Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
(formatering)
 
(545 mellomliggende versjoner av 5 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
__NUMBEREDHEADINGS__
__NUMBEREDHEADINGS__
= Beredskapssituasjoner =
= Innledning =
Beredskapssituasjoner kan deles i to hovedgrupper: driftsforstyrrelser og ulykkessituasjoner. Følgende beredskapssituasjoner er beskrevet i det følgende:
Denne kapittelet omhandler tunnelsikkerhet med hovedfokus på rullende materiell og status i Norge, risikobetraktninger for jernbanetunneler og statistikk over jernbaneulykker og da særlig relatert til tunnel.


'''Driftsforstyrrelser'''
= Forskrifter og krav =
* aktivert nødbrems
Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell, enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler. Tunneleiere og lokale myndigheter ønsket ett dokument for å ivareta tunnelsikkerhet og samtidig ivareta samtrafikk gjennom å tillate fri bevegelse av tog over landegrensene. I 2008 ble TSI SRT (Technical Specification for Interoperability - Safety in Railway Tunnnels) vedtatt, og viser tydelig hvordan sikkerhetstiltak i tunneler er fordelt på fem ulike delsystem:
* strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil
* signalfeil
* linjebrudd, ras


'''Ulykkessituasjoner'''
* infrastruktur
* avsporing
* energi
* kollisjon/sammenstøt
* rullende materiell
* brann
* styring, kontroll og signal
* drift og trafikkstyring


== Driftsforstyrrelser ==
En beskrivelse av sikkerhetstiltakene for hvert av delsystemene er gitt i kap. 7 i [https://proing.banenor.no/wiki/veiledere/tunnelsikkerhet Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet].
=== Aktivert nødbrems ===
Av forskjellige årsaker kan nødbrems bli aktivert av passasjerer eller togpersonalet mens et tog er i en tunnel:
* et illebefinnende blant passasjerene
* unormale rystelser (akselbrudd, avsporing)
* røyklukt eller flammer
* pøbelstreker


Ved kommunikasjon mellom tog og togleder vil årsaken til situasjonen raskt bli klarlagt og riktig tiltak iverksatt. Riktig tiltak er avhengig av situasjonen, men vil oftest være å få satt trykk på bremsesystemet så raskt som mulig for å få toget ut av tunnelen. Ved avsporing eller akselbrudd vil man kunne være avhengig av ekstern assistanse av tog som rekvireres gjennom togleder. I de nevnte tilfeller vil passasjerene kunne holdes underrettet om situasjonen.
== Krav til infrastruktur og energi==
TSI SRT stiller følgende krav til delsystem infrastruktur:
* Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom
* Motstandsdyktighet mot brann i jernbanetunnelstrukturer
* Byggematerialets branntekniske egenskaper
* Branndeteksjon i tekniske rom
* Tilgang til sikkert område
* Kommunikasjonsmidler i sikre områder
* Nødbelysning langs rømningsveier
* Rømningsskilt
* Rømningsgangbaner
* Evakuerings- og redningspunkter
* Nødkommunikasjon
* Strømforsyning til redningstjenestene
* Pålitelighet for elektriske anlegg
* Kommunikasjon og belysning ved brytere


Det verste scenariet er at nødbremsen aktiveres som følge av brann. Det vil ta tid å få trykk på bremsesystemet igjen og brannen vil innen den tid ha utviklet seg til full overtenning. Full innsats for å få slokket brannen i initiell fase med samtidig evakuering av de reisende ut på linja og i riktig retning i forhold til trekken, vil være riktig handling i dette tilfellet.
Krav i delsystem energi:
* Seksjonering av kontaktledning
* Jording av kontaktledning


=== Strømbrudd, traksjonsfeil, kontaktledningsfeil, strømavtakerfeil ===
== Krav til rullende materiell ==
Strømstans eller mekanisk feil i en tunnel vil i de fleste tilfeller være en relativt harmløs hendelse. Passasjerene vil sitte i toget inntil strømmen kommer tilbake eller et annet tog kommer til unnsetning.  
For rullende materiell er det innført strenge krav, og det er svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder. I tillegg krever TSI SRT at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel ved brann om bord.


Togleder vil raskt vite årsaken til situasjonen og kan iverksette tiltak. Dette kan eksempelvis være å rulle ut toget av tunnelen, selv om dette medfører at toget kommer inn på en annen blokkstrekning.
=== Branntekniske standard for tog (NS-EN 45545) ===
NS-EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:
* Del 1: Generelt
* Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
* Del 3: Krav til motstand mot brann for brannmurer og -skillevegger
* Del 4: Brannsikkerhetskrav for utforming av rullende materiell
* Del 5: Krav til brannsikring for elektrisk utstyr inklusive utstyr for trolleybusser. sporvogner og magnetsvevebaner
* Del 6: Brannsikring og styringssystemer
* Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser


=== Signalfeil ===
Et utdrag fra standarden er gitt [https://www.jernbanekompetanse.no/tunnelsikkerhet/doku.php?id=standard_for_brannsikring_av_jernbanevogner her] for hver av de sju delstandardene.
For tunneler med flere blokkstrekninger kan signalfeil føre til at tog blir stående i en tunnel.


Med kommunikasjon mellom tog og togleder kan dispensasjon raskt kunne gis og toget kan kjøre videre.
=== Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida ===
Hovedmateriellet i framtidig trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. Norske tog får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))


=== Linjebrudd, ras ===
* Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
Ved linjebrudd eller ras vil toget med stor sannsynlighet spore av eller kollidere i tunnelen. For en slik ulykke må man i beredskapsorganisasjonen anta at personer er skadet inntil det motsatte er bekreftet.
* Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer


Med kommunikasjon kan togpersonalet meddele togleder om alvorlighetsgraden av ulykken og de rette handlinger kan utføres. Dette kan eksempelvis innebære rekvirering av redningstog for å hente ut eventuelt skadde og andre passasjerer.
I tillegg har Norske tog opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.  


Uten kommunikasjon mellom tog og togleder vil ikke togleder vite hva som har hendt og må handle som beskrevet for strømbrudd, traksjonsfeil, etc.
De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til kategori B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.  


== Ulykkessituasjoner ==
==== Eksisterende materiell i trafikk ====
Ulykkessituasjonene brann, avsporing og sammenstøt kan oppstå som en følge av nevnte driftsforstyrrelser, eller ha andre årsaker som teknisk, organisatorisk eller menneskelig svikt. Generelt er sannsynligheten for ulykker i tunneler lavere enn for åpen linje, mens konsekvensene kan forventes å være større og økende med tunnellengden.
Av eksisterende eldre materiell ser Vy for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:


=== Avsporing ===
Endringer de nærmeste år:
En avsporing i en tunnel kan få store konsekvenser både for personer og materiell, spesielt med en påfølgende brann, eksplosjon, lekkasje av farlig væsker og /eller kollisjon
* Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs. morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
* I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
** 69D-II og 69C-II
** Type 92
** Di 4
** WLAB-2


Mulige årsaker til avsporing i tunnel er
Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:
* skjevlasting/forskyvning av gods
* Flirt (Type 74 & 75)
* skinnefeil
* Type 72
* feil på rullende materiell (akselbrudd, hjulfeil)
* Type 73A & B
* objekt(er) på skinnegangen (stein, gods)
* El 18
* for stor toghastighet
* Ombygde/oppgraderte Type B5
* Oppgraderte Type B7
* Type 93


Ved avsporing i persontog vil passasjerene i de avsporede vognene raskt kjenne at noe er galt og kan gi beskjed til togfører eller dra i nødbremsen og hindrer dermed en alvorligere avsporing. Imidlertid kan umiddelbare avsporinger kunne medføre kollisjon med tunnelveggen med store materielle skader og personskader med påfølgende tidkrevende og vanskelig redningsarbeid.
De senere år har Vy brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner. Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.  


Ved avsporing i godstog er det små muligheter for at lokfører oppdager en avsporet vogn på et tidlig tidspunkt. Dette vil kunne medføre store materielle skader på både skinnegang og det rullende materiell. Imidlertid er det kun avsporinger i tunneler med dobbeltspor eller krysningsspor som representerer en betydelig personrisiko, da et møtende persontog kan kollidere med godstoget.
Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:


Togleder vil raskt kunne få klarhet i alvorlighetsgraden av situasjonen og kunne fastslå hvilke interne og eksterne ressurser som må varsles. I tillegg vil togpersonalet kunne informere passasjerene om når assistanse utenfra kan forventes.
* Norske tog er halogenfrie mht. kabelisolasjon og andre plastprodukter
* Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
* Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).  


=== Kollisjon/sammenstøt ===
Man har bare i liten grad data mht. giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.
Kollisjon mellom to tog vil i de aller fleste tilfeller få store konsekvenser både for personer og materiell.


Kollisjoner kan skyldes
'''Indre brannskiller'''
* signalfeil
* feil i kommunikasjonssystem
* menneskelig svikt
* avsporing


Selv om det er kommunikasjon mellom tog og togleder må et redningstog nærme seg kollisjonsstedet sakte da alvorlighetsgraden av hendelsen ofte er ukjent.
De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste.  


=== Brann ===
For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.
En togbrann i tunnel har potensiale til å gi svært store konsekvenser for både personer og materiell. Mange branner blir imidlertid oppdaget raskt og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv.


Årsakene til branner som oppstår i tog/vogner er mange. Noen er angitt under.
I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann. For beskrivelse av hendelsen, se [[Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet#Hendelse_Hallingskeid_16.juni_2011|Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011.]]
* feil på elektrisk utstyr i tog/vogn
* feil på varme- eller ventilasjonsanlegg
* lagerhavari (motor)
* defekt strømavtaker
* feil på strømoverføring mellom vogner
* defekt hjullager (gnister, varmgang)
* brann internt i tog/vogn (uhell, ildspåsettelse)
* tyvbremsing
* selvantennelse av gods
* gods/presenning i kontakt med kontaktledning
* brann i utstyr i tunnelen slår over på tog i fart (lite sannsynlig)


Generelt vil man prøve å kjøre et brennende tog ut av tunnelen for å foreta slokking og evakuering i dagen. Faren for at man ikke klarer å kjøre ut øker med tunnelens lengde. Erfaringer viser at 2 av 3 togbranner blir slokket før de får utviklet seg videre. Det verste tilfellet oppstår dersom et brennende tog stopper i tunnelen pga. framdriftsproblemer/aktivering av nødbrems.
'''Nødutganger'''


Ved brann i traksjonsutrustning bør man umiddelbart fjerne strømtilførselen for å forsøke å rulle ut av tunnelen om mulig. Samtidig må man prøve å slokke brannen med de midlene som er tilgjengelig i toget.  
I norske tog har man nødutganger “overalt”:
* Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
* Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
* Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister osv. i kupeene
* Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.  


Det tar ca. 8-12 minutter for at en togbrann skal utvikle seg til overtenning. Store mengder røyk vil utvikles raskt. Røyken vil i starten bre seg oppunder tunnelhvelvet i trekkretningen. Dersom trekkretningen er nedover i tunnelen, vil brannen kunne føre til at trekkretningen snur slik at den initielle gunstigste evakueringsretning blir røykfylt. Etterhvert vil røyken kjøles av den kalde overflaten i tunnelhvelvet og tunnelveggene, og røyken vil slå ned og fylle tverrsnittet.
'''Overstyring av nødbrems'''


Dersom toget stopper brennende inne i en tunnel, har vi følgende forhold:
Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon. Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.
* De 5-15 første minuttene er essensielle. Assistanse utenfra er ikke mulig og dermed må passasjerene selv ta seg vekk fra det brennende toget.
* Rømning skal foregå mot trekkretningen i tunnelen. Imidlertid kan denne snu som følge av brannen i enkelte tunneler og under spesielle temperaturforhold (høy temperatur i dagen).
* Barn, handikappede og eldre vil trenge assistanse fra togpersonale under evakueringen.


Ved kommunikasjon mellom tog og togleder vil situasjonen raskt bli brakt på det rene og beredskapsressurser kan varsles. Passasjerene vil bli forsøkt evakuert i den mest gunstige trekkretning, men brannen i seg selv kan ha blitt så stor at endel av passasjerene ikke klarer å passere brannsetet og må evakuere i trekkretningen. Tidlig evakuering er derfor svært viktig for å unngå at dette skjer. Selv med nødlys i tunnelen vil enkelte kunne ha problemer med å ta seg fram på egen hånd. Redningstoget vil måtte nærme seg det brennende toget sakte ettersom det vil være mennesker på toglinja.
Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.


Erfaringer fra tidligere branner viser behovet for gode beredskapsplaner, koordinerte beredskapsstyrker, sikkerhetsinstallasjoner og evakueringsutstyr. Følgende konklusjoner kan trekkes:
'''Løsing av bremser etter nødbremsing'''
* fullgod kommunikasjon mellom skadestedsleder og tog og mellom skadestedsleder og redningsmannskaper er essensielt
* brannmannskapenes utstyr må være dimensjonert for den lange tiden redningsarbeidet i tunneler kan pågå
* brannmannskaper og operatør av tunnelen er svært avhengige av hverandre under beredskapssituasjoner, noe som viktiggjør øvelser
* rekvirering av redningstog må være nedfelt i beredskapsplanen
* brannvann/hydranter har liten effekt på menneskers sikkerhet


== Vesentlige forhold for beredskapen ==
Ved spenningsløs kontaktledning: På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.
Ut fra beskrivelsene av beredskapssituasjonene er det viktig at planer, rutiner og beredskap så langt som mulig er tilrettelagt for
* å forhindre at tog stanser i tunneler
* selvevakuering
* redningsinnsats fra interne og eksterne ressurser
* skadestedsledelse
* førstehjelpsinnsats
* behandling av skadede personer


De følgende elementer er spesielt viktig i de beskrevne beredskapssituasjonene:
Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer: For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.
* kommunikasjon
* hindre at tog stopper i tunnel
* nødlys
* beredskapsressurser
* beredskapsorganisering og rutiner


=== Kommunikasjon ===
==== Flytoget ====
Beskrivelsene av beredskapssituasjonene over har mange fellestrekk. Spesielt kommer det klart fram at fullgod kommunikasjon mellom togleder og tog i tunneler til enhver tid vil være vesentlig for en effektiv alarmering, redning, evakuering og normalisering av situasjonene.
Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.


Kommunikasjon internt i tog samt mellom tog og togleder vil være med på å sikre at informasjon om type beredskapssituasjon, lokalisering og alvorlighetsgrad kommer fram til beredskapsledelsen. Videre vil informasjon til togpersonalet kunne gis om status for redningsarbeidet. Likeledes vil togpersonalet kunne informere togleder om hvorvidt toget forsøker å komme seg ut på egen hånd eller om det er evakuerende på linja.
=== Oppsummering av status for norske tog ===
På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for kategori B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av kategori B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.


=== Hindre at tog stopper i tunnel ===
En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.
For nær sagt alle beredskapssituasjoner vil det være en fordel om toget kommer seg ut av tunnelen før de videre steg i skadereduksjonen gjennomføres. Så langt som mulig bør man legge forholdene til rette for at tog skal kunne rulle ut. Dette bør tas hensyn til ved signalering gjennom tunnelen (unngå unødvendige signalhindre).


=== Nødlys ===
== Krav til drift og trafikkstyring ==
En del av beredskapssituasjonene krever at personale og reisende evakuerer til fots langs linja. Mulighetene for at dette skal lykkes er svært lave uten nødlys, bl.a. fordi sannsynligheten er stor for at det raskt oppstår panikk.


=== Beredskapsressurser ===
TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE),
Det må legges til rette så effektive atkomstveier som mulig for redningsmannskap og utstyr. Om dette vil være offentlige eller private veier eller jernbanesporet vil være avhengig av lokale forhold som nærhet til beredskapsressurser, mobiliseringstid, værforbehold etc. Atkomstveiene må sikre at nødvendig mannskap og utstyr kan transporteres fram til skadestedet. I denne forbindelse er det også viktig å stille krav til maksimal mobiliseringstid og tilgjengelighet av skinnegående diseldrevne kjøretøyer, samt til belysningsutstyr, slokkeutstyr og redningsutstyr/-verktøy.


=== Beredskapsorganisering og rutiner ===
Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:
Alvorlige ulykker i tunneler vil stille store krav til en god beredskapssituasjon, tilgjengelig materiell og personell, samt gode muligheter for selvevakuering. Tiden det tar før redningsarbeide og evakuering kommer i gang er meget avgjørende for utfallet av en del ulykker, både for passasjerer og rullende materiell. En god og koordinert redningssituasjon må kunne takle forhold som
* vanskelig tilkomst til tunnelmunning (trafikk på vei, værforhold, forhold rundt tunnelmunningene, etc.).
* vanskelig tilkomst til skadested inne i tunnelen pga. røyk, personer, mørke, vanskelig underlag, lite tverrsnitt, nedreven kontaktledning, uvisshet om kjørestrøm er avslått, etc.)
* mobilisering av flere redningsteam med forskjellige responstider.
* problemer med hvordan man skal håndtere og få rask oversikt over et kaotisk ulykkessted, skadede/panikkslagne personer, skadet materiell/linje, etc.
* tidspress


= Sikkerhetstiltak for tunneler =
* Brann i tog
De ulike sikkerhetstiltak for jernbanetunneler kan inndeles i 4 hovedgrupper:
* Evakuering av tog
* ulykkesforhindrende tiltak
* Ulykker i tunnel
* konsekvensreduserende tiltak
 
* tiltak for å sikre selvevakuering
Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.
* tiltak for å sikre assistert evakuering
 
= Risikoscenarioer =
TSI SRT forutsetter at ren "jernbanerisiko" omfattes av egnede tiltak, generelt som følge av de sikkerhetstandarder som får anvendelse i jernbaneindustrien, og styrket av de andre TSI-ene. TSI SRT ser imidlertid også på tiltak som vil kunne oppveie eller redusere vanskeligheter knyttet til evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.
 
[[Fil:Overordnet risikomodell.png|800px|Overordnet risikomodell]]
 
Relevante tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. Tiltakene er kategorisert i fire ulike tiltakskategorier:  
* Forebyggende tiltak
* Konsekvensreduserende tiltak
* Tiltak for evakuering
* Tiltak for redning
 
De fastsatte tiltakene i TSI SRT anses som en respons på følgende tre typer hendelser:
 
'''Varme hendelser:''' Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass.
Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer om bord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forhold til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.
 
'''Kalde hendelser:''' Kollisjoner, avsporing.
De tunnelspesifikke tiltakene dreier seg først og fremst om inn- og utgangsmuligheter som letter evakueringen og redningstjenestenes arbeid. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig omgivelser på grunn av brann.


== Ulykkesforhindrende tiltak ==
'''Langvarig stans:'''
Som ulykkesforhindrende tiltak regnes
Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel med varighet i mer enn 10 minutter, men uten en varm eller kald hendelse. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.
* automatisk togkontroll (ATC)
* røyk-, varme- , gassdetektorer
* varmgangskontroll av hjullagre


=== Automatisk togkontroll ===
Følgende risikoområder omfattes ikke av TSI SRT:
Systemet er innført på en rekke togstrekninger i Norden. Erfaringer tilsier at systemet er sterkt risikoreduserende og tiltaket er selvskrevent for jernbanetunneler.
* Helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste anlegg i tunnelen
* Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog, og tap som følge av manglende tilgjengelighet til tunnelen i forbindelse med reparasjoner
* Uvedkommende besøk i tunnelen via tunnelåpningene
* Terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling med sikte på å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv.


