik at fonna på lovart side blir så liten som mulig for at skjermen skal bli effektiv hele vinteren
• Snøskjermen må være effektiv mot fonndannede vindretning, og den skal ikke samle snø på jernbanen for andre vindretninger.
• Snøskjermen skal være kostnadseffektiv både i oppsetting og vedlikehold.
• Snøskjermen bør tilpasses de naturlige omgivelser best mulig
• Snøskjermen må dimensjoneres både mot vind- og snøsigbelastninger.

Snøskjermer har vært laget av tre, aluminium, ­stål og plast, eller en kombinasjon av disse materialene. Plast har hittil vist seg ikke å holde mål. Tradisjonelle treskjermer med stendere av rundtømmer og horisontal bordkledning (5/4" x 5") er nærmest enerådende. Snøskjermene bygges enten som samleskjermer eller ledeskjermer.

Samleskjermen bør stå mest mulig vinkelrett på dominerende vindretning. Skjermen reduserer vindhastigheten slik at det meste av drivsnøen avlagres før den når sporet. Lengden av fonna bak skjermen er avhengig av hvor åpen bordkledningen er. Tettere skjerm gir kortere og høyere skavl. Avstanden fra samleskjermen til sporet bør være 10 - 15 ganger skjermhøyden. Det nederste partiet på skjermen (0,5 - 1,5 m) skal være åpent. Dermed vil vinden få økt hastighet under skjermen, og dette motvirker at skjermen snør ned. Eksempel på samleskjerm er vist i figur 12.

Figur 12 Samleskjerm

Ledeskjermen skal bøye av vinden slik at skavlen ikke når sporet. Derfor settes den opp med en spiss vinkel (25 - 30^o) i forhold til framherskende vindretning.

En ledeskjerm skal ha forholdsvis tett bordkledning. Den vil i varierende grad også fungere som samleskjerm, tilsvarende vil en samleskjerm ha ledene effekt når vinden blåser skrått mot den.

Hvis mulig, bør skjermen plasseres på høydedrag i terrenget. Da er det mindre sannsynlig at den snør ned. Dermed kan skjermen fungere hele vinteren, og den utsettes ikke for snøens sigekrefter. Tettere bordkledning medfører også mindre fare for nedsnøing, pga. økt vindhastighet under skjermen. Hvis skjermen kan snø ned, må den dimensjoneres for tilleggslastene som vil oppstå. Ellers må skjermene dimensjoneres for vindlast ifølge NS 3479 "Prosjektering av bygningskonstruksjoner. Dimensjonerende laster". Skjermen må være minst like høy som ventet snødybde på stedet.

Planting av leskog

Trær plantet i et belte parallelt med jernbanen har i prinsippet den samme samleeffekten som snøskjermer, forutsatt at plantingen har tilstrekkelig tetthet og høyde. Av hensyn til estetikken er det derfor å foretrekke å ha en effektiv leplanting framfor å sette opp snøskjermer.

En leplanting behøver tid til å etablere seg å vokse til ønsket høyde for å gi le. Over tregrenen vokser trærne svært sakte og det er derfor mest aktuelt å plante leskog i eller nedenfor bjørkeskogbeltet. Ved planting anbefales det å ta kontakt med fagfolk med kunnskap om plantevalg, plantemetoder og stell av leplantingen.

Snøoverbygg

I områder med store snømengder og hyppige stengninger av sporet som følge av snø og fonndannelse, kan det være lønnsomt å sette opp snøoverbygg for å beskytte sporet. Snøoverbygg gir god beskyttelse mot snøen, men de er dyre, og de dominerer i landskapet når de ikke er snødekte. I tillegg reduseres reiseopplevelsen fordi utsikten reduseres. Det bør vurderes å sette inn luker langs veggene på snøoverbygg, slik at disse kan åpnes om sommeren og de reisende kan se landskapet rundt.

Snøoverbygg skal beskytte mot store snøfall og drivsnø, men dimensjoneres vanligvis ikke for å ta imot snøskred.

Snøoverbygg bygges vanligvis i tre, men det er også bygget noen i stål og betong, og de bør tilpasses best mulig til terrenget og lokale forhold. Snøoverbyggene må dimensjoneres for de snømengder som kan opptre lokalt. Dimensjonering og utforming av snøoverbygg er behandlet i Bane NORs tekniske regelverk. Eksempel på dimensjonering av snøoverbygg er gitt i figur 13.

Figur 13 Snøoverbygg i tre

Takvinkelen er liten for at snøen i størst mulig grad skal blåse av. Veggene skråner utover, slik at snøen slipper fra veggen når den begynner å tine, og den samtidig er tyngst.

Snørydding

Snøryddingsutstyr

Det er tre hovedtyper av snøryddingsredskaper i bruk langs jernbanenettet i Norge i dag. Det er ploger, freser og børster, og innenfor hver av disse kategoriene finnes det flere typer.

Lokomotiver i Norge kjører med underhengt lavplog, og denne kan suppleres med større ploger etter behov. Sporrensere og diagonalploger er andre aktuelle plogtyper.

Snøfresere, eller roterende snøploger, er store skinnegående aggregater, og finnes i mange ulike typer og størrelser. De tre hovedtypene er viftefresere, trommelfresere og to-trinnsfresere. I fronten har de ett eller to roterende skovlhjul innrammet av et skjold som skal lede snøen inn mot skovlene. Freserne benyttes i områder med store snømengder, der snøen er tung og fast og må kastes opp på høye brøytekanter, og ikke bare ploges ut til sidene. I høyfjellsområder som på Saltfjellet og på Finse benyttes spesialbygde sektorfresere.

Børster er mindre redskaper som brukes for å rense sporveksler. De kan kombineres eller erstattes av snøblåseutstyr.

Beredskap for snørydding

Planer for snørydding bør utarbeides for de områder hvor erfaring tilsier at det er nødvendig. Trenet mannskap må være tilgjengelig, og rutiner må gjennomgås og justeres etter hvert. Innsats må prioriteres etter lokale behov, og det må finnes retningslinjer for å prioritere hvilken rekkefølge det skal ryddes i. Det må utarbeides rutiner for overføring av ryddeutstyr mellom strekninger etter behov, og det må også tas hensyn til at nyere og lettere togmateriell som for eksempel krengetogene, stiller strengere krav til snørydding.

Beredskap for skred

Dersom et tog kjører inn i eller treffes av et skred, kan dette gi store konsekvenser i form av skader på materiell og i verste fall personer. I en slik krisesituasjon er det viktig å ha en beredskapsplan som beskriver de tiltak som må iverksettes. De aktuelle tiltak vil variere fra sted til sted, men vil inkludere forhold som varsling av togledelse, tilkalling av redningstjeneste, informasjon til pressen, evt informasjon til pårørende osv.

I en slik situasjon er det viktig å ha nær kontakt med lokalkjente som kan organisere en eventuell redningsaksjon/evakuering på den mest hensiktsmessige måten i forhold til de lokale rådende forhold

LITTERATURHENVISNINGER

1. Statens vegvesen Vegdirektoratet, Håndbok 167 Snøvern, Dr. ing Harald Norem m.fl

2. Skredkonferansen 1998, NTNU, Div forfattere

3. EVU-kurs snø-,jord- og steinras. Kompendium fra kurs ved Høgskolen i Narvik 1999.