Utførte risikoanalyser konkluderer med at ATC reduserer antall sammenstøt med ca. 50 %.
= Dimensjonerende brannscenarioer =


=== Røyk-, varme- , gassdetektorer ===
== Utførte tester ==
De fleste branntilløp vil skyldes tog, og personell eller passasjerer vil oppdage brannen relativt raskt slik at beredsskapssenteret får beskjed. Ingen andre regulære tog vil deretter få klarsignal for å kjøre inn i tunnelen. Detektorer montert i tunneler for å oppdage branner som har sin opprinnelse i tog synes derfor bortkastede.
Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige. Disse testene er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.


En del branner kan ha sin opprinnelse i elektrisk utstyr i tunnelen. Her vil detektorer på et tidlig stadium kunne indikere brann. Imidlertid vil det ta en tid før brannmannskaper kommer til stede slik at utstyret sannsynligvis er ute av funksjon før brannslokningen tar til. For personrisikoen er bidraget fra en slik brann liten dersom tog bare fortsetter forbi brannstedet (liten sannsynlighet for at en slik brann skal slå over til tog i fart).
Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:


Røyk-, varme- og gassdetektorer anses som lite nødvendig for å oppdage brann. Derimot kan gassdetektorer være tjenlig for å kontrollere luftkvaliteten, spesielt i tunneler med mye diseldrift.
'''EUREKA-testene i Repparfjord:'''


=== Varmgangskontroll av hjullagre ===
* Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
Erfaringstall for det norske jernbanenettet viser at varmgang i hjullagre forårsaker 6,9 % av alle godstogavsporinger, 9,1 % av alle persontogavsporinger og 3,3 % av alle togbranner. Imidlertid feiler detektorene relativt hyppig og det er estimert at de reduserer frekvensene for ulykkeshendelser med følgende faktorer (antatt deteksjonsgrad = 80 %):
* Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
* persontogavsporing: 7 %
* En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
* godstogavsporing: 5 %
* Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
* brann i persontog: 2,5 %
* Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
* Både CO- og CO<sub>2</sub>-nivåer ble målt nedstrøms brannen
* Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.


== Konsekvensreduserende tiltak ==
'''UPTUN-testene i Runehamartunnelen:'''
Som konsekvensreduserende tiltak regnes
* vannledninger/hydranter
* brann-/redningsvogner
* brannslokkingsapparater
* avsporingskontroll
* forbud mot lagring av brannfarlig materiale
* restriksjoner på bruk av brennbart materiale
* jordingsstenger i tunnelåpningene
* ledeskinner


=== Vannledninger/hydranter ===
* Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
Vannledninger og hydranter i tunneler kan tenkes installert for å redusere konsekvensene av brannscenariet hvor et brennende tog stopper i tunnelen. Imidlertid taler flere forhold mot et slikt tiltak:
* Ingen branntester utført på togmateriell
* Det er spesielt lange tunneler at brannscenariet bidrar til risikoen. For slike tunneler vil det ta lang tid før brannmannskapene er på plass og den brennende vognen vil være overtent lenge før brannslokkingen er igangsatt.
* Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet
* Når brannmannskapene kommer til brannstedet vil tunnelen være røykfylt og det vil ta tid å lokalisere hydrantene, få koblet til slangene og få rullet ut slangene.
* Den viktigste oppgaven for brann- og redningsmannskaper er å hjelpe til å evakuere mennesker og denne oppgaven vil bli vanskeliggjort dersom mannskapene blir oppholdt med å lokalisere hydranter og å rulle ut brannslanger.


Effekten av vannledninger og hydranter har derfor blitt vurdert til å være neglisjerbar.
'''Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:'''


Imidlertid kan vannledninger/hydranter være et aktuelt tiltak ved underjordiske stasjoner.
* To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
* Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes


=== Brann-/redningsvogner ===
* Både CO og CO<sub>2</sub>-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
Med økende tunnellengde øker også faren for at et brennende tog ikke klarer å ta seg ut av tunnelen. For brannslokking i slike tilfeller er man avhengig av hjelp utenfra for å slokke brannen, i praksis en brannvogn. Den viktigste oppgaven vil imidlertid være å få lokalisert og reddet personer som er inne i tunnelen, og vognen må derfor være en kombinert brann- og redningsvogn.
* Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.


For tunneler med atkomstvei til tunnelmunningen kan redningsvognen være ikke-skinnegående, men må i så fall være i stand til å kjøre i sporet samt kunne snu inne i tunnelen.
Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.


En kombinert brann- og redningsvogn vil kunne redusere konsekvensene av en ulykke dersom tilkomsttiden til ulykkesstedet er tilstrekkelig kort. Effekten av tiltaket er estimert i tabell 7.1.
I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell:


''Tabell 1 Konsekvensreduserende effekt for brann- og redningsvogner''
''Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester''


{| class="wikitable"  
{| class="wikitable"
! Ulykkeshendelse !! colspan="3"|Tunnellengde
|-
! Navn på test  !! Beskrivelse !! Beskrivelse av togvogn og interiør  !! Beskrivelse av antennelsesprosedyren  !! Brannintensitet målt/beregnet !! CO og CO<sub>2</sub> målt
|-
| F31 || Subway car F3 (steel)  || Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang.  || Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen.  || Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min.  || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
|-
| F51 || Half Railway Car F5  || Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ.  || Antent med 6,2 kg isopropanol  || Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min.  || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
|-
| F61 || Half Railway Car F6  || Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ.  || Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol.  || Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen.  || Ikke rapportert.
|-
|-
| || 2 km || 7 km || 15 km
| FA3 || Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition  || F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m  || Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol  || De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s. || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
|-
|-
| Brann || 0 % || 0 % || 20 %
| FS2  || Railway Car F2st second ignition  || Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ  || Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent  || Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter.  || Ja. Forhold mellom CO og CO<sub>2</sub> målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
|-
|-
| Avsporing || 3 % || 9 % || 17 %
| F11 || Railway Car F1  || Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ  || 6,2 kg isopropanol || De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter.
De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover.  ||  
|-
|-
| Sammenstøt || 2 % || 5 % || 10 %
| F42 || Subway Car F4 (aluminium) Second ignition  || Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ || Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol. || Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter.  || Forholdet mellom CO og CO<sub>2</sub> varierer sterkt gjennom brannen.
|}
|}


Eksempel på krav til redningsvogn:
Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.
* kapasitet 150 - 200 personer
 
* selvdreven eller mulighet for å hektes på brannvogn
Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon, i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.
* bygd i flammehemmende materialer
 
* oksygenmasker for 50 - 60 personer og nok oksygen for 3 timer
I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:


I tillegg må redningsvognen ha med seg utstyr for å hjelpe skadede, kommunikasjonsutstyr, nødvendig verktøy, mobil belysning og slokningsutstyr.
* I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
* I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
* I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.


Eksempel på krav til brannvogn:
=== Representativt brannforløp ===
* minimum 40 m<sup>3</sup> vannkapasitet
Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp (konservativt) ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer.
* skum og pulver for brannslokking
* røykdykkerutstyr<sup> </sup>


=== Brannslokkingsapparater ===
'''0-10 minutter''': Lineær økning fra 0 til 5 MW ''(basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)''
Brannslokkingsapparater i tunneler synes kun nødvendig der personer vil kunne oppholde seg i forbindelse med vedlikeholdarbeider e.l. (bl.a. rélérom, utstyrsrom). Ved branner i rullende materiell forutsettes at disses brannslokkingsapparater benyttes.


=== Avsporingskontroll ===
For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc.) på 25 MJ/kg. Konservativt foreslås det i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0.2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO<sub>2</sub> som man ofte så i EUREKA-testene. Det innebærer at man ved 5 MW brann danner 0.04 kg/s av CO.
Avsporingskontroll før partier med mange tunneler og før innganger til lange tunneler er et aktuelt tiltak dersom tunnelen har to eller flere spor, evt. inneholder krysningsspor. Den risikoreduserende effekten er estimert til 7 - 20 %, mest på de korteste tunnelene.


=== Restriksjoner på bruk av brennbart materiale ===
Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO<sub>2</sub> som man ofte så i EUREKAtestene.  
Frost- og vannsikring i form av brennbart materiale (PE-skum) er benyttet/benyttes i mange nordiske tunneler. For store konsentrasjoner uten brannsikring vil kunne øke konsekvensene av en brann dramatisk. Tilstrekkelig brannsikring av isolasjonsplatene gjennom påføring av sprøytebetong samt tilstrekkelig avstand mellom uisolerte felt vil kunne redusere konsekvensene av en brann vesentlig, spesielt i lange tunneler.


Bruk av flammehemmende kabler har en viss effekt i lange tunneler med høy togtetthet, dersom kablene ikke ligger i kulvert.
'''10-40 minutter:''' Stabil brann på 5 MW


=== Jordingsstenger i tunnelåpningene ===
'''40-44 minutter:''' Brannvekst med 10 MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metrotest 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))
En rekke beredskapssituasjoner vil kreve at kjørestrømmen er slått av. For å sikre at det er forsvarlig å rykke inn i tunnelen plasseres jordingsstenger i tunnelåpningene. Dette tiltaket vil medvirke til at hjelp utenfra kommer raskere fram til skadestedet.


=== Ledeskinner ===
For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.
Bruk av ledeskinner i tunneler kan redusere konsekvensene av en avsporing. Tiltaket er mest aktuelt i dobbeltsporede tunneler.


== Tiltak for å sikre selvevakuering ==
'''44-60 minutter:''' Stabil brann på 50 MW
Som tiltak for å sikre selvevakuering regnes
* rømningstunnel/servicetunnel
* tilfluktsrom
* rømningsveier gjennom tverrslag
* passasje langs tunnelvegg
* nødlys
* evakueringsskilt
* ventilasjon
* rekkverk


=== Rømnings-/servicetunnel ===
[[Fil:Brannintensitetskurve.png|600px]]
En tunnel ved siden av hovedtunnelen vil kunne redusere risikoen for å kjøre i en tunnel betraktelig, sammenlignet med alternativt å bruke evakueringsvogner. En rømningstunnel vil spesielt ha effekt for det verste brannscenariet hvor et brennende tog må stoppe i en tunnel.


For lange tunneler er reduksjonen i brannkonsekvens estimert til 50 - 90 %. På grunn av de høye kostnadene for tiltaket er rømningstunnel kun aktuelt ved ekstremt lange tunneler.  
Kurven viser evakueringsfasen hvor brannintensiteten er inntil 5 MW. 50 MW representerer fullt overtent tog.


Alternativt til en dobbeltsporet tunnel, kan to separate løp med rømningstunnel imellom være aktuelt. Her må man imidlertid vurdere om det er riktig å stanse toget for at de reisende skal evakuere gjennom rømningstunnelen. Dette kommer av den potensielle faren for røykspredning og røykforgiftning før toget kan bli evakuert på fri linje. Faktorer som tunnellengde og togets røyk-/brannsegregering er viktige å vurdere i et slikt tilfelle.
Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav, og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen, at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.


=== Tilfluktsrom ===
== Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario ==
Tilfluktsrom med jevne mellomrom i tunnelen (f.eks. for hver 250 m) vil ha en risikoreduserende virkning i samme størrelsesorden som en rømnings-/servicetunnel. Forutsetningene er imidlertid at tilfluktsrommene kan gi fullstendig beskyttelse mot røyk og varme, at det finnes kommunikasjon med beredskapssenter, at de er tilstrekkelig store for det forventede antall personer og at det finnes nok oksygen til endelig evakuering kan foretas. Tiltaket er kostbart og krevende og bør normalt vike for en rømningstunnel om valget står mellom tilfluktsrom og ekstratunnel.
De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Dersom kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet, og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet er vurdert som et svært sjeldent scenario og vil derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario. Dette er også i henhold til TSI SRT, som beskriver følgende: "''Selv om hendelser i jernbanetunneler med flere omkomne er sjeldne, sier det seg selv at det, med svært liten sannsynlighet, kan forekomme hendelser der selv godt utstyrte redningstjenester har begrensede muligheter, for eksempel en større brann der et godstog er involvert."''


=== Rømningsveier gjennom tverrslag ===
Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil i tilknytning til passasjeravdelingen, som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Slike scenarioer vurderes ikke til å være dimensjonerende da de vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang, og må bekjempes med andre midler.
Tverrslag som har blitt brukt under drivingen av tunnelen egner seg normalt ypperlig som rømningsvei. Den risikoreduserende effekten er estimert til 15 - 40 % avhengig av tunnelens lengde og profil. Dette forutsetter at tverrslaget utstyres med nødlys og kommunikasjon fra utløpet. I svært lange tunneler kan det også være aktuelt å sprenge ut rømningstverrslag på punkter der avstanden ut i det fri er tilstrekkelig kort. En tilstrekkelig utrustet rømningsvei medfører at tunnelen sikkerhetsmessig kan betraktes som to kortere tunneler.


=== Passasje langs tunnelvegg ===
En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.
Mellom tog og tunnelvegg bør det være plass nok til at personer kan ta seg uhindret fram. Dette tilsier en bredde mellom tog og tunnelvegg på 1,50 m. Signaler og utstyrsinstallasjoner bør ikke stikke mer enn 0,5 m ut fra tunnelvegg. Den risikoreduserende effekten er estimert til 4 - 9 % avhengig av tunnellengde.


=== Nødlys ===
Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.
Nødlyset må dekke følgende funksjonskrav:
* lyset kan slås på lokalt i tunnelen
* lyset må virke under hele evakueringsperioden
* lyset må være tilstrekkelig til at sikker evakuering kan gjennomføres


Av dette kan det utledes at nødlyset bør
== Dimensjonerende brannscenario for beredskapsplanlegging ==
* være lavt montert 0,5 - 2 m over skinnetopp
* Jernbanetunneler dimensjoneres for hendelser som har et begrenset og langsomt utviklet brannscenario for branner inntil 5 MW.
* ha kabler som er tilstrekkelig brannsikret
* Beredskap dimensjoneres ikke for en fullt overtent brann (50-60 MW) eller tilsiktede uønskede handlinger (terror).
* sikre tilstrekkelig belysning for rømning i ethvert punkt i tunnelen


=== Evakueringsskilt ===
= Sikkerhetstiltak for tunneler =
Evakueringsskiltene må være lett lesbare og angi korteste vei og avstand til nærmeste nødutgang. Skiltene kan være selvlysende, men bør normalt monteres under nødlyspunktene og ikke sjeldnere enn for hver 50. m. Den risikoreduserende effekt av å installere nødlys og skilt er estimert til 7 - 15 % avhengig av tunnelens lengde.
Arbeidet med å fremme tunnelsikkerheten skjer på fire nivåer:


=== Ventilasjon ===
* Forebygging
Et nødventilasjonssystem i en enkeltsporet tunnel vil kunne gjøre det mulig å kontrollere retningen på røykutviklingen i en tunnel. Imidlertid vil ventilasjonsviftene enten måtte prøves ganske ofte eller være i kontinuerlig drift for at man skal kunne være sikker på at de skal fungere i en nødssituasjon. For tunneler som i utgangspunktet er naturlig ventilerte synes ikke nødventilasjonssystem å være kostnadseffektivt. Også for naturlig ventilerte dobbeltsporede tunneler og tunneler med servicetunnel synes et nødventilasjonssystem å være et risikoreduserende tiltak som kommer langt ute i køen da drifts- og vedlikeholdskostnadene blir store og risikoreduserende effekt er beskjeden.
* Konsekvensredusering
* Evakuering
* Redning


For tunneler som ikke er naturlig ventilerte er tvungen ventilasjon ved hjelp av et nødventilasjonssystem mer aktuelt.
Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. En viktig egenskap ved jernbaner er at ulykker forebygges ved at trafikken går på skinner og vanligvis kontrolleres og reguleres ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:


=== Rekkverk ===
[[Fil:Restrisiko.png|800px|Restrisiko]]
Evakueringsforsøk i røyk har vist at rekkverk er et effektivt middel for å lede folk ut av røykfylte rom. Rekkverk vil være et tiltak som reduserer mulige konsekvenser av brannscenariet hvor et brennende tog blir stående i tunnelen. Det er estimert at de siste rømmende (dvs. de som blir tatt igjen av røyken) vil kunne øke sin rømningshastighet med 50 % fra 0,4 m/s til 0,6 m/s. Den risikoreduserende effekt er utfra denne betraktningen estimert til 15 - 25 % avhengig av tunnellengden.


== Tiltak for å sikre assistert evakuering ==
= Risikoanalyser =
Som tiltak for å sikre assistert evakuering regnes
== Sammenligning av jernbane- og  veitunneler ==
* beredskapssenter
Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike, og det er dermed stor forskjell på risikomodellene for de to transportsystemene. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav, og ev. evakuering er styrt av ombordpersonale med kompetanse. En (laste)bil utgjør en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet, og det finnes ikke en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy. Menneskelig svikt er ofte ulykkesårsak (kjøring på sikt, subjektive og uforutsette handlinger). Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:
* kommunikasjon
* adkomstvei til tunnelåpninger
* landingsplass for helikopter
* snuplass i tunnel
* røykdykkerutstyr


=== Beredskapssenter ===
[[Fil:Sikkerhetseffekt av tiltak.png|600px]]
For å koordinere i beredskapssituasjoner må det til hver tunnel være dedikert et beredskapssenter som er døgnkontinuerlig bemannet og som togfører kan kontakte. Et naturlig beredskapssenter vil være togledelsen. Etter den første fase føres aksjonsledelsen over til skadestedsledelse i nærmere fysisk kontakt med personellet på ulykkesstedet. Et egnet sted med kommunikasjonsmulighet i nær tilknytning til tunnelen bør være tilgjengelig.


=== Kommunikasjon ===
Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak.  
En av grunnforutsetningene for at assistert evakuering skal fungere, er at det finnes kommunikasjonslinjer mellom skadested, beredskapssenter og beredskapsmannskap. Funksjonskravene som stilles er:
* Fullgod kommunikasjon mellom personell og tog, beredskapssenter og redningsmannskap på vei til unnsetning.
* Funksjonalitet til kommunikasjonsutstyret, og spesielt radiosambandet, er motstandsdyktig mot følgevirkningene av ulykker.
* Lokale skader på utstyr må ikke lede til at kommunikasjon svekkes over lengre strekninger.


For å unngå at et brennende tog må stoppe for å gi beskjed til beredskapssenteret, må kommunikasjonsutstyret virke under fart.
Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering/redning.  


Fra et sikkerhetsmessig synspunkt vil en slik kommunikasjon kunne redusere konsekvensene av ulykker ved at en ulykke blir tidligere varslet, og skadestedsleder blir holdt løpende orientert om utviklingen av ulykken og hvordan redningsarbeidet fungerer. Kommunikasjon er imidlertid en forutsetning for ethvert redningsarbeid, og er derfor et selvskrevet tiltak.
Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.


=== Adkomstvei til tunnelåpninger ===
Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.
Adkomstvei til tunnelåpninger gjør sloknings- og evakueringsarbeid lettere for brannfolk, politi og helsepersonell. Slike veier vil gjerne være bygget under drivingen av tunnelen og bør holdes ved like for beredskapsformål.


Adkomstvei til tunnelåpninger har liten effekt som tiltak alene, men vil være en forutsetning for at redningsarbeidet skal være effektivt. Hvis en tunnel er bygget så langt fra allfarvei at innsats fra brannvesen først kan ventes etter mer enn 1 time, kan man vurdere å basere seg på landingsplass for helikopter som et alternativ.
= Risiko for ulykker i jernbanetunneler =
Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.


=== Landingsplass for helikopter ===
Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:
I enkelte tilfeller kan adkomstvei til tunnelåpninger være lite hensiktsmessig. Dette gjelder i første rekke når en tunnel ligger langt fra tettsteder og tilkomsttiden til tunnelen er lang. I slike tilfeller kan landingsplass for helikopter være et aktuelt tiltak.
* Sammenstøt
* Avsporing
* Brann


=== Snuplass i tunnel ===
Sammenligner man risiko for ulykker med omkomne for de ulike topphendelsene som er definert for jernbane, har brann de siste 30 årene utgjort den laveste risikoen. I denne perioden har risiko for 3. person blitt redusert, mens risikoen for de øvrige topphendelsene har vært mer eller mindre på det samme lave nivået.
Snuplass i tunnel vil kunne være et alternativ til redningsvogner dersom det finnes hjulgående kjøretøyer som kan ta seg inn i tunnelen. Effekten av tiltaket vil være som for redningsvogner.


=== Røykdykkerutstyr ===
[[Fil:Jernbaneulykker eu 2010 2021.PNG|500px]] [[Fil:Jernbaneulykker eu 2021.png|500px]]
Ved brannslokking vil det være viktig å involvere jernbanens eget personell. Ofte vil man være avhengig av skinnegående kjøretøy for å ta seg inn i tunnelen som kun togpersonell kjenner fullt ut. I tillegg vil det være ønskelig å ha med seg banepersonell for å kunne utbedre materielle skader for å sikre en effektiv evakuering og brannslokking. Jernbanepersonell i nærheten av en tunnel bør derfor være opplært i røykdykking og inngå i beredskapsstyrken. Røykdykkerutstyret bør være plassert i nærheten av tunnelmunningen eller/og i brannvognene.


== Sikkerhetstiltak på det rullende materiell ==
Figurene viser utviklingen av omkomne 2010-2021 og fordelingen av alle omkomne i jernbaneulykker i EU-land og Norge i 2021. Totalt omkom det 683 personer. Av disse utgjorde personer drept på planoverganger og i og ved spor 675 personer. Ingen personer omkom på grunn av brann. Kilde [https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_safety_statistics_in_the_EU#Downward_trend_in_fatalities_persists Eurostat]
Det finnes en rekke tiltak som kan iverksettes på det rullende materiell som kan forbedre sikkerheten ved brann og andre ulykker i tunneler. Slike tiltak vil også normalt ha effekt for ulykker på åpen linje. Slike tiltak kan være:
* utløsbar nødbrems
* flammehemmende materialer
* brannsegregering mellom vogner
* brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner
* nødtrapp
* branndeteksjon/faste slokningsanlegg
* kollisjonssikring


Tiltak på rullende materiell gir i hovedsak langt større ulykkesreduserende effekt pr. investert beløp. De fleste tiltakene som er listet ovenfor kreves ved bestilling av nye tog gjennom internasjonale og nasjonale krav og standarder.
== Ulykkesfrekvenser ==


=== Utløsbar nødbrems ===
[[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
Nødbremsinnretningen utformes slik at ved en aktivering på ugunstig sted kan lokomotivfører fristille eller forsinke bremseeffekten fra førerrom. Samtidig bør det gå alarm til togfører/konduktør med opplysning om sted for nødbremsutløsning. Evt. finnes det kommunikasjonsmulighet mellom nødbremsutløser og lokomotivfører.. Nødbremsanordningen utføres i helhet i ikke-brennbart materiale for å hindre uønsket aktivering i tilfelle brann.


=== Flammehemmende materialer ===
Figur 2 Ulykkesfrekvenser for persontog for topphendelsene sammenstøt, avsporing og brann i tunnel vs. åpen linje
Tiltaket består i å benytte flammehemmende og tungt antennelige materialer med lav brannbelastning for kledning, innredning, isolasjon og kabler mm. Tiltaket vil redusere vognens totale brannbelastning og øke overtenningstiden.


=== Brannsegregering mellom vogner ===
Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)
Vognenes endevegger og endedører utformes flamme- og røyktette for å forhindre brann- og røykspredning langs toget. Passasjerer i en vogn med brann eller branntilløp kan da evakueres over til nærliggende vogn mens toget kjører ut av tunnelen. For ytterligere å forbedre brannsikkerheten i vogner som går først eller sist i toget hvor evakueringsmuligheter til nærliggende vogn er begrenset, bør passasjerarealene avdeles i to separate brannceller med brann- og røyktett skille.


=== Brannsegregering mellom elektriske apparatrom og passasjerseksjoner ===
Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.
Skap for traksjonsutrustning eller annet utstyr med spenning over 500 V i elektriske motorvognsett adskilles fra passasjerseksjoner med brannskille.


=== Nødtrapp ===
=== Ulykkesfrekvens for sammenstøt ===
Ved evakuering av tog kan uføre og eldre få problemer med å komme ned fra toget. Den totale evakueringstiden kan forkortes i visse situasjoner.
Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
* sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
* lavere risiko for sammenstøt ved skifting
* lavere risiko for sammenstøt ved ras
* lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing


=== Branndeteksjon/faste slokningsanlegg ===
=== Ulykkesfrekvens for avsporing ===
Skap eller rom for elektrisk traksjonsutrustning på lokomotiver og motorvogner utstyres med branndeteksjon som automatisk aktiverer slokningsanlegg. Alternativt kan brannalarm gis til lokfører/togfører som får mulighet for selektiv aktivering av slokningsanlegg i det aktuelle rom/skap.
Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
* jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
* bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
* færre sporveksler
* lavere risiko for ras


=== Kollisjonssikring ===
TSI SRT 1.1 Teknisk virkeområde, d) angir at risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.
Bedre kollisjonssikring av materiell ved innføring av deformasjonssoner i deler av persontogmateriell hvor få personer oppholder seg (fronten foran fører, reisegodsrom, bagasje- og garderobeseksjoner, utgangsplattformer mm.).


= Valg av sikkerhetstiltak =
=== Ulykkesfrekvens for brann ===
Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske og Eurotunnel er oppsummert i tabell 2. Tiltakene vil variere avhengig av tunnelens alder, geografisk, geologisk og topografisk plassering, trafikkforhold mm.
Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.


''Tabell 2 Sikkerhetstiltak i de lengste nordiske tunneler og Eurotunnel''
Følgende brannfrekvenser kan legges til grunn for tog i drift i Norge (referanse Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016):


{| class="wikitable"
* Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10<sup>-8</sup>/togkm
| | x = tiltak gjennomført
* Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10<sup>-8</sup>/togkm


(x) = tiltak delvis gjennomført
== Sannsynlighetsvurderinger ==


? = ukjent
=== Brann i persontog ===
| | <center>R</center>


<center>o</center>
Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:


<center>m</center>
[[Fil:Evakuering.jpg|1000px]]


<center>e</center>
''Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes''


<center>r</center>
==== Resultateksempler ====


<center>i</center>
Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunneler har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.


<center>k</center>
Oppsummerte inngangsdata blir da:
* Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10<sup>-8</sup>/togkm.
* Andel tog som stopper i tunnel: ...
* Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
* Antall persontog per døgn: 100
* Ekvivalent antall fulle driftsdøgn: 350


<center>s</center>
{| class="wikitable"
|-
! rowspan="2"|Tunnellengde (km) !! rowspan="2"|Togkm/år !! rowspan="2"|Brannfrekvens pr. 100 år i tunnel !! rowspan="2"|Andel tog som stopper i tunnel !! colspan="2"|Frekvens over 1000 år i forhold til maks. brannstørrelse
|-
! Maks. 5 MW !! 40–100 MW
|-
| <center>2</center> || <center>70 000</center> || <center>0,14</center> || <center>0,05</center> || <center>0,05</center> || <center>0,016</center>
|-
| <center>5</center> || <center>175 000</center> || <center>0,35</center> || <center>0,09</center> || <center>0,24</center> || <center>0,08</center>
|-
| <center>10</center> || <center>350 000</center> || <center>0,7</center> || <center>0,17</center> || <center>0,87</center> || <center>0,29</center>
|-
| <center>15</center> || <center>525 000 </center> || <center>1,05</center> || <center>0,24</center> || <center>1,9</center> || <center>0,63</center>
|-
| <center>20</center> || <center>700 000</center> || <center>1,4</center> || <center>0,31</center> || <center>3,3</center> || <center>1,1</center>
|}


<center>p</center>
Tallene i tabellen er basert på 100 tog per døgn i tunnelen. For andre trafikknivåer kan tallene skaleres proporsjonalt. Tallene kan ikke brukes for tunneler med stasjon i tunnelen eller like foran tunnelen, eller for tunneler med innkjørsignaler eller andre hovedsignaler som ikke er rene blokksignaler. Tallene bør også brukes med forsiktighet for tunneler med sterk stigning og stor høydeforskjell mellom portaler.


<center>.</center>
==== Detaljert beregningseksempel for Oslotunnelen ====
| | <center>L</center>


<center>i</center>
Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10<sup>-7</sup> per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.


<center>e</center>
Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:
* om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
* tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
* eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
* trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
* om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)


<center>r</center>
For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50%  (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).


<center>å</center>
{| class="wikitable"
|-
! Hendelse !! Varsling !! Lokal evakuering !! Spredning !! Togstopp !! Røyk i tunnel !! Evakuering !! Konsekvens !! Sannsynlighet pr. år
|-
| rowspan="13"|Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år) || rowspan="12"|Kjent (90%) || rowspan="6"|Til nabovogn (90%) || Brann slukkes (50%) || Tog kjører ut (100%) || align="center" colspan="3"|Ingen evakuering i tunnel || 0,0405 (hvert 25. år)
|-
|  rowspan="5"|Brann utvikles i tom vogn (50%) || Tog kjører ut (90%) || align="center" colspan="3"|Ingen evakuering i tunnel || 0,03645 (hvert 27. år)
|-
|  rowspan="4"|Tog stopper (10%) || rowspan="2"|Lite røyk i tunnelen (70%) || Kontrollert evakuering (90%) || Kontrollert evakuering || 0,00255 (hvert 400. år)
|-
|  Reisende tar seg ut selv (10%) || Personer i spor og kontrollert evakuering || 0,00028 (hvert 3500. år)
|-
|  rowspan="2"|Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%) || Kontrollert evakuering (70%) || Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon || 0,00085 (hvert 1200. år)
|-
|  Reisende tar seg ut selv (30%) || Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon || 0,00036 (hvert 2700. år)
|-
|  rowspan="6"|Ingen evakuering i tog (10%) || Brann slukkes (50%) || Tog kjører ut (100%) || align="center" colspan="3"|Ingen evakuering i tunnel || 0,0045 (hvert 225. år)
|-
|  rowspan="5"|Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%) || Tog kjører ut (90%) || align="center" colspan="3"|Ingen evakuering i tunnel || 0,00405 (hvert 250. år)
|-
|  rowspan="4"|Tog stopper (10%) || rowspan="2"|Røyk i tunnel (50%) || Kontrollert evakuering (70%) || Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon || 0,00016 (hvert 6000. år)
|-
|  Reisende tar seg ut selv (30%) || Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon || 0,00007 (hvert 15000. år)
|-
|  rowspan="2"|Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%) || Kontrollert evakuering (70%) || Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon  || 0,00016 (hvert 6000. år)
|-
|  Reisende tar seg ut selv (30%) || Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon || 0,00007 (hvert 15000. år)
|-
| Ukjent (10%) || Ingen evakuering i tog (100%) || Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%) || Tog kjører ut (100%) || align="center" colspan="3"|Ingen evakuering i tunnel || 0,01 (hvert 100. år)
|}


<center>s</center>
=== Brann i godstog ===


<center>e</center>
I den samme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvurdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10<sup>-7</sup>/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.


<center>n</center>
{| class="wikitable"
| | <center>F</center>
|-
! Hendelse !! Varsling !! Spredning !! Eksplosjon !! Togstopp !! Evakuering !! Konsekvens !! Sannsynlighet
|-
| rowspan="4"|Brann i lokomotiv (0.00016 pr år) || rowspan="3" colspan="3"|Kjent (90%) ''oppdaget av lokfører'' || align="center" colspan="3"|Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)||
|-
| rowspan="2"|Tog stopper (10%) || align="center" colspan="2"|Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut ||
|-
| align="center" colspan="2"|Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut. ||
|-
| colspan="3"|Ukjent (10%) ''lokfører er satt ut'' || Tog stopper (100%) || align="center" colspan="2"|Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut ||
|-
| rowspan="7"|Brann i godsvogn (0.00004 pr år) || rowspan="2" colspan="3"|Kjent (70%) ''observert av lokfører eller meldt togleder'' || align="center" colspan="3"|Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)||
|-
| Tog stopper (10%) || align="center" colspan="2"|Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.||
|-
| rowspan="5"|Ukjent (30%)|| rowspan="3"|Brann sprer seg ikke (90%)|| rowspan="2"|Ingen eksplosjon (90%)|| colspan="2"|Tog kjører gjennom (90%)|| align="center"| Ingen evakuering i tunnel||
|-
| Tog har stoppet|| Andre tog stopper/står || align="center"|Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog. || 0.000000972
|-
| Eksplosjon (10%) || Tog stopper (100%) || Andre tog stopper/står || Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon || 0.00000108
|-
| rowspan="2"|Brann sprer seg (10%) || rowspan="2"|Ingen eksplosjon || colspan="2"| Tog kjører gjennom (70%) || align="center"|Ingen evakuering i tunnel ||
|-
| Tog har stoppet (30%) || Andre tog stopper/står || Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon. || 0.000000588
|}


<center>i</center>
== Konsekvenser av ulykker ==
Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell.


<center>n</center>
{| class="wikitable"
! Tunnelrelevante ulykker på åpen linje!! Antall drepte pr. ulykke
|-
| | Sammenstøt
| | <center>1,7</center>
|-
| | Avsporing
| | <center>0,2</center>
|-
| | Brann
| | <center>0,05</center>
|}
=== Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing ===
Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt. For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.


<center>s</center>
For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:
* Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
* Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.


<center>e</center>
=== Konsekvenser ved brann ===
| | <center>S</center>
En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.
* '''Slutthendelse 1''' der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
* '''Slutthendelse 2''' der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
* '''Slutthendelse 3''' der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
* '''Slutthendelse 4''' der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
* '''Slutthendelse 5''' der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.


<center>t</center>
Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.


<center>o</center>
= Redningstjenestenes rolle =
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvredningsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor. Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.


<center>r</center>
De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:


<center>e</center>
Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,


i en '''varm''' hendelse:
* forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
* gi førstehjelp til de evakuerte
* bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
* lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft


<center>B</center>
i en '''kald''' hendelse:
* gi førstehjelp til personer med kritiske skader
* hjelpe personer som sitter fast
* evakuere personer


<center>æ</center>
Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.


<center>l</center>
Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak. Dette skal være basert på en risikovurdering.


<center>t</center>
== Tiltak for assistert redning i jernbanetunneler ==
| | <center>E</center>


<center>u</center>
Slike tiltak omtales som beredskapstiltak og skal gjøre det mulig for kommunale redningstjenester eller jernbanevirksomhetene selv å yte assistert redningsinnsats ved eller i en jernbanetunnel ved en ulykke. Slike tiltak kan bestå av faste installasjoner eller mobilt utstyr. Faste installasjoner kan være plassert ved tunnelmunninger, tverrslag, evakuerings- og redningspunkter inne i tunnelen eller fastmontert i tunnelvegg/-tak. Mobile løsninger vil måtte fraktes til tunnelen enten på sporet eller med utrykningskjøretøyer.


<center>r</center>
Redningstjenesten kan anvende en offensiv strategi (bekjempe brannen) eller en defensiv strategi (ikke bekjempe brannen). Normalt bør man ikke kombinere en offensiv og en defensiv strategi samtidig. Det er fem forskjellige taktiske tilnærminger, brukt enkeltvis eller i kombinasjoner, for å håndtere brannsituasjonen i (jernbane)tunneler. Disse forskjellige taktiske tilnærmingene kan kombineres på forskjellige måter avhengig av valg av strategi ([https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:293850/FULLTEXT01.pdf Mobile Ventilation as a Tactic Resource at Tunnel Fires], Mia Kumm, Mälardalen University & Anders Bergqvist, Stockholm Fire Department 2008).


<center>o</center>
# Bekjempe brannen inne i tunnelen, med det formål å slukke brannen og redde personer fra toget ut i sikkerhet.
# Hjelpe eller redde personer fra toget inne i tunnelen og ta dem til et sikkert sted.
# Kontrollere luftstrømmen i tunnelen for å tvinge røyken vekk fra evakuerende personer eller for å støtte brannslukkingsoperasjonen.
# Bekjempe brannen fra en sikker posisjon for å redusere konsekvensene av brannen.
# Behandle og ta vare på evakuerende som uten hjelp har reddet seg til et sikkert sted.


<center>t</center>
I utgangspunktet støtter infrastrukturforvalters tunnelsikkerhetstiltak og jernbaneforetakets beredskapsaktiviteter den andre taktiske tilnærmingen. Forventningen til redningstjenesten er beskrevet i TSI SRT og er i tråd med den andre og femte taktiske tilnærmingen ev. i kombinasjon med den første taktiske tilnærmingen.


<center>u</center>
=== Faste installasjoner ===


<center>n</center>
Faste installasjoner kan bestå av


<center>n</center>
* tiltak for å sikre forsyning av slukkevann
* tiltak for ventilasjonsstyring


<center>e</center>
For kravanalyse til nødventilasjonssystem, se [[Nødventilasjonssystem]].


<center>l</center>
=== Mobile løsninger ===


|-
Mobile løsninger kan bestå av
| | <nowiki>Tunnelens lengde [km]</nowiki>
| | <center>14</center>
| | <center>11</center>
| | <center>10</center>
| | <center>8</center>
| | <center>49</center>


|-
* droner
| | Antall togtunneler
* roboter
| | <center>1</center>
* mobile vifter
| | <center>1</center>
* transportkjøretøyer
| | <center>1</center>
* skinnegående brannbiler
| | <center>2</center>
* redningstog
| | <center>2</center>


|-
==== Droner ====
| | Antall spor pr. tunnel
Droner kan benyttes for brann- og redningspersonell i tunneler hvor mannskap ikke kan gå inn. En drone kan fly inn i et eksplosivt hydrokarbonmiljø uten satellittdekning og gi oversikt over situasjonen inne i tunnelen fra sikkert sted på utsiden av tunnelen.[[Fil:Drone.png|left|500px]]
| | <center>2</center>
| | <center>2</center>
| | <center>1</center>
| | <center>1</center>
| | <center>1</center>


|-
| | Automatisk togkontroll (ATC)
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Røyk-, varme, gassdetektorer
| |
| |
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Varmgangskontroll av hjullagre
| |
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Vannledninger/hydranter
| | <center>x</center>
| | <center>(x)</center>
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Brann-/redningsvogner
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>(x)</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Brannslokkingsapparater
| | <center>x</center>
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Avsporingskontroll
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Restriksjoner på bruk av brennbart materiale
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>(x)</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Jordingsstenger i tunnelåpninger
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>?</center>
| | <center>?</center>


|-
| | Ledeskinner
| |
| |
| |
| |
| |


|-
| | Rømnings-/servicetunnel
| |
| |
| |
| | <center>(x)</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Tilfluktsrom
| |
| |
| | <center>x</center>
| |
| |


|-
| | Rømningsveier gjennom tverrslag
| | <center>x</center>
| |
| |
| |
| |


|-
| | Passasje langs tunnelvegg
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Nødlys
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Evakueringsskilt
| | <center>x</center>
| |
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Ventilasjon
| | <center>x</center>
| |
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Rekkverk
| | <center>x</center>
| |
| |
| |
| |


|-
| | Beredskapssenter
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Kommunikasjon
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Adkomstvei til tunnelåpninger
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>(x)</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Landingsplass for helikopter
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|-
| | Snuplass i tunnel
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| |
| |


|-
'''Roboter'''
| | Røykdykkerutstyr
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>
| |
| | <center>x</center>
| | <center>x</center>


|}
Roboter kan bekjempe brann i jernbanetunneler ved at de kobles til en vannslange som den trekker inn i tunnelen. Roboten kan fjernstyres fra tunnelmunningen. Aksjonsradiusen for en robot vil typisk være 300-500 m.
I tillegg kommer tiltak på det rullende materiell. Disse tiltakene er regulert gjennom de krav som er stilt til operatørene på de ulike jernbanestrekningene. Krav til flammehemmende materialer og brann-/røyksegregering er i dag generelle krav, mens overstyring av nødbrems er innført i Store Bælt og Eurotunnel.


Tabellen over realiserte tiltak viser til dels store forskjeller mellom norske tunneler på den ene siden og andre tunneler. Dette har sin årsak i er en rekke forhold som
[[Fil:Robot spek 1.JPG]]
* tunnelens lengde og utforming
* trafikkale forhold
* geologiske forhold
* geografiske forhold
* meteorologiske forhold
* opinionsmessige forhold


=== Tunnelens lengde og utforming ===
Figuren viser en typisk spesifikasjon for en robot.
Tunnelens lengde spiller stor rolle når man beregner sikkerheten i tunneler. I Norge betrakter man sikkerheten i tunneler opp til 1 km på samme måte som for fri linje. Deretter øker tiltakene i antall etter tunnelens lengde. Om tunnelen har et eller to løp, evt. med dobbeltspor, spiller også inn når man skal komme fram til de aktuelle tiltak. I Norge er tunneler delt opp i 4 klasser avhengig av trafikkmengde og lengde.


=== Trafikkale forhold ===
==== Mobile vifter ====
Den trafikkmengden og -typen som skal passere gjennom tunnelen gir sterke føringer på hvilke sikkerhetstiltak som skal velges. Det er store forskjeller på tett trafikkerte tunneler i og rundt storbyene og tunneler i øde fjellstrøk. Tiltakene må tilpasses disse forhold. Tilsvarende vil det spille inn om tunnelen skal ta person- eller godstrafikk eller blandet trafikk.


=== Geologiske forhold ===
[[Fil:Bil med mobil vifte.jpg|Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler]]
Geologiske forhold kan spille inn. Fjellkvaliteten kan variere mye fra tunnel til tunnel og internt i en tunnel noe som påvirker risikoen for vann- og frostskader. Tunneler i løsmasser kan ofte kreve særskilte sikringstiltak. Tunneler som ikke har høybrekk (tunneler under byer, hav) der toget ikke kan trille ut av tunnelen, kan også kreve særskilte tiltak.


=== Geografiske forhold ===
Figur: Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler
Tunneler kan i visse tilfeller befinne seg i uveisomme fjellområder (Bergensbanen i Norge), noe som krever skinnegående utstyr i beredskapssituasjoner. Lang tid for assistert evakuering pga. lange avstander til brann- og redningsmannskaper kan også medføre særskilte tiltak..


=== Meteorologiske forhold ===
==== Transportkjøretøyer ====
Meteorologiske forhold kan være bestemmende hvorvidt man skal basere seg på naturlig eller styrt ventilasjon.


=== Opinionsmessige forhold ===
[[Fil:ATV.jpg|ATV]]
Sikkerhetstiltak baseres normalt på kost-/nytteanalyser. Tiltak vil også kreves fra lokale brann- og redningstjenester. I tillegg vil opinionen kunne kreve tiltak relatert til sammenlignbare forhold i landet for øvrig (f.eks. tiltak i veitunneler).


= Risiko for ulykker i jernbanetunneler =
Figur: ATV for innsats i jernbanetunneler
Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.


Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:
==== Skinnegående brannbiler ====
* Sammenstøt
* Avsporing
* Brann


== Ulykkesfrekvenser ==
Skinnegående brannbiler for innsats i jernbanetunneler er anskaffet for innsats i nyere jernbanetunneler. Typiske eksempler på dette er jernbanetunneler som Diabolotunnelen i Brussel som forbinder linjene Paris/London - Brussel, Brussel - Køln og Brussel - Amsterdam med den internasjonale flyplassen i Brussel. Diabolotunnelen er 2,127 km lang og ble åpnet for trafikk i 2012. Det er anskaffet 2 redningskjøretøyer i forbindelse med Diabolotunnelen fra Rosenbauer.


[[Fil:Ulykkesfrekvenser for persontog.png|600px]]
Disse brannbilene er designet slik at de kan kjøre inn på jernbanesporet ved tunnelportalene på hjul og via en rampe kjøre opp på sporet der jernbaneakslingen så kan senkes ned på skinnegangen. Kjøretøyene kan deretter kjøre på jernbanesporet med hastigheter opp til 40 km/h. Påkjøringsprosessen tar 3 min. og kan både fjernstyres eller styres fra kjøretøyet. Brannbilene er utstyrt med både diselmotor og elektrisk motor.


Figur 1 Ulykkesfrekvenser for persontog
Brannbilene er utstyrt med brannvann og skum med en slukkekapasitet på 5000 l/min ved 10 bar. Utenfor jernbanetunneler kan brannbilene benyttes på samme måte som tradisjonelle brannbiler. Personellet i de skinnegående brannbilene har oksygen for 3 timers innsats. Personellet kan hele tiden følge situasjonen i tunnelen på monitorer som viser bilder fra de infrarøde kameraene. Se [https://www.rosenbauer.com/en/int/rosenbauer-world/news/newsletter-subscription/newsletter-2013-11/giant-fire-trucks-on-track spesifikasjoner for redningskjøretøyene som er anskaffet til Diabolotunnelen i Brussel]


Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.
Av andre jernbanetunneler/jernbanestrekninger som har tilgang på skinnegående brannbiler kan nevnes:


=== Risiko for sammenstøt ===
* Severntunnelen
Risikoen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
* Bybanen i Bergen
* sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
* lavere risiko for sammenstøt ved skifting
* lavere risiko for sammenstøt ved ras
* lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing


=== Risiko for avsporing ===
[[Fil:Renault road rail rescue Severn tunnel.jpg|Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen]]
Risikoen for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:
* jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
* bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
* færre sporveksler
* lavere risiko for ras


=== Risiko for brann ===
Figur: Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen
Risikoen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.


== Konsekvenser av ulykker ==
Noen aktuelle leverandører av vei/skinne-gående brannbiler:
Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell 3.


''Tabell 3 Konsekvenser av ulykker på åpen linje''
* [https://www.hilton-kommunal.de/en/products/re-railing-and-rescue-vehicles Hilton Kommunal (Tyskland)]
* [https://www.rosenbauer.com/de/no/world Rosenbauer (Tyskland)]
* [https://www.gosengineering.co.uk/ G.O.S. Tool & Engineering (England)]


{| class="wikitable"
==== Redningstog ====
! Tunnelrelevante ulykker på åpen linje!! Antall drepte pr. ulykke
[[Fil:Bane NOR redningstog.png|700px|Bane NORs redningstog]]
|-
| | Sammenstøt
| | <center>1,7</center>
|-
| | Avsporing
| | <center>0,2</center>
|-
| | Brann
| | <center>0,05</center>
|}
=== Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing ===
Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt.


For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.
https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2021/fikk-testet-nytt-redningstog-i-ny-tunnel/


For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:
* Toget består av to tankvogner med slukkeutstyr, en redningsvogn og en utstyrsvogn.
* Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
* Inneholder 88.000 liter vann, fire vannkanoner, 2.000 liter slukkeskum og 1000 meter med brannslange.
* Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.
* Trykksatt redningsvogn med tilgang til pusteluft og ekstra oksygen til å etterfylle røykdykkerflasker.
* Redningsvognen er utstyrt med bårer, og har plass til å evakuere inntil 50 personer. Vognen kan kobles av resten av toget og frakte ut passasjerer mens tankvognen kan fortsetter med brannslukking.
* Betjenes 24 timer i døgnet av to lokførere. Én er ansvarlig for å kjøre toget, og den andre føreren skal bistå hjelpemannskaper med betjening av utstyret i toget.
* Toget har fast base på Oslo S.


=== Konsekvenser ved brann ===
=Statistikk vedr. jernbaneulykker=
En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.
Eurostat er EUs offisielle statistikkorgan, hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbane i Europa (EU-27), Norge, Storbritannia, Sveits og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på en visse områder. Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel.  
* '''Slutthendelse 1''' der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
* '''Slutthendelse 2''' der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
* '''Slutthendelse 3''' der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
* '''Slutthendelse 4''' der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
* '''Slutthendelse 5''' der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.


Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.
Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27, i perioden 2011–2020, produsert ca. 4,0x10<sup>12</sup> passasjerkm persontransport med tog per år. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9514 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa, hvorav 299 er passasjerer og 290 er jernbaneansatte. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs og i sporet. Figuren under viser oversikt over ulykker i perioden 2010-2020. I 2020 var det 1 331 jernbaneulykker i EU. Totalt omkom 687 personer i disse ulykkene, og 468 ble skadet. Antall ulykker i EU falt fra 1245 i 2010 til 687 i 2020, en nedgang på 45 %. Tallene i 2019 og 2020 er påvirket av pandemien.  


= Erfarte ulykker i jernbanetunneler =
[[Fil:Ulykker 2010-2020 Eurostat.png|800px|left|miniatyr|Jernbaneulykker i EU 2010-2020]]
== Kollisjoner ==
<br>
Tidligere togkollisjoner i dagen og i undergrunnsbaner er kort oppsummert under.
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>


Disse vil naturligvis også kunne inntreffe i tunneler med vanlige togtrafikk.
<br>
* To tog på samme spor p.g.a. signalfeil, kollisjon “head on”, påfølgende brann
<br>
* Tog inn på spor hvor det sto et allerede forulykket tog, kollisjon “rear on”, togfører overså stoppsignal
<br>
* Persontog kjørte inn i 4 godsvogner som hadde sporet av under skifting, signalfeil
<br>
* Dobbeltspor, persontog sporet av og motgående tog kjørte inn i dette
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>


I artikkelen “Fires and accidents in underground railways”. av Rudolf Pinous, Metrostav Ltd, Praha er referert 11 kollisjonsukykker med til sammen 94 drepte og ca. 800 skadde i perioden 1953-87.


En hendelse som ofte blir referert, er kollisjonen i Severntunnelen (UK) 7. desember 1991. Under er gitt et kort sammendrag av hva som skjedde:
Branner i tog i EU-27, Storbritannia, Sveits og Norge, har i perioden 2011-2020 forårsaket to dødsfall og 12 skadde. I perioden 2004-2010 var det 13 dødsfall inkl. brann i en sovevogn i Bulgaria i 2008 der ni personer omkom. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel.


“Et Diesel Sprinter Train” (DST) på vei fra Portsmouth til Cardiff kjørte inn i London-Cardiff High Speed Train “(HST) bakfra i den vestre del av Severntunnelen. Denne dobbeltsporede tunnelen er 6800 meter lang og er hovedforbindelsen mellom syd Wales og England. På ulykkestidspunktet var det normale signalsystemet ute av funksjon og måtte derfor styres manuelt. På grunn av dette samt andre sammenfallende feil kunne ikke bevegelser inne i tunnelen registreres. HST-toget hadde en motorvogn i hver ende og den bakerste “løsnet” fra togsettet og ble stående på linjen mens selve toget kjørte videre. Siden dette ikke ble registrert, kjørte DST-toget uhindret inn i tunnelen og kolliderte med den stillestående motorvognen. Av de 300 passasjerene ombord, ble 185 skadet hvor av 5 alvorlig. I tillegg ble lokføreren alvorlig skadet.”
Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2011-2020 i Europa 5,0x10<sup>-13</sup> dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 3 ‰ bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2011-2020 eller 2,1x10<sup>-4</sup> bidrag til erfart risiko for dødsfall for personer i toget og på linjen (3.person) i perioden 2011-2020.


Erfarte kollisjoner har medført opp til 50 drepte, men typisk for åpen linje er 2-20 omkomne. På grunn av verre evakuerings- og redningsforhold må man forvente større konsekvenser dersom kollisjonen skjer i en tunnel.
{| class="wikitable"
|-
| Antall persontogkm per år i EU-27 i perioden 2011-2020|| align="right"| 4000 mill. togkm
|-
| # drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|951 personer
|-
| # jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|30 personer
|-
| # hendelser med brann i rullende materiell (årlig gj.sn. 2011–2020) || align="right"|21 hendelser
|-
| # dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011–2020) || align="right"|0,2 hendelser
|-
| # omkomne passasjerer pga. brann i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) || align="right"|2 personer
|}
Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2011–2020 som følger:
{| class="wikitable"
|-
| Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 || align="right"|0,2*10<sup>-9</sup> per personkm
|-
| Dødsrisiko for reisende pga. uprovoserte branner i persontog i EU-27 || align="right"|0,5*10<sup>-11</sup> per personkm
|-
| Antall branner per passasjerkm i EU-27 || align="right"|5,0*10<sup>-11</sup>
|-
| Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne || align="right"|1 % (2 omkomne i 214 branner)
|}


== Branner ==
== Branner i persontog, godstog og tunneler i Norge ==
Flere store branner har forekommer gjennom tidene med mange drepte og skadde og med store skader på rullende materiell, linje og tunnel. Fra 1945 til 1988 er det på verdensbasis rapportert 46 branner i tunneler, med 69 døde og ca. 1850 skadde. Den største ulykken i denne perioden var i Hokuriko i Japan med 30 omkomne og 714 skadde. Den mest alvorlige ulykken skjedde i Baku i Azerbaijan i 1995 med 289 omkomne og 256 skadde. Under er gitt en kort oppsummering av noen alvorlige branner i togtunneler. Noen av hendelsene er fyldigere beskrevet senere (merket med *).
I forbindelse med utviklingen av et teknisk regelverk for jernbanetunneler ble det gjort en gjennomgang av alle rapporterte brann- og røykutviklingshendelser på tog i Norge for perioden 1976-1992. Oversikten omfattet i alt ca. 80 hendelser, dvs. en årlig frekvens på 5. 61 av disse var klassifisert som branner, de øvrige som røykutvikling/tilløp til brann. En av brannene krevde 4 menneskeliv (Sørlandsbanen 1982, påsatt brann i sovekupe). Se [[Ulykkesstatistikk#Brann-_og_r.C3.B8ykutvikling_i_norske_tog_i_perioden_1976_-_1992_.28kilde:_Sikkerhetsveiledning_for_jernbanetunneler.2C_rapportnr._92-3540.29|Brann- og røykutvikling i norske tog i perioden 1976-1992]]
* 8 november 1969. Simplontunnelen (Sveits/Italia). Brann i diesel persontog. Ingen drepte/skadde. Store materielle skader.
* 9. desember 1971 Montreal (Canada). Undergrunnsbane . Tomt tog kjørte inn i stillestående tog på stasjonsområde. Påfølgende brann. 1 drept, 24 vogner ødelagt.
* 6. november 1972. Hokuriko tunnelen (Japan). Brann i spisevogn. 30 drepte, 700 skadde.
* 23. januar 1974. Montreal (Canada). Undergrunnsbane. Kortslutning i strømavtaker antente et tog som ble totalt utbrent; 12 personer skadd, herav 5 brannmenn. 9 vogner ødelagt.
* 17. januar 1979. BART System tunnel under San Francisco Bay. Undergrunnsbane. Brannen oppsto under kjøring i tunnelen og den førte til at toget stoppet. 1 brannmann drept, 40 skadde. det tok 7 ½ time å få kontroll over brannen. Materielle tap estimert til 6,5 millioner US Dollars. Store mengder røyk skapte store problemer for evakuering og berging.
* 8. april 1980. Hamburg S-Bahn (Tyskland), Altona stasjon. Antennelse i et sete. Vogn overtent i løpet av 9 minutter. Påfølgende kraftig røykutvikling. Passasjerer i toget samt de som oppholt seg på stasjonsområdet ble effektivt evakuert. 3 brannmenn gikk tom for oksygen og ble røykforgiftet etter å ha gått seg vill i stasjonsområdet.
* 16. april 1991. Hirschengraben-tunnelen, Zürich (Sveits). Brann i bakerste vogn i togsettet. Trolig påtent. Et motgående tog ble ikke stanset og kjørte inn i tunnelen. På vei ut igjen stoppet det p.g.a. strømfeil. I alt 140 passasjerer i de to togene evakuerte ut av tunnelen, uten skader.
* 15. august 1991. Sør-Kina. Brann oppsto i en av vognene i et persontog mens det var inne i en dobbeltsporet tunnel. Vognen raskt overtent. 15 personer fikk panikk og hoppet ned på sporet ved siden av og ble truffet av et motgående tog. Alle omkom.
* 28. oktober 1995. Baku (Azerbaijan). Undergrunnsbane. Et overfylt togsett med ca. 1100 passasjerer (5 vogner) stopper inne i tunnelen som går mellom Uldus og Narimanov stasjoner etter at røyk fra en brann som har oppstått under vogn 5 blir oppdaget. Tunnelen blir raskt fylt med røyk og panikk oppstår. 289 mennesker omkommer. Av de 750 som blir reddet, ble 256 skadd, 100 alvorlig.
* 19. november 1996, Eurotunnel. Et brennende tog med lastebiler og sjåfører kjører inn i Eurotunnel fra fransk side. Toget stopper 19 km fra fransk side. 8 personer behandles for røyksskader.
* 6. august 1997, Toronto (Canada). Undergrunnsbane. En brann i en undergrunnsbanevogn fyller tunnelen med tykk, svart røyk. Mange passasjerer må evakuere tunnelen.


I perioden 2017-2022 er det registrert 35 hendelser i DBSs database BRIS som dekker alle utrykninger som er foretatt av brannvesenet i forbindelse med røykutvikling og brann i tog. Av disse var 28 røyk- og varmeutvikling og 7 branner. 7 av disse hendelsene resulterte i kontrollert evakuering av passasjerer, i hovedsak ved plattform på nærmeste stasjon. Av de 7 brannene var 4 i eldre godstogslok (EL 14), 2 i batteripakker i motorvognsett og 1 i kaffemaskin på hensatt tog.


'''Brann, Simplontunnelen, 8. november 1969'''
Tar man med oversikt over branner i tog i perioden 2000-2014 der det ble identifisert 21 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann, er det rimelig å legge til grunn en årlig brannfrekvens i persontog i trafikk på 1 brann. Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10<sup>-8</sup> per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.


Simplontunnelen er 19.8 km lang og består av to separate enkeltsporede tunneler som har forbindelse med hverandre hver 500 meter. 8. november 1969 oppsto det en brann i et dieseldrevet tog rett etter å ha kjørt inn i tunnelen. Brannen oppsto sannsynligvis i dieselmaskinen i den bakre delen av toget. etter å ha slått alarm, beordret togfører passasjerene å flytte seg til den fremre del av toget, for så å stoppe i nærheten av en beredskapsstasjon med nødtelefon. Den brennende vognen ble koblet fra og passasjerene i den fremre delen av toget kunne bli transportert ut med en forsinkelse på 14 minutter. Ti passasjerer fulgte imidlertid ikke instruksene fra togfører og begav seg, under ledelse av 2 ansatte ved jernbanen, mot tunnelmunningen. Lysforholdene var sært dårlige og de ble også hindret av røyk. Disse personene ble imidlertid berget av et tog som forsiktig kjørte inn til dem fra motsatt retning. Ingen ble skadd.
Etter at togene har blitt bygget og oppgradert etter standarden NS-EN 45545 har både frekvens og alvorlighetsgrad på branner i tog gått markant ned.


Omtrent 1 time etter at brannen brøt ut, startet slokkingsarbeidet. Den andre tunnelen ble benyttet til å transportere brannmannskap og utstyr til brannstedet. På grunn av den gunstige naturlige ventilasjonen som var i tunnelen, kunne et annet brannlag bruke den involverte tunnelen til å kunne komme seg inn til brannen. Brannslokkingen pågikk i omtrent 3 timer.
=== Ulykkesstatistikk ===
Oversikt over hendelser fra DSBs database BRIS, se [[Ulykkesstatistikk#Registrerte_utrykninger_til_hendelser_klassifiseret_som_.22brann_i_tog.22_fra_og_med_2017_.28kilde:_DSBs_database_BRIS.29|Registrerte utrykninger til hendelser klassifisert som brann fra 2017]]


Opprydningsarbeidet tok omtrent 9 timer. Utstyret i tunnelen ble svært skadet, så som kontaktledning, skinner og sviller, slik at linjen ikke var i funksjon igjen før morgenen etter.
Oversikt over branner i persontog, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_persontog_i_Norge_fra_og_med_2000|Ulykkesstatistikk - branner i persontog i Norge fra og med 2000]]


Oversikt over branner i godstog, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_godstog_i_Norge_fra_og_med_2000|Ulykkesstatistikk - branner i godstog i Norge fra og med 2000]]


'''Brann, Hokuriko tunnelen 6. november 1972'''
Oversikt over branner i tunnelutrustning, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_og_ved_tunnelutrustning_i_Norge_fra_og_med_2008|Ulykkesstatistikk - branner i og ved tunnelutrustning i Norge fra og med 2008]]


Tidlig om morgenen 6. november 1972 brant et tog i den 13.9 km lange, dobbeltsporede tunnelen. Brannen startet i røykerommet i spisevognen på nattekspresstoget og spredte seg til hele vognen. Toget ble stanset inne i tunnelen. Brannslokkings- og redningsarbeidet var svært vanskelig på grunn av sterk varme og røykutvikling og lang adkomstvei til skadestedet. 30 personer ble drept og 700 ble skadet.
Oversikt over branner i ras- og snøoverbygg, se [[Ulykkesstatistikk#Branner_i_ras-_og_sn.C3.B8overbygg_i_Norge_fra_og_med_2010|Ulykkesstatistikk - branner i ras- og snøoverbygg i Norge fra og med 2010]]


==== Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011 ====
Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell. Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.


'''Brann i undergrunnstog i tunnel under San Francisco Bay, 17. januar 1979'''
Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.


En brann oppsto i et tog mens det kjørte gjennom den 5,8 km lange tunnelen, og toget stoppet i tunnelen som følge av brannen. Toget som hadde 40 passasjerer, besto bl.a svært brennbare seter og innerkledning. Brannen produserte store mengder røyk som skapte store problemer for evakueringen og bergingsoperasjonene.
Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.  


En rekke feil ble gjort i den initielle fasen av beredskapsarbeidet. Kontrollrommet sendte bl.a et “redningstog” med flere hundre passasjerer inn i tunnelen. Videre ble brannmannskapene på grunn av dårlig kommunikasjon, sendt til feil sted. Tiltakene som ble gjort i redningsarbeidet viste liten koordinasjon, slik at passasjerene ble røykeksponert i 40 minutter. “Redningstoget” sto 30 minutter i nærheten av det brennende toget, slik at røyk seg inn i dette toget også. Brannmennene hadde røykdykkerutstyr, men oksygenet var tilstrekkelig bare for 30 minutter. Som et resultat av dette døde en av brannmennene. Det var installert brannvann i tunnelen, men inntil vannet var tilgjengelig på brannstedet tok det 3 timer.
En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.  


Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget gjennom den delen som stod i betongdelen av snøoverbygget.


'''Brann i Hamburg S-Bahn, 8. april 1980'''
[[Fil:Hallingskeid 1.jpg]]


Brannen brøt ut i tunnelen før Altona stasjon. Fra antennelse i et sete tok det omtrent 9 minutter før vognen var overtent. Toget var da stoppet ved Altona stasjon. Etter overtenningen var det svært kraftig røykutvikling, og 15 minutter etter at toget hadde stoppet, var både det angjeldende plattformområdet, plattformområdet et nivå høyere, og kontrollhallen fylt med røyk.
[[Fil:Hallingskeid 2.jpg|650px]]


Brannutløpet ble rapportert av en passasjer og togføreren forsøkte straks å slokke brannen med et håndslokkeapparat. Etter det mislykkede slokkeforsøket ble brannen rapportert til togkontrollrommet, som kontaktet brannvesenet. Det var da gått 3,5 minutter fra toget stanset. Samtidig ble Bundesbahn alarmert. Trafikken ble stoppet etter ytterligere 3 minutter, og 10 minutter etter dette var kjørestrømmen avslått.


Stasjonsområdet ble ryddet for passasjerer effektivt, og 13 minutter etter at toget stanset var brannmenn med røykdykkerutstyr i gang med søk. Alle personer som oppholdt seg i området ble berget effektivt ut. Tre brannmenn gikk seg imidlertid vill i stasjonsområdet, og gikk tom for oksygen. Alle tre klarte å ta seg ut for egen hjelp, men ble sendt til sykehuset med røykforgiftning.
==== Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010 ====
En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.


Utenom problemet med for lite oksygen, ble operasjonen hindret av dårlig radiokontakt med skadestedsleder. En person ble derfor brukt til å overbringe viktige beskjeder mellom mannskaper og skadestedsleder.


[[Fil:Brann Bratsbergbanen.png||Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen]]


'''Brann, Hirschengraben tunnelen 16. april 1991'''


Et togsett med ca. 50 passasjerer (“S9”) stanser inne i den 1.2 km lange Hirschengraben-tunnelen som binder hovedjernbanestasjonen i Zürich og Stadelhofen stasjon etter at en av passasjerene hadde trukket i nødbremsen. En brann hadde oppstått i enden av toget, trolig påsatt. Trekken i tunnelen, som var i kjøreretningen, gjorde at tunnelen snart ble fylt med røyk. Et motgående tog, med 90 passasjerer (“S5”) kunne ikke holdes tilbake og kjørte inn i tunnelen. S5 snur etter å ha oppdaget det brennende toget. Etter ca. 100 m på vei tilbake ut av tunnelen stopper toget p.g.a. strømfeil. Alle de 140 passasjerene evakuerte ca. 700 m til Stadelhofen stasjon i løpet av 15 minutter. Hele tunnelen var da fylt med røyk.
Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.


Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupéen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.


'''Brann i undergrunnstog i tunnel i Baku, Azerbaijan, 28.oktober 1995'''
Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert.  Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.


Et overfylt undergrunnstog, ca. 1100 personer i 5 vogner, var på vei fra Uldus stasjon til Narimanov stasjon. Disse to stasjonene er forbundet med en 2.2 km lang tunnel. 200 m inne i tunnelen oppstår en feil i det elektriske utstyret i den bakre boggien i den 4. vognen. En lysbue oppstår og smeltet metall begynner å dryppe ned i tunnelen under vognen når toget forlater stasjonen. Da lukter passasjerer i den 5. vognen røyk som har blitt dratt inn i ventilasjonsanlegget. Nesten samtidig oppdages svart røyk som kommer ut fra ventilasjonsanlegget under seter i den 4. vognen. Dette fører da til at toget blir stoppet 200 m inne i tunnelen. Lokføreren beordrer at kjørestrømmen skal slås av. Tunnelen er nå fylt med røyk. Passasjerene begynner å evakuere ut av vognene, men de klarer ikke å få opp dørene. Det oppstår panikk og vinduer blir knust for å komme seg ut. Dette fører imidlertid til at vognene meget raskt blir fylt med røyk. Nå har det gått 15 minutter etter at toget stoppet. En luftkompressor med en tank på ca. 300 l for det automatiske døråpningssystemet begynner å lekke, og denne lekkasjen av luft sammen med en rekke lysbuer som har oppstått gjør at det begynner å brenne kraftig i gulvet på den 4. vognen. Passasjerer i hele toget begynner å evakuere i begge retninger, til Narimanov stasjon (2000 m) og Uldus stasjon (200 m). Røyken er imidlertid så tett at det er ingen sikt i tunnelen. Belysningen er plassert så høyt i tunnelen at den er til ingen nytte. Røyken som opprinnelig trakk i retning av Uldus stasjon snur plutselig etter at man i kontrollsenteret har snudd retningen på viftene i tunnelen. Brannvesenet ankommer Uldus stasjon ca. 30 minutter etter at toget stoppet. Pga. mangel på røykdykkerutstyr klarer de imidlertid ikke å assistere i særlig grad i evakuerings- prosessen. Passasjerene som evakuerer mot Narimanov stasjon får ingen assistanse i det hele tatt da brannvesenet konsentrerer sin innsats mot Uldus-siden. Brannen spredde seg fra den 4. til den 5. vognen og begge disse blir totalt utbrent. 289 personer brenner inne i vognene eller omkommer under evakueringen. 750 personer blir reddet, av disse blir 265 skadd, 100 alvorlig.
[[Fil:Interiørbilde1 Bratsbergbanen.png|Interne brannskader i tog 2573]]
[[Fil:Interiørbilde2 Bratsbergbanen.png|Interiørbilde etter brannen i tog 2573]]


== Storulykkepotensial for jernbanetunneler ==


'''Brann i biltog i Eurotunnel mellom England og Frankrike, 19. november 1996'''
Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. Sisen 1970 har det på verdensbasis skjedd 94 storulykker (> 50 døde). Av disse har 7 skjedd innenfor den transeuropeiske jernbane (EU + Norge, Sveits og Storbritannia).


Et tog lastet med lastebiler, lastebilsjåfører og togbetjening (34 personer totalt) kjører inn i Eurotunnelen fra fransk side. Togfører får indikasjon på brann inne i tunnelen og kobler inn nødbrems for å stoppe foran dør til servicetunnelen. Toget stopper 19 km inn i tunnelen (51 km lang). Lastebilsjåførene oppholdt seg i en passasjeravdeling foran i toget. Røyken begynte å komme inn i passasjeravdelingen samtidig med at toget stoppet. Alle passasjerer ble beordret inn i servicetunnelen som befinner seg midt mellom togtunnelene. Togbetjeningen lykkes ikke med å oppheve nødbremsen for å fortsette ut av tunnelen som forutsatt ved brann. Brann- og redningsvogner ankommer brannstedet gjennom servicetunnelen 20 min. etter at brannen ble oppdaget. Ventilasjonsanlegget i tunnelen klarte ikke å forhindre at tunnelen ble røykfylt. 1 lastebil ble utbrent, mens 15 ble skadet. 8 personer ble røykskadet, hvorav 2 alvorlig.
Kun en av storulykkene fant sted i tunnel eller på underjordisk stasjon. Denne tunnelulykken var ikke en brannulykke eller involverte branner. Av de totalt 94 ulykkene hadde 43 mer enn 100 døde hvorav den ene tunnelulykken.
Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er særlig representert blant alvorlige jernbaneulykker. 3 av storulykkene skyldtes brann om bord i tog, men ingen av disse er relevante for norske forhold.


'''Brann i undergrunnsbane i Toronto i Canada, 6. august 1997'''
De fleste storulykkene har vært sammenstøt mellom tog og avsporinger. Mange av disse har imidlertid skjedd på jernbanestrekninger som har andre sikkerhets- og trafikkregler enn hva som er tilfelle i dagens transeuropeiske jernbane.


En brann i en undergrunnsbanevogn fyller tunnelen med tykk, svart røyk. Passasjerer evakueres i retning av tunnelens nødutganger. Det var fullstendig mørkt i tunnelen under evakueringen som totalt tok ca. 15 min. 33 personer ble tatt til sykehus på grunn av mulig røykskader.
[[Ulykkesstatistikk#Storulykker_.28mer_enn_50_drepte.29_p.C3.A5_jernbanen_i_hele_verden_siden_1970|Oversikt over storulykker (mer enn 50 drepte) på jernbane i hele verden siden 1970]]


== Ulykker i Norge ==
== Tunnelulykker i verden ==
I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 12 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 14 er lengre enn 2 km.
[[Ulykkesstatistikk#Jernbanetunnelulykker_i_verden_siden_1990|Oversikt over jernbanetunnelulykker i verden siden 1990]]


''Tabell 4 Tunneler i Norge lengre enn 2 km''
Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene. På verdensbasis er det registrert 42 ulykker i jernbanetunneler i perioden 2001-2022. Deler vi opp perioden ser vi en halvering av antall ulykker fra den første til den siste tiårsperioden, noe som skyldes den kraftige nedgangen i antall branner. Det er 3 ulykker som har krevd liv de siste årene. Til sammen omkom 63 personer i to jernbaneulykker i Taiwan og Kina. Det er ikke registrert drepte i jernbanetunneler som følge av branner i tog i perioden 2001-2022.


{| class="wikitable"  
{| class="wikitable"  
! Strekning !! Tunnelens navn !! Lengde <nowiki>[m]</nowiki>
! Periode !! Sammenstøt !! Avsporing !! Brann !! Annet !! Drepte !! Skadde
|-
| | 0270 (Etterstad) - Gardermoen
| | Romeriksporten
| | <div align="right">14580</div>
|-
| | 1420 (Asker) - Drammen
| | Lieråsen
| | <div align="right">10723</div>
|-
| | 2311 (Haugastøl) - Myrdal
| | Finse
| | <div align="right">10589</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Kvineshei
| | <div align="right">9065</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Hegebostad
| | <div align="right">8474</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Trollkona
| | <div align="right">8043</div>
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | Ulriken
| | <div align="right">7670</div>
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | Hananipa
| | <div align="right">6096</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Gyland
| | <div align="right">5717</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Bærumstunnelen
| | <div align="right">5500</div>
|-
| | 2311 (Haugastøl) - Myrdal
| | Gravehalsen
| | <div align="right">5311</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Kvålsåsen
| | <div align="right">4923</div>
|-
| | 1210 (Trondheim) - Hell
| | Gevingåsen
| | <div align="right">4400</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Skaugumtunnelen
| | <div align="right">3790</div>
|-
| | 1400 (Oslo S) - Lysaker
| | Oslotunnelen
| | <div align="right">3632</div>
|-
| | 1410 (Lysaker) - Asker
| | Tanumtunnelen
| | <div align="right">3590</div>
|-
| | 2330 (Voss) - Dale
| | Hernes
| | <div align="right">3336</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Tronås
| | <div align="right">3178</div>
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | Sira
| | <div align="right">3107</div>
|-
| | 1130 (Stavne) - (Leangen)
| | Tyholt
| | <div align="right">2760</div>
|-
| | 1310 (Steinkjer) - Grong
| | Medjå
| | <div align="right">2549</div>
|-
| | 1680 (Hønefoss) - Nesbyen
| | Haversting
| | <div align="right">2300</div>
|-
|-
| | 2340 (Dale) - Bergen
| | 2001 - 2010
| | Arnanipa
| | 2
| | <div align="right">2190</div>
| | 3
| | 14
| | 3
| | 4
| | 95
|-
|-
| | 2130 (Kristiansand) - Egersund
| | 2011 -  
| | Drangsdal
| | 4
| | <div align="right">2163</div>
| | 2
|-
| | 1
| | 1350 (Fauske) - Bodø
| | 2
| | Svarthammeren
| | 64
| | <div align="right">2075</div>
| | 311
|}
|}


Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevet menneskeliv de siste 50 år. Nedenfor er det gjengitt ulykker som har oppstått i tog i tunneler i perioden 1976 - 99.
I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 12 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 20 stk. er lengre enn 2 km. For oversikt over tunneler i Norge lengre enn 1 km, se [https://no.wikipedia.org/wiki/Jernbanetunneler_i_Norge Jernbanetunneler i Norge.]


'''Avsporinger i tunnel'''
=Referanser=


Det har i perioden vært 9 avsporinger i tunneler med totalt 1 personskade.
* Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)


''Tabell 5 Avsporinger i norske jernbanetunneler etter 1975''
* Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)


{| class="wikitable"
* Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999
! Dato!! Togtype !! Tunnel !! Beskrivelse/årsak
 
|-
* Det Norske Veritas - Rappor No 2012-0818: Dimensjonerende brannscenarie for jernbanetunneler for evakueringsanalyser (juni 2012)
| | 30.10.78
| | Arbeidstog
| | v/ Fokstua
| | Ras
|-
| | 13.02.80
| | Persontog
| | Bjellum
| | Feil i skinnegangen
|-
| | 12.09.81
| | Persontog
| | Reinunga
| | Ras
|-
| | 18.09.86
| | Godstog
| | Sagflat
| | Ras
|-
| | 18.09.87
| | Persontog
| | Hesjevik
| | Ras
|-
| | 17.08.89
| | Pukkvogn
| | Ulsberg
| | Feil i tog/ukjent årsak
|-
| | 30.05.90
| | Malmtog
| | Nordalstnl.
| | Feil i tog/ukjent årsak
|-
| | 30.06.90
| | Lokomotiv
| | Myrdal
| | I sporveksel ved skifting
|-
| | 13.12.90
| | Persontog
| | Lunnan
| | Ras. 1 person skadet.
|}
'''Sammenstøt i tunnel'''


Det har i perioden ikke vært sammenstøt i tunneler. Siste sammenstøt skjedde 27.04.62 i Bekkelagstunnelen mellom et lokaltog og et arbeidstog. 3 personer ble skadet i sammenstøtet.
* [http://www.metroproject.se/ Metro-prosjektet]


'''Branner i tunnel'''
* Statens havarikommisjon: https://havarikommisjonen.no/


Det har i perioden vært 10 branner i tunneler hvor av 7 oppstod i tog. Ingen av brannene har ført til personskader.  
* Eurostat: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Rail_accident_fatalities_in_the_EU#Persons_killed_in_railway_accidents


''Tabell 6 Branner i norske jernbanetunneler etter 1975''
* [http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_railway_accidents Liste over jernbaneulykker i engelsk Wikipedia]
{| class="wikitable"
! Dato!! Togtype !! Tunnel !! Beskrivelse/årsak
|-
| | 25.08.78
| | Motorvogn
| | Lieråsen
| | Motorbryter falt ut. Stor røykutvikling ved innkjøring på Asker stasjon. Brann i belg i ventilasjonskanalen. Togets brann-slokningsapparat ble brukt og brannvesen tilkalt. Reisende sendt videre med annet tog. Årsak: Lagerhavari på motor nr. 1.
|-
| | 30.09.80
| | <center>-</center>
| | Oslotunnelen
| | Brann i kabelkanal ved Elisenberg stasjon (ikke i drift). Brannvesen tilkalt for slokking. Store driftsmessige konsekvenser.
|-
| | 04.01.82
| | Motorvogn
| | Oslotunnelen
| | Brann ved Nationalteatret stasjon. Brann i ventilator for kupévarmer. Forsøkt slokket uten resultat. Brannvesen tilkalt. Brannen oppstått i utvendig trykknapp for dør-åpning.
|-
| | 17.04.86
| | Motorvogn
| | Oslotunnelen
| | Tog kjørte ut av tunnelen. Brannen slokket på Skøyen st.
|-
| | 31.05.86
| | Motorvogn
| | Oslotunnelen
| | Branntilløp ved Nationalteatret stasjon. Brannen slokket med håndslokkings-apparat. Årsak: Overslag i togsettet.
|-
| | 15.05.87
| | Motorvogn
| | Oslotunnelen
| | Brann i motoromkopler ved Oslo S.
|-
| | 16.08.89
| | Persontog
| | Lieråsen
| | Brann i drivmotor i lok. Brannen slokket før bergingsmannskap ankom. Årsak: Teknisk feil i motor. Minimale skader.
|-
| | 12.01.95
| | Motorvogn
| | Lieråsen
| | Røykutvikling oppdages etter at toget er ute av tunnelen på Asker st. Reisende evakuert på stasjonen. Brannen oppstod i varmebatteri. Brannen slokket av seg selv.
|-
| | 25.12.95
| | <center>-</center>
| | Oslotunnelen
| | Eksplosjon i trafoanlegg på Oslo S. Medførte røykutvikling som førte til evakuering av stasjonsområdet.
|-
| | 01.01.96
| | <center>-</center>
| | Oslotunnelen
| | Brann i el-utstyr ved Nationalteatret stasjon
|}


'''''LITTERATURHENVISNINGER'''''
* [https://no.wikipedia.org/wiki/Jernbanetunneler_i_Norge Liste over jernbanetunneler i Norge lengre enn 1 km]


1 '''Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler''', Teknisk rapport (desember 1993)
* [http://njk.no/pa-sporet Jernbanebladet På Sporet utgitt av Norsk Jernbaneklubb]


2 '''Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap''', Teknisk rapport (1996)
* Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2


3 '''Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999'''
* Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016

Siste sideversjon per 8. nov. 2024 kl. 08:57

__NUMBEREDHEADINGS__

Innledning

Denne kapittelet omhandler tunnelsikkerhet med hovedfokus på rullende materiell og status i Norge, risikobetraktninger for jernbanetunneler og statistikk over jernbaneulykker og da særlig relatert til tunnel.

Forskrifter og krav

Dagens forskrifter og krav gir vesentlig strengere krav både når det gjelder infrastruktur og rullende materiell, enn det som i stor grad har vært vanlig for eldre tunneler og togmateriell. EU har vedtatt en rekke tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (driftskompatibilitet) for å sikre samtrafikkevnen til de europeiske jernbaner. En av disse TSI-ene omhandler sikkerhet i jernbanetunneler. Tunneleiere og lokale myndigheter ønsket ett dokument for å ivareta tunnelsikkerhet og samtidig ivareta samtrafikk gjennom å tillate fri bevegelse av tog over landegrensene. I 2008 ble TSI SRT (Technical Specification for Interoperability - Safety in Railway Tunnnels) vedtatt, og viser tydelig hvordan sikkerhetstiltak i tunneler er fordelt på fem ulike delsystem:

  • infrastruktur
  • energi
  • rullende materiell
  • styring, kontroll og signal
  • drift og trafikkstyring

En beskrivelse av sikkerhetstiltakene for hvert av delsystemene er gitt i kap. 7 i Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet.

Krav til infrastruktur og energi

TSI SRT stiller følgende krav til delsystem infrastruktur:

  • Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom
  • Motstandsdyktighet mot brann i jernbanetunnelstrukturer
  • Byggematerialets branntekniske egenskaper
  • Branndeteksjon i tekniske rom
  • Tilgang til sikkert område
  • Kommunikasjonsmidler i sikre områder
  • Nødbelysning langs rømningsveier
  • Rømningsskilt
  • Rømningsgangbaner
  • Evakuerings- og redningspunkter
  • Nødkommunikasjon
  • Strømforsyning til redningstjenestene
  • Pålitelighet for elektriske anlegg
  • Kommunikasjon og belysning ved brytere

Krav i delsystem energi:

  • Seksjonering av kontaktledning
  • Jording av kontaktledning

Krav til rullende materiell

For rullende materiell er det innført strenge krav, og det er svært vanskelig å antenne innredningsmaterialer i tog som er brannhemmet i henhold til moderne standarder. I tillegg krever TSI SRT at tog som skal trafikkere tunneler med lengde over 5 km skal tilfredsstille definerte krav for å kunne kjøre ut av tunnel ved brann om bord.

Branntekniske standard for tog (NS-EN 45545)

NS-EN 45545 Jernbane - Brannsikring av jernbanevogner, er oppdelt i sju delpublikasjoner som følger:

  • Del 1: Generelt
  • Del 2: Krav til materialers og komponenters virkemåte ved brann
  • Del 3: Krav til motstand mot brann for brannmurer og -skillevegger
  • Del 4: Brannsikkerhetskrav for utforming av rullende materiell
  • Del 5: Krav til brannsikring for elektrisk utstyr inklusive utstyr for trolleybusser. sporvogner og magnetsvevebaner
  • Del 6: Brannsikring og styringssystemer
  • Del 7: Krav til brannsikring av anlegg for brennbare væsker og gasser

Et utdrag fra standarden er gitt her for hver av de sju delstandardene.

Brannteknisk status for rullende materiell i Norge i dag og i framtida

Hovedmateriellet i framtidig trafikk i Østlandsområdet blir de nye Flirt-togene som er under leveranse fra Stadler Bussnang i Sveits. Norske tog får i løpet av de nærmeste år levert 50 nye togsett (24 regiontog (Type 74) og 26 lokaltog (Type 75))

  • Type 74 (regiontog) har seter for 264 passasjerer
  • Type 75 (lokaltog) har seter for 295 passasjerer

I tillegg har Norske tog opsjon på bestilling av ytterligere 100 Flirt-tog.

De nye Flirt-togene er bygd i henhold til brannsikkerhetskrav i EN-45545 1-7 og tilfredsstiller kravene til kategori B tog nevnt i TSI SRT 1.1.3.2., dvs. alle avvik er formelt behandlet. Dette er materiell som tilfredsstiller de strengeste krav for tunneltrafikk.

Eksisterende materiell i trafikk

Av eksisterende eldre materiell ser Vy for seg følgende status i de nærmeste år og henholdsvis fram mot 2021 og 2031:

Endringer de nærmeste år:

  • Type 70 vil over tid, dvs. etter ferdigstilt Flirtleveranse, forventes kun å gå i innsatstog, dvs. morgen og ettermiddagsrush henholdsvis til og fra Oslo.
  • I 2021 forventes følgende materielltyper å være ute av drift:
    • 69D-II og 69C-II
    • Type 92
    • Di 4
    • WLAB-2

Følgende av dagens materielltyper forventes å være i drift fra 2021 med levetid minst til 2031:

  • Flirt (Type 74 & 75)
  • Type 72
  • Type 73A & B
  • El 18
  • Ombygde/oppgraderte Type B5
  • Oppgraderte Type B7
  • Type 93

De senere år har Vy brukt store midler på totalfornyelse av store deler av eksisterende materiell. Dette gjelder blant annet passasjervogner av Type 5 og Type 7 samt deler av materiellparken av eldre elektriske motorvogner. Ved oppgraderinger av materiell har man fulgt spesifikasjoner i tidligere Trykk 408 som er en norsk utgave av UIC 564-2.

Forskjell mellom Trykk 408 og UIC 564-2 går på følgende:

  • Norske tog er halogenfrie mht. kabelisolasjon og andre plastprodukter
  • Termisk isolasjon skal så langt mulig være ikke brennbar
  • Testmetodene ved antenning er noe annerledes (men testmetodene er snarere forskjellige enn at den ene er mer konservativ enn den andre).

Man har bare i liten grad data mht. giftighet i røyk fra branntester av interiør og lignende med unntak av for Type-74 og Type-75.

Indre brannskiller

De fleste materielltyper har endedører mot overgang til nabovogn som har 15 min brannmotstandsevne, dvs. til sammen 30 min. brannmotstandsevne fra en vogn til den neste.

For B7 personvogner: Det er endedører mot yttergang, men disse er ikke branndører med testet brannmotstandsevne. Overganger i yttergang mellom to vogner er generelt uten dører. Internt i vogna er det kun seksjonering mellom himling og yttervogn – dvs at uforbrente branngasser kan ikke spre seg fra en ende av kupeen til en annen over himlingen.

I brannen på Hallingskeid sommeren 2011 sto en av vognene i sin helhet inne i et parti av snøoverbygget som var bygd av betong og var ikke utsatt for ekstern brannpåvirkning. Denne vogna hadde ikke nevneverdig brannskade, dvs. brannen spredde seg ikke gjennom vognskillene mot den vognen som ikke var utsatt for ekstern brann. For beskrivelse av hendelsen, se Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011.

Nødutganger

I norske tog har man nødutganger “overalt”:

  • Dører kan nødåpnes med mekanisk åpningsinnretning
  • Type 73 har et stort panoramavindu som kan skyves ut og fungere som nødutgang der Flytogets Type 71 har en dør.
  • Alt materiell unntatt Type 93 har også glassknusehammere eller slipplister osv. i kupeene
  • Type 93 har vinduer som er limt til vognkassen og man får ikke vekk glasset om det knuses.

Overstyring av nødbrems

Overstyring av nødbrems krever branndeteksjon og kommunikasjon. Dette er installert, eller blir installert, i forbindelse med pågående prosjekter på de fleste tog. Tog med lokomotiv og vogner vil ikke ta dette i bruk før alt materiell er klargjort for dette å få lik operativ prosedyre på alle tog med lokomotiv og vogner.

Innen 2014 skal man ha dette på alt materiell, med unntak av Type 92 og 69 (69C-II har) som uansett vil tas ut av drift innen 2021.

Løsing av bremser etter nødbremsing

Ved spenningsløs kontaktledning: På grunn av små forrådsbeholdere i trykkluftsystemet på Type 73 kan det være problemer å få løst ut bremser etter nødbremsing på Type 73 når kompressor ikke er i drift og hele bremse-ledningen er tømt for trykkluft. Dette er ikke et generelt problem for andre NSBs tog.

Ved nødbremsaktivering fra publikumsarealer: For tog som ikke har system for nødbremsoverstyring kan en løsing av trykkluftbremser som er blitt aktivert gjennom nødbremsehåndtak i publikumsarealer være et problem som forsinker videre ferd, slik det er vist ved enkelte ulykkeshendelser deriblant Hirschengrabenulykken.

Flytoget

Flytogets materiell Type 71 er i stor grad likt med Type 73 og ble levert over samme lest, selv om det er noen mindre forskjeller, spesielt med hensyn til antall dører hvor Type 71 har 2 dører per vogn mens Type 73 har kun en dør per vogn.

Oppsummering av status for norske tog

På fornyet materiell er det stort sett gjennomført en intern totalfornyelse av alt av innredning og bekledning hvor brannhemmende materialer er brukt. Dette materiellet skiller seg derfor ikke vesentlig fra de krav som stilles i TSI SRT samt TSI Loc & Pas, eller kravene i EN 45545 1-7. Forskjellen på gamle og nye tog i forhold til TSI-krav for kategori B går først og fremst på tilfredsstillelse av spesielle krav for å ivareta evnen til å kjøre ut av tunnelen – ikke brannutviklingskurven i seg selv, men selv uten formell oppfyllelse av kategori B krav i TSI vil det normalt være god framdriftsevne ved de fleste branntilløp.

En kan derfor konkludere at for tog som skal være i drift fra 2016 og utover, holder innredning og innerbekledning i dagens norske persontog god brannsikkerhetsstandard. De eldre togene er blitt oppgradert med brannhemmende materialer og det er ikke forventet stor forskjell i brannutvikling i en brann i et nytt eller et gammelt tog. I erfarte branner/branntilløp har man opplevd at stolene ikke har tatt fyr ordentlig, f.eks. på Bratsbergbanen 9.9.2010. Brannutviklingen vil i stor grad være dominert av bagasjemengde. På visse strekninger kan innhold i bagasje også være en utfordring.

Krav til drift og trafikkstyring

TSI for drift og trafikkstyring (TSI OPE),

Blant kravene her er at det i samarbeid med togoperatører og redningsvesen skal utarbeides beredskapsplaner knyttet til håndtering av situasjoner som:

  • Brann i tog
  • Evakuering av tog
  • Ulykker i tunnel

Overordnet samsvarer dette med de krav brannvernloven og “forebyggendeforskriften” stiller i Norge.

Risikoscenarioer

TSI SRT forutsetter at ren "jernbanerisiko" omfattes av egnede tiltak, generelt som følge av de sikkerhetstandarder som får anvendelse i jernbaneindustrien, og styrket av de andre TSI-ene. TSI SRT ser imidlertid også på tiltak som vil kunne oppveie eller redusere vanskeligheter knyttet til evakuerings- eller redningsoperasjoner etter en jernbaneulykke.

Overordnet risikomodell

Relevante tiltak er identifisert, noe som vil dempe eller i betydelig grad redusere risikoen som oppstår av disse ulykkesscenariene. Tiltakene er kategorisert i fire ulike tiltakskategorier:

  • Forebyggende tiltak
  • Konsekvensreduserende tiltak
  • Tiltak for evakuering
  • Tiltak for redning

De fastsatte tiltakene i TSI SRT anses som en respons på følgende tre typer hendelser:

Varme hendelser: Brann, eksplosjon etterfulgt av brann, utslipp av giftig røyk eller gass. Brannen starter i toget. Brannen blir detektert, enten av detektorer i toget eller av personer om bord. Fører av toget blir kjent med problemet, enten automatisk eller via passasjeralarm. Fører er instruert til å handle i forhold til togets egenskaper. Der dette er mulig kjører toget ut av jernbanetunnelen. Dersom toget stanser, blir passasjerene evakuert, rettledet av togpersonalet eller ved selvredning, til et sikkert område.

Kalde hendelser: Kollisjoner, avsporing. De tunnelspesifikke tiltakene dreier seg først og fremst om inn- og utgangsmuligheter som letter evakueringen og redningstjenestenes arbeid. Forskjellen fra "varme" hendelser er at det ikke er noen tidsbegrensing som skyldes et farlig omgivelser på grunn av brann.

Langvarig stans: Langvarig stans er en ikke planlagt stans i en jernbanetunnel med varighet i mer enn 10 minutter, men uten en varm eller kald hendelse. Situasjonen er i seg selv ikke noen trussel mot passasjerer og personale. Den kan imidlertid føre til spontan, ukontrollert evakuering som utsetter folk for farer som finnes i et tunnelmiljø. Det skal treffes tiltak som holder en slik situasjon under kontroll.

Følgende risikoområder omfattes ikke av TSI SRT:

  • Helse og sikkerhet for personale som arbeider med vedlikehold av faste anlegg i tunnelen
  • Økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog, og tap som følge av manglende tilgjengelighet til tunnelen i forbindelse med reparasjoner
  • Uvedkommende besøk i tunnelen via tunnelåpningene
  • Terrorisme, dvs. en bevisst og overlagt handling med sikte på å forårsake ødeleggelse, personskade og tap av menneskeliv.

Dimensjonerende brannscenarioer

Utførte tester

Opp gjennom årene er det blitt foretatt flere storskalaforsøk på brann i tunnel generelt og på brann i tog i tunnel spesielt. Ofte omtalte tester er EUREKA-testene foretatt i Repparfjordtunnelen på 90-tallet, UPTUN-branntestene i Runehamartunnelen på 2000-tallet, og sist METRO-testene foretatt høsten 2011 i Sverige. Disse testene er forskjellige, både i forhold til hva slags kjøretøy man har utført branntesten på, samt hvilke parametere som er blitt variert i testene.

Noen særtrekk ved de forskjellige testene som kan nevnes:

EUREKA-testene i Repparfjord:

  • Forskjellige typer branntester – trepaller, bil, buss, togvogner osv. Videre omtale av EUREKA-testene i Repparfjord testene dreier seg kun om testene på togmateriell.
  • Forskjellige togtyper testet under ellers ganske like forhold (med andre ord forskjellige størrelser på vinduer, forskjellige materiale i hovedkonstruksjonen (stål eller aluminium), forskjellig innredning)
  • En av testene (FA3) har høy ventilasjonsrate
  • Alle testene har en viss trekk i tunnelen – men ikke brannventilasjon slik man ofte ser i tunneler i dag (ventilasjons-/trekkhastighet for testene unntatt FA3 er på ca 0.3m/s)
  • Tunnelen har et relativt lite tverrsnitt sammenliknet med tunneler som bygges i dag
  • Både CO- og CO2-nivåer ble målt nedstrøms brannen
  • Antennelsesmetode varierer. Det er brukt isoproanol i varierende mengder. I flere av forsøkene har man måttet tenne på om igjen med større mengder isopropanol.

UPTUN-testene i Runehamartunnelen:

  • Fokus på lastebilbranner – brann i last, snarere enn kjøretøy
  • Ingen branntester utført på togmateriell
  • Enkelte av testene utført med høy ventilasjonshastighet

Metro-prosjektet i Brunsbergtunnelen:

  • To forskjellige innredninger i samme type tog undersøkt – gammel innredning med lite bruk av brannhemmere, og ny ”state of the art” innredning med brannhemmere. Spesifikt er tak og vegger dekket med aluminimum (med de gamle veggene og takene bak)
  • Scenariet man undesøker er ildspåsetting av typen “hærverk” – (ikke “profesjonell” terrorisme), med antennelse ved at en liter brennbar væske (bensin) helles ut og antennes
  • Både CO og CO2-konsentrasjoner ble målt nedstrøms brannen, men ikke publisert per mai 2012.
  • Total teoretisk brannlast: Bagasje utgjorde ca. 7,2 GJ.

Av testseriene omtalt over ansees EUREKA-testene og Metro-testene som mest relevante, da man i disse testene har testet togmateriell i tunnel.

I artikler som refererer til EUREKA-eksperimentene er sjelden informasjon om antennelse osv. angitt, så det er derfor foretatt en ny gjennomgang av den opprinnelige rapporten for å finne ut hvilke av eksperimentene som er mest representative. Resultatene fra denne gjennomgangen er oppsummert i følgende tabell:

Tabell: Oppsummering av EUREKA-tester

Navn på test Beskrivelse Beskrivelse av togvogn og interiør Beskrivelse av antennelsesprosedyren Brannintensitet målt/beregnet CO og CO2 målt
F31 Subway car F3 (steel) Setene er “latest design in 90es ” – tak og likened er gammelt design. Lav total brannlast(32 GJ) – dvs. vognen var designet for kortdistanse trafikk. Vognen var 13 m lang. Først forsøkt antent med 0,4 kg isopropanol i setet. Brannen døde ut. Andre forsøk – antennelse med 0,7 kg isopropanol, og en dør åpen. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 18 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F51 Half Railway Car F5 Setene er “latest design in 90es ”. Tak og vegger er umettet polyester glassfiber. Gulv er lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 15 GJ. Antent med 6,2 kg isopropanol Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 26 min. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F61 Half Railway Car F6 Ingen seter? Tak og vegger er PF glassfiber. (“future design”) Gulv av typen “gammelt”, dvs. lineolum på treverk. Vognen var 13 m lang. Total brannlast var 12 GJ. Først antent med 6,2 kg isopropanol. Andre antenning er med 12,3 kg isopropanol. Brannintensitet ikke målt/beregnet. Maks temperatur i tunneltak målt etter 8 min på den andre antennelsen. Ikke rapportert.
FA3 Joined Railway Car F2al og F7 – third ignition F2al hvor antennelsen har moderne seter, F7 har ikke. I tillegg har man i den tredje antennelsen lagt til mengder med 360 “wood sticks” i F7 (tilsv. at brannlasten representer 60-70 seter istedet for de 36 som er der) og 125 "wood sticks" i F2al. Total brannlast uten woodsticks er 57 GJ, 14,6GJ i F2al og 42,8 GJ i F7. Total lengde er 15 m Første og andre antenning fører ikke til overtenning. Det blir brukt 4 brett med isopropanol – men mengden er ikke angitt. Til tredje antenning så legger man til treverk – også rett over antennelseskildene. To antennelseskilder – en på 0,2kg og en på 0,4kg isopropanol De første 40 minuttene av den tredje antennelsen, er det mindre enn 5 MW. Så vokser intensiteten raskt til 45 MW etter 52 minutter, for så å falle eksponentielt ned til under 5 MW etter 65 minutter. En midling over perioden mellom 45 og 60 minutter ville gi en midlet last over dette kvarteret på ca. 25 MW. I tidsperioden fra 40 til 65 minutter er ventilasjonshastigheten høy, men det er uklart om den er 3-4 m/s eller 6-8 m/s. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volumprosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
FS2 Railway Car F2st second ignition Moderne tysk ICE vogn (moderne i 90-årene). 26 meter lang, total brannlast 62 GJ Første antennelse: 6,2 kg isopropanol. Dør ut etter 18 min uten flash over. Andre antennelse: 12,4 kg isopropanol, legger til 170 “woodsticks” rundt antennelseskilden, et vindu åpent Ligger stabilt på en 7-8 MW etter 15 minutter. Øker opp mot 15-20 MW etter 80 minutter. Ja. Forhold mellom CO og CO2 målt i volum prosent ser fra grafen ut til å variere mellom 1:20 og 1:10
F11 Railway Car F1 Total brann last I samsvar med IC standard, brennbarhet og tilsvarende karakteristikker I henhold til “gammelt design”. 26 meter lang, total brannlast 77 GJ 6,2 kg isopropanol De tyske estimatene: Topp på ca. 8 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW, før en ny topp på ca. 10 MW etter 100 minutter.

De svenske estimatene: en topp på ca 13 MW etter 25 minutter, deretter stabilt på ca. 5 MW før en ny topp på ca. 12 MW etter 100 minutter. En midling ville gi en last på ca. 9 MW fra 20 minutter og utover. ||

F42 Subway Car F4 (aluminium) Second ignition Setene er av typen “latest design” (i 92). Resten av interiøret er av typen “gammelt design.” 18 meter lang, Total brannlast 41 GJ Første antenning er med 0,7 kg isopropanol i to små kontainere. Brannen dør ut etter 20 min uten å ha hatt noen flash over. Andre antenning er ved 6,2 kg isopropanol. Etter antennelse med 6,2 kg isopropanol skjer brannutviklingen raskt, etter å ha nådd sitt maksimum minsker den raskt: Tysk metode for å fastsette HRR gir maks på 23 MW etter 10 min. Etter 18 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 30 minutter under 1 MW. Svensk metode for å fastsette HRR gir maks på 35 MW etter 7 min. Etter 30 minutter er brannen redusert eksponensielt ned til 5 MW, etter 100 min. under 1 MW. En mulig midling ville være å si 20 MW i 30 minutter. Forholdet mellom CO og CO2 varierer sterkt gjennom brannen.

Basert på gjennomgangen er det funnet at av EUREKA-testene er test FA3 og FS2 mest representative, da de i større grad enn de andre testene gjenspeiler dagens standarder for materialer osv. Begge testene var brenselskontrollerte, med unntak av en kort periode ca. 80 minutter ut i brannen i FS2.

Man kan argumentere for at testen FA3 ikke skulle vært valgt da deler av vognen er av gammel type og det ble lagt til mye “wood sticks” for å få i gang brannen. Det er allikevel valgt å ta den med da man kan argumentere for at det ekstra treverket representerer bagasje, og antennelsen var i vogndelen med nyere interiør. En annen vektig grunn til å ta den med er at den ble utført med brannventilasjon, i motsetning til de andre togtestene i EUREKA.

I samtlige forsøk var det nødvendig med en viss mengde brennbar væske for å få brannen i gang:

  • I FS2 prøver man først å utvikle brannen ved å tenne på 6,4 kg isopropanol. Dette fører ikke til overtenning men en meget begrenset brann som dør ut av seg selv. I andre forsøk tenner man på 12,3 kg isopropanol – og man får en brannutvikling som er den som er rapportert i artikler for dette caset
  • I FA3 har man først to antennelsesforsøk med 4 samlede bokser med isopropanol (mengde ikke angitt). I det tredje forsøket plasserer man isopropanolen ved to forskjellige lokasjoner – under de tilsatte “woodsticks”. Da får man brannutvikling med kun 0,6 kg isopropanol totalt.
  • I Test 3 i METRO-prosjektet starter man brannen ved å antenne 1 liter bensin som er sølt ut utover et sete.

Representativt brannforløp

Basert på disse tre testene, som er utført både med og uten ventilasjon i forskjellige størrelser på tunneler, foreslås følgende representative brannforløp (konservativt) ved brann i kupé som leder til full overtenning for tog med moderne innredning i brannhemmende materialer.

0-10 minutter: Lineær økning fra 0 til 5 MW (basert hovedsakelig på test FS2, som har den høyeste brannintensiteten og raskeste utviklingen av de 3 testene i denne tidlige perioden)

For bruk i beregninger foreslås det å bruke en brennverdi på togmaterialet (seter etc.) på 25 MJ/kg. Konservativt foreslås det i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0.2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKA-testene. Det innebærer at man ved 5 MW brann danner 0.04 kg/s av CO.

Konservativt foreslås det å i evakueringsøyemed å legge til grunn en CO emisjon på 0,2 kg/kg forbrent materiale for denne tidsperioden fra 0 til 40 minutter. Dette er i tråd med 1:10 forholdet mellom CO og CO2 som man ofte så i EUREKAtestene.

10-40 minutter: Stabil brann på 5 MW

40-44 minutter: Brannvekst med 10 MW/minutt opp til 50 MW (Peakverdi er basert på test FA3 og Metrotest 3, men tidspunkt for peak er basert på test FA3))

For denne perioden bør man legge til grunn en lavere emisjon av CO, da man for å få en så høy intensitet sannsynligvis må ha en mer fullstendig forbrenning. Dette punktet bør oppdateres etter at nye resultater fra METRO prosjektet foreligger.

44-60 minutter: Stabil brann på 50 MW

Brannintensitetskurve.png

Kurven viser evakueringsfasen hvor brannintensiteten er inntil 5 MW. 50 MW representerer fullt overtent tog.

Brannutviklingen i den første fasen ansees som et representativt case uavhengig av ventilasjonsrate og størrelse på tunnel. Den første perioden er brannintensiteten så lav, og styrt av de brannhemmende egenskapene til innredningen, at ekstern ventilasjonsrate og størrelse på tunnel antas å ikke ha noen avgjørende betydning.

Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario

De fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Dersom kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. De fleste branner i forbindelse med framføring av godstog er i lokomotivet, og brannintensiteten er tilsvarende et persontog. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet er vurdert som et svært sjeldent scenario og vil derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario. Dette er også i henhold til TSI SRT, som beskriver følgende: "Selv om hendelser i jernbanetunneler med flere omkomne er sjeldne, sier det seg selv at det, med svært liten sannsynlighet, kan forekomme hendelser der selv godt utstyrte redningstjenester har begrensede muligheter, for eksempel en større brann der et godstog er involvert."

Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil i tilknytning til passasjeravdelingen, som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Slike scenarioer vurderes ikke til å være dimensjonerende da de vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang, og må bekjempes med andre midler.

En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.

Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.

Dimensjonerende brannscenario for beredskapsplanlegging

  • Jernbanetunneler dimensjoneres for hendelser som har et begrenset og langsomt utviklet brannscenario for branner inntil 5 MW.
  • Beredskap dimensjoneres ikke for en fullt overtent brann (50-60 MW) eller tilsiktede uønskede handlinger (terror).

Sikkerhetstiltak for tunneler

Arbeidet med å fremme tunnelsikkerheten skjer på fire nivåer:

  • Forebygging
  • Konsekvensredusering
  • Evakuering
  • Redning

Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. En viktig egenskap ved jernbaner er at ulykker forebygges ved at trafikken går på skinner og vanligvis kontrolleres og reguleres ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhestlagene gir tilsammen et lavt nivå av restrisiko, se figur:

Restrisiko

Risikoanalyser

Sammenligning av jernbane- og veitunneler

Sammenligninger mellom jernbane- og vegtunneler kan trekkes basert på ulike faktiske ulykker eller andre verst tenkelige situasjoner, men slike sammenligninger er lite egnet da de trafikale situasjonene i de to transportsystemene er svært ulike, og det er dermed stor forskjell på risikomodellene for de to transportsystemene. Toget er sporbundet og togbevegelser er styrt av signalanlegg for å hindre kollisjoner. I tillegg er moderne rullende materiell bygget etter strenge brannforebyggende krav, og ev. evakuering er styrt av ombordpersonale med kompetanse. En (laste)bil utgjør en stor brannbelasting på grunn av drivstoffet, og det finnes ikke en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy. Menneskelig svikt er ofte ulykkesårsak (kjøring på sikt, subjektive og uforutsette handlinger). Sannsynligheten for en ulykke med påfølgende brann eller omvendt, som fører til at tunnelen blir blokkert, er betydelig høyere veitunneler enn for jernbanetunneler. Fra et sikkerhetsaspekt ligger styrken til jernbanen i sin evne til å forebygge ulykker på et kvalitativt nivå. Dette er vist i figur 5.1 nedenfor:

Sikkerhetseffekt av tiltak.png

Figur 5.1 Sikkerhetseffekt av tiltak.

Styrken til jernbanen ligger i forebygging av ulykker. Forebyggende tiltak er generelt de mest kostnadseffektive. Prevention = ulykkesforhindrende tiltak, Mitigation = konsekvensreduserende tiltak, Evacuation = tiltak for å sikre selvevakuering, Rescue = tiltak for å sikre assistert evakuering/redning.

Redningsoperasjoner i tunneler representerer en krevende situasjon for redningstjenester. Mulighetene for redningspersonell til å få tilgang til ulykkesstedet er vanskelig på grunn av sterk varme- og røykutvikling i brannen og begrensede atkomstmuligheter til ulykkesstedet. Det siste problemet er større i veitunneler enn i jernbanetunneler på grunn av vanskelighetene med å rydde unna kjøretøy i og utenfor tunnelen.

Den viktigste årsaken til ulykker i veitrafikken skyldes menneskelig svikt. Kjøring på sikt, mangel på tekniske sikkerhetsinstallasjoner i kjøretøyene, tilstedeværelse av et stort antall antennbare kilder og brennbart materiale, samt mangel på en brannbeskyttelsesstandard for motorkjøretøy, er alle funksjoner som er på plass i jernbanens transportsystem. Tilleggsrisiko grunnet subjektive og uforutsette handlinger av et stort antall individuelle personer er også typisk for veitrafikken. På bakgrunn av disse signifikante forskjellene mellom vei- og jernbanetunneler, er det ikke relevant å overføre ulykkesscenarioer fra vei- til jernbanetunneler.

Risiko for ulykker i jernbanetunneler

Risikoen er et uttrykk for frekvensen for at en ulykke inntreffer når et tog kjører gjennom en tunnel, samt konsekvensene av en slik ulykke.

Gjennomgang av ulykkesstatistikk viser at av de ulykker der menneskeliv kan gå tapt, er det tre typer ulykker som også er relevante i tunneler:

  • Sammenstøt
  • Avsporing
  • Brann

Sammenligner man risiko for ulykker med omkomne for de ulike topphendelsene som er definert for jernbane, har brann de siste 30 årene utgjort den laveste risikoen. I denne perioden har risiko for 3. person blitt redusert, mens risikoen for de øvrige topphendelsene har vært mer eller mindre på det samme lave nivået.

Jernbaneulykker eu 2010 2021.PNG Jernbaneulykker eu 2021.png

Figurene viser utviklingen av omkomne 2010-2021 og fordelingen av alle omkomne i jernbaneulykker i EU-land og Norge i 2021. Totalt omkom det 683 personer. Av disse utgjorde personer drept på planoverganger og i og ved spor 675 personer. Ingen personer omkom på grunn av brann. Kilde Eurostat

Ulykkesfrekvenser

Ulykkesfrekvenser for persontog.png

Figur 2 Ulykkesfrekvenser for persontog for topphendelsene sammenstøt, avsporing og brann i tunnel vs. åpen linje

Figuren viser sammenligning mellom ulykkesfrekvens for åpen linje og tunnel (tall fra 1990-93)

Ulykkesfrekvensen for jernbanetunneler er estimert på bakgrunn av ulykkesstatistikk ved det norske jernbanenettet. Frekvensen er sammenlignet med frekvensen for åpen linje.

Ulykkesfrekvens for sammenstøt

Ulykkesfrekvensen for sammenstøt er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • sammenstøt mellom tog og bil ved planoverganger forekommer ikke i tunnel
  • lavere risiko for sammenstøt ved skifting
  • lavere risiko for sammenstøt ved ras
  • lavere risiko for sammenstøt i forbindelse med avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing

Ulykkesfrekvens for avsporing er lavere i tunnel enn for åpen linje bl.a. pga. følgende forhold:

  • jevn skinnetemperatur gir lavere risiko for avsporing som følge av solslyng eller skinnebrudd
  • bedre kurvatur og grunnforhold gir lavere risiko for avsporing som følge av vindskjevheter og sporutvidelser
  • færre sporveksler
  • lavere risiko for ras

TSI SRT 1.1 Teknisk virkeområde, d) angir at risiko knyttet til ren jernbanedrift, som for eksempel avsporing og kollisjon med andre tog, omfattes av generelle jernbanesikkerhetstiltak. Dette tilsier at det normalt ikke stilles spesielle krav til ulykkeslaster for avsporinger og sammenstøt i tunneler.

Ulykkesfrekvens for brann

Ulykkesfrekvensen for brann vil være tilnærmet den samme i tunnel som for åpen linje.

Følgende brannfrekvenser kan legges til grunn for tog i drift i Norge (referanse Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016):

  • Persontog: 1,5 branner per 100 million togkm, eller 1,5∙10-8/togkm
  • Godstog: 2,5 branner per 100 million togkm, eller 2,5∙10-8/togkm

Sannsynlighetsvurderinger

Brann i persontog

Hendelsestre for brann i persontog er gitt som følger:

Evakuering.jpg

Figur: Hendelsestre for brann i persontog der brannen ikke slukkes

Resultateksempler

Basert på de brannfrekvenser, utkjøringssannsynlighetene, og en antagelse om at 25 % av alle stoppende branner i tunneler har potensialet for å bli en alvorlig kupébrann, er sannsynlighet for de ulike brannscenariene for persontog beregnet for noen typiske tunnellengder basert på et trafikknivå på 100 tog per døgn over 350 fulltrafikkdøgn per år.

Oppsummerte inngangsdata blir da:

  • Brannfrekvens i nye tunneler med stort hastighetsnivå: 2∙10-8/togkm.
  • Andel tog som stopper i tunnel: ...
  • Andel av branner i stoppende tog med potensiale for full overtenning vs. andre branner: 25 %
  • Antall persontog per døgn: 100
  • Ekvivalent antall fulle driftsdøgn: 350
Tunnellengde (km) Togkm/år Brannfrekvens pr. 100 år i tunnel Andel tog som stopper i tunnel Frekvens over 1000 år i forhold til maks. brannstørrelse
Maks. 5 MW 40–100 MW
2
70 000
0,14
0,05
0,05
0,016
5
175 000
0,35
0,09
0,24
0,08
10
350 000
0,7
0,17
0,87
0,29
15
525 000
1,05
0,24
1,9
0,63
20
700 000
1,4
0,31
3,3
1,1

Tallene i tabellen er basert på 100 tog per døgn i tunnelen. For andre trafikknivåer kan tallene skaleres proporsjonalt. Tallene kan ikke brukes for tunneler med stasjon i tunnelen eller like foran tunnelen, eller for tunneler med innkjørsignaler eller andre hovedsignaler som ikke er rene blokksignaler. Tallene bør også brukes med forsiktighet for tunneler med sterk stigning og stor høydeforskjell mellom portaler.

Detaljert beregningseksempel for Oslotunnelen

Et eksempel på en sannsynlighetsvurdering for en brann i et persontog i Oslotunnelen er vist nedenfor. Sannsynlighetsvurderingen legger til grunn en brannfrekvens på ca 1,1 x 10-7 per togkm som viser til statistikk for perioden frem til 2008 fra Statens jernbanetilsyn i Norge og Banverket i Sverige. Ut i fra en trafikk på strekningen (ca. 650 tog/døgn, 3,66 kilometer) tilsier dette en brann hvert 10. år i Oslotunnelen.

Frekvensene for evakuering gitt brann er basert på faktorer som:

  • om brann/røykutvikling er kjent (eller om tog kjører videre)
  • tilgang på brennbart materiale og tennkilder (påvirker om brann sprer seg)
  • eksplosjon/røykutvikling (påvirker om brann eller røyk sprer seg)
  • trafikkbilde (påvirker behovet for evakuering av andre tog og om tog har fri vei til å kjøre ut)
  • om tog kan flyttes eller ikke (påvirker andel av hendelser som krever evakuering)

For disse hendelsene er frekvenser anslått på basis av det tall- og hendelsesmateriale som er tilgjengelig. Frekvensene er anslått som 90% - 10% (hendelse inntreffer ofte), 70% - 30% (mer sannsynlig at hendelse inntreffer enn ikke) eller 50% - 50% (like sannsynlig at hendelse inntreffer som at den ikke inntreffer).

Hendelse Varsling Lokal evakuering Spredning Togstopp Røyk i tunnel Evakuering Konsekvens Sannsynlighet pr. år
Brann i persontog (0,1 pr. år = hvert 10. år) Kjent (90%) Til nabovogn (90%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0405 (hvert 25. år)
Brann utvikles i tom vogn (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,03645 (hvert 27. år)
Tog stopper (10%) Lite røyk i tunnelen (70%) Kontrollert evakuering (90%) Kontrollert evakuering 0,00255 (hvert 400. år)
Reisende tar seg ut selv (10%) Personer i spor og kontrollert evakuering 0,00028 (hvert 3500. år)
Røyk i tunnelen, brann utvikler seg (30%) Kontrollert evakuering (70%) Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00085 (hvert 1200. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Personer i spor og kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00036 (hvert 2700. år)
Ingen evakuering i tog (10%) Brann slukkes (50%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,0045 (hvert 225. år)
Brann utvikles i vogn med passasjerer (50%) Tog kjører ut (90%) Ingen evakuering i tunnel 0,00405 (hvert 250. år)
Tog stopper (10%) Røyk i tunnel (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Røyk i tunnel og brann utvikler seg (50%) Kontrollert evakuering (70%) Brennende persontog i tunnel. Kontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00016 (hvert 6000. år)
Reisende tar seg ut selv (30%) Brennende persontog i tunnel. Personer i spor og ukontrollert evakuering med røyk/komplikasjon 0,00007 (hvert 15000. år)
Ukjent (10%) Ingen evakuering i tog (100%) Brann utvikles i vogn med passasjerer (100%) Tog kjører ut (100%) Ingen evakuering i tunnel 0,01 (hvert 100. år)

Brann i godstog

I den samme tunnelen er det gjort en sannsynlighetsvurdering av brann i et godstog. For godstog er brannfrekvensen (inkludert røykutvikling) langt lavere enn for persontog: 0,07 x 10-7/vognkm. Ut i fra dagens godstogtrafikk i tunnelen (ca. 20 tog i døgnet, 360 døgn/år, 3,66km) tilsier dette en brann hvert 5000 år.

Hendelse Varsling Spredning Eksplosjon Togstopp Evakuering Konsekvens Sannsynlighet
Brann i lokomotiv (0.00016 pr år) Kjent (90%) oppdaget av lokfører Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brennende godstog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (10%) lokfører er satt ut Tog stopper (100%) Ingen evakuering i tunnel. Øvrige tog ledes ut
Brann i godsvogn (0.00004 pr år) Kjent (70%) observert av lokfører eller meldt togleder Tog stoppes før eller kjører gjennom tunnel (90%)
Tog stopper (10%) Brennende tog i tunnel. Øvrige tog ledes ut.
Ukjent (30%) Brann sprer seg ikke (90%) Ingen eksplosjon (90%) Tog kjører gjennom (90%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog. 0.000000972
Eksplosjon (10%) Tog stopper (100%) Andre tog stopper/står Eksplosjon i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon 0.00000108
Brann sprer seg (10%) Ingen eksplosjon Tog kjører gjennom (70%) Ingen evakuering i tunnel
Tog har stoppet (30%) Andre tog stopper/står Brennende godsvogner i tunnel. Kontrollert evakuering av andre tog med røyk/komplikasjon. 0.000000588

Konsekvenser av ulykker

Konsekvensene av en ulykke antas å være større dersom ulykken inntreffer når toget er i en tunnel enn på åpen linje, hovedsakelig fordi evakuerings- og redningsforholdene er langt vanskeligere. Estimater for konsekvenser av ulykker på åpen linje er gitt i tabell.

Tunnelrelevante ulykker på åpen linje Antall drepte pr. ulykke
Sammenstøt
1,7
Avsporing
0,2
Brann
0,05

Konsekvenser ved sammenstøt og avsporing

Konsekvensene av sammenstøt/avsporing i tunnel antas å få større omfang enn på åpen linje. Bakgrunnen for dette er todelt. For det første ventes det et større antall drepte og alvorlig skadde. Dette skyldes at skadene på toget antas å bli større, både pga. større hastighet og at ved en ulykke i tunnel må all energien tas opp i lengderetningen.

For det andre kan redningsforholdene i en tunnel føre til at de hardt skadde ikke får hjelp tidsnok og derved dør av skadene. I en alvorlig ulykke antas det vanligvis å være like mange hardt skadde som drepte. Dersom redningsarbeidet tar lang tid, kan dette føre til at noen av de hardt skadde senere dør av skadene. Det er flere årsaker til at redningsarbeidet kan ta lengre tid i tunnel:

  • Dersom toget er mer skadet blir det vanskeligere å få hardt skadde fri fra togvraket.
  • Redningsmannskapet bruker lengre tid på å ta seg fram til ulykkesstedet.

Konsekvenser ved brann

En togbrann i tunnel kan i verste fall gi svært alvorlige konsekvenser for passasjerer og togpersonell. De fleste branntilløp vil bli oppdaget og slokket før de utvikler seg til å true menneskeliv. Ettersom konsekvensene av branntilløpene vil variere så sterkt avhengig av spredning, røykutvikling, giftighet, evakueringsforløp, etc., kan man systematisere på de ulike slutthendelser av brannen.

  • Slutthendelse 1 der brannen slokkes raskt. Det forventes ingen drepte.
  • Slutthendelse 2 der toget kan kjøre ut av tunnelen slik at passasjerer og personell kan evakueres på åpen linje. Røyken fra den brennende vognen vil ikke komme inn i andre vogner. Det forventes konsekvenser som for åpen linje, dvs. i snitt 0,05 drepte pr. brann.
  • Slutthendelse 3 der toget kommer seg ut av tunnelen der passasjerer og personell kan evakueres. Røyken fra den brennende vognen trekker imidlertid inn i andre vogner og hvis eksponeringstiden er lang nok vil man kunne forvente dødsfall.
  • Slutthendelse 4 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Rømningen skjer i motsatt retning av røykutviklingen og det forventes konsekvenser som for åpen linje.
  • Slutthendelse 5 der umiddelbar slokking har feilet og toget står brennende i tunnelen. Passasjerer og personell må evakueres gjennom tunnelen. Røyk og varme gjør evakueringen vanskelig.

Slutthendelse 3 og 5 vil gi mest alvorlige konsekvenser ved brann i tog. Det forventes et stort antall omkomne ved slutthendelse 3 i tunneler som er lange og som trafikkeres av vogner uten røyksegregering mellom vognene. Antall omkomne ved slutthendelse 5 forventes å være høyt for tunneler som er lange, som ikke er belyst, og/eller som inneholder ikke flammehemmende frostsikring eller ubeskyttet kabling.

Redningstjenestenes rolle

Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvredningsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. Erfaringer viser at slukkeinnsats mot et brennende tog i en tunnel er så risikabelt at det ikke motiverer en røykdykkerinnsats, da risikoen for personskader er alt for stor. Rollen defineres av nasjonale lover og forskrifter.

De tiltak som omhandles av TSI SRT med hensyn til redningsoperasjoner, er basert på antagelsen om at redningstjenester som griper inn ved en ulykke i en jernbanetunnel skal beskytte liv, ikke materielle verdier. TSI SRT fastsetter videre den forventede oppgaven til redningstjenesten for hver ulykkestype:

Det forutsettes at redningstjenestene forventes å,

i en varm hendelse:

  • forsøke å redde personer som ikke selv klarer å nå fram til et sikkert område
  • gi førstehjelp til de evakuerte
  • bekjempe en brann i den utstrekning dette kreves for å beskytte dem selv og personer som er fanget i ulykken
  • lede evakuering fra sikre områder inne i tunnelen og ut i fri luft

i en kald hendelse:

  • gi førstehjelp til personer med kritiske skader
  • hjelpe personer som sitter fast
  • evakuere personer

Tatt i betraktning at ulykker i jernbanetunneler som involverer flere dødsfall er sjeldne, ligger det i sakens natur at det kan forekomme, men med svært liten sannsynlighet, hendelser som til og med godt utstyrte redningstjenester vil kunne stå maktesløse overfor, for eksempel en større brann som involverer godstog.

Dersom forventningene til redningsmannskapene går utover forutsetningene i TSI-en kan det utløse krav til ytterligere tiltak. Dette skal være basert på en risikovurdering.

Tiltak for assistert redning i jernbanetunneler

Slike tiltak omtales som beredskapstiltak og skal gjøre det mulig for kommunale redningstjenester eller jernbanevirksomhetene selv å yte assistert redningsinnsats ved eller i en jernbanetunnel ved en ulykke. Slike tiltak kan bestå av faste installasjoner eller mobilt utstyr. Faste installasjoner kan være plassert ved tunnelmunninger, tverrslag, evakuerings- og redningspunkter inne i tunnelen eller fastmontert i tunnelvegg/-tak. Mobile løsninger vil måtte fraktes til tunnelen enten på sporet eller med utrykningskjøretøyer.

Redningstjenesten kan anvende en offensiv strategi (bekjempe brannen) eller en defensiv strategi (ikke bekjempe brannen). Normalt bør man ikke kombinere en offensiv og en defensiv strategi samtidig. Det er fem forskjellige taktiske tilnærminger, brukt enkeltvis eller i kombinasjoner, for å håndtere brannsituasjonen i (jernbane)tunneler. Disse forskjellige taktiske tilnærmingene kan kombineres på forskjellige måter avhengig av valg av strategi (Mobile Ventilation as a Tactic Resource at Tunnel Fires, Mia Kumm, Mälardalen University & Anders Bergqvist, Stockholm Fire Department 2008).

  1. Bekjempe brannen inne i tunnelen, med det formål å slukke brannen og redde personer fra toget ut i sikkerhet.
  2. Hjelpe eller redde personer fra toget inne i tunnelen og ta dem til et sikkert sted.
  3. Kontrollere luftstrømmen i tunnelen for å tvinge røyken vekk fra evakuerende personer eller for å støtte brannslukkingsoperasjonen.
  4. Bekjempe brannen fra en sikker posisjon for å redusere konsekvensene av brannen.
  5. Behandle og ta vare på evakuerende som uten hjelp har reddet seg til et sikkert sted.

I utgangspunktet støtter infrastrukturforvalters tunnelsikkerhetstiltak og jernbaneforetakets beredskapsaktiviteter den andre taktiske tilnærmingen. Forventningen til redningstjenesten er beskrevet i TSI SRT og er i tråd med den andre og femte taktiske tilnærmingen ev. i kombinasjon med den første taktiske tilnærmingen.

Faste installasjoner

Faste installasjoner kan bestå av

  • tiltak for å sikre forsyning av slukkevann
  • tiltak for ventilasjonsstyring

For kravanalyse til nødventilasjonssystem, se Nødventilasjonssystem.

Mobile løsninger

Mobile løsninger kan bestå av

  • droner
  • roboter
  • mobile vifter
  • transportkjøretøyer
  • skinnegående brannbiler
  • redningstog

Droner

Droner kan benyttes for brann- og redningspersonell i tunneler hvor mannskap ikke kan gå inn. En drone kan fly inn i et eksplosivt hydrokarbonmiljø uten satellittdekning og gi oversikt over situasjonen inne i tunnelen fra sikkert sted på utsiden av tunnelen.

Drone.png













Roboter

Roboter kan bekjempe brann i jernbanetunneler ved at de kobles til en vannslange som den trekker inn i tunnelen. Roboten kan fjernstyres fra tunnelmunningen. Aksjonsradiusen for en robot vil typisk være 300-500 m.

Robot spek 1.JPG

Figuren viser en typisk spesifikasjon for en robot.

Mobile vifter

Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler

Figur: Bilde med påmontert vifte for innsats i tunneler

Transportkjøretøyer

ATV

Figur: ATV for innsats i jernbanetunneler

Skinnegående brannbiler

Skinnegående brannbiler for innsats i jernbanetunneler er anskaffet for innsats i nyere jernbanetunneler. Typiske eksempler på dette er jernbanetunneler som Diabolotunnelen i Brussel som forbinder linjene Paris/London - Brussel, Brussel - Køln og Brussel - Amsterdam med den internasjonale flyplassen i Brussel. Diabolotunnelen er 2,127 km lang og ble åpnet for trafikk i 2012. Det er anskaffet 2 redningskjøretøyer i forbindelse med Diabolotunnelen fra Rosenbauer.

Disse brannbilene er designet slik at de kan kjøre inn på jernbanesporet ved tunnelportalene på hjul og via en rampe kjøre opp på sporet der jernbaneakslingen så kan senkes ned på skinnegangen. Kjøretøyene kan deretter kjøre på jernbanesporet med hastigheter opp til 40 km/h. Påkjøringsprosessen tar 3 min. og kan både fjernstyres eller styres fra kjøretøyet. Brannbilene er utstyrt med både diselmotor og elektrisk motor.

Brannbilene er utstyrt med brannvann og skum med en slukkekapasitet på 5000 l/min ved 10 bar. Utenfor jernbanetunneler kan brannbilene benyttes på samme måte som tradisjonelle brannbiler. Personellet i de skinnegående brannbilene har oksygen for 3 timers innsats. Personellet kan hele tiden følge situasjonen i tunnelen på monitorer som viser bilder fra de infrarøde kameraene. Se spesifikasjoner for redningskjøretøyene som er anskaffet til Diabolotunnelen i Brussel

Av andre jernbanetunneler/jernbanestrekninger som har tilgang på skinnegående brannbiler kan nevnes:

  • Severntunnelen
  • Bybanen i Bergen

Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen

Figur: Redningskjøretøy for kjøring på vei og jernbane som benyttes for Severn-tunnelen

Noen aktuelle leverandører av vei/skinne-gående brannbiler:

Redningstog

Bane NORs redningstog

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2021/fikk-testet-nytt-redningstog-i-ny-tunnel/

  • Toget består av to tankvogner med slukkeutstyr, en redningsvogn og en utstyrsvogn.
  • Inneholder 88.000 liter vann, fire vannkanoner, 2.000 liter slukkeskum og 1000 meter med brannslange.
  • Trykksatt redningsvogn med tilgang til pusteluft og ekstra oksygen til å etterfylle røykdykkerflasker.
  • Redningsvognen er utstyrt med bårer, og har plass til å evakuere inntil 50 personer. Vognen kan kobles av resten av toget og frakte ut passasjerer mens tankvognen kan fortsetter med brannslukking.
  • Betjenes 24 timer i døgnet av to lokførere. Én er ansvarlig for å kjøre toget, og den andre føreren skal bistå hjelpemannskaper med betjening av utstyret i toget.
  • Toget har fast base på Oslo S.

Statistikk vedr. jernbaneulykker

Eurostat er EUs offisielle statistikkorgan, hvor man kan trekke ut ulike typer statistisk informasjon over trafikknivå, transportarbeid og ulike typer ulykker på jernbane i Europa (EU-27), Norge, Storbritannia, Sveits og en del kandidatland. Datamaterialet i databasen går i hovedsak tilbake til 2004, men det er publisert forskjellig statistikkmateriale som går lenger tilbake på en visse områder. Eurostat får sitt materiale fra nasjonale organisasjoner. Ut fra det statistikkmaterialet som eksisterer synes generelt brannulykker i tog å være sjeldne og konsekvensene er stort sett begrensede. Det synes heller ikke å være noen markert forskjell med hensyn til brannhendelser i og utenfor tunnel.

Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27, i perioden 2011–2020, produsert ca. 4,0x1012 passasjerkm persontransport med tog per år. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9514 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa, hvorav 299 er passasjerer og 290 er jernbaneansatte. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs og i sporet. Figuren under viser oversikt over ulykker i perioden 2010-2020. I 2020 var det 1 331 jernbaneulykker i EU. Totalt omkom 687 personer i disse ulykkene, og 468 ble skadet. Antall ulykker i EU falt fra 1245 i 2010 til 687 i 2020, en nedgang på 45 %. Tallene i 2019 og 2020 er påvirket av pandemien.

Jernbaneulykker i EU 2010-2020
































Branner i tog i EU-27, Storbritannia, Sveits og Norge, har i perioden 2011-2020 forårsaket to dødsfall og 12 skadde. I perioden 2004-2010 var det 13 dødsfall inkl. brann i en sovevogn i Bulgaria i 2008 der ni personer omkom. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel.

Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2011-2020 i Europa 5,0x10-13 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 3 ‰ bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2011-2020 eller 2,1x10-4 bidrag til erfart risiko for dødsfall for personer i toget og på linjen (3.person) i perioden 2011-2020.

Antall persontogkm per år i EU-27 i perioden 2011-2020 4000 mill. togkm
# drepte i jernbanetrafikken i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 951 personer
# jernbanepassasjerer drept i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 30 personer
# hendelser med brann i rullende materiell (årlig gj.sn. 2011–2020) 21 hendelser
# dødsbranner i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011–2020) 0,2 hendelser
# omkomne passasjerer pga. brann i persontog i EU-27 (årlig gj.sn. 2011-2020) 2 personer

Ut fra ovennevnte tall kan man beregne en del risikotall for perioden 2011–2020 som følger:

Generell ulykkesdødsrisiko for passasjerer i persontog i EU-27 0,2*10-9 per personkm
Dødsrisiko for reisende pga. uprovoserte branner i persontog i EU-27 0,5*10-11 per personkm
Antall branner per passasjerkm i EU-27 5,0*10-11
Prosentandel av Eurostat-registrerte togbranner hvor det har vært omkomne 1 % (2 omkomne i 214 branner)

Branner i persontog, godstog og tunneler i Norge

I forbindelse med utviklingen av et teknisk regelverk for jernbanetunneler ble det gjort en gjennomgang av alle rapporterte brann- og røykutviklingshendelser på tog i Norge for perioden 1976-1992. Oversikten omfattet i alt ca. 80 hendelser, dvs. en årlig frekvens på 5. 61 av disse var klassifisert som branner, de øvrige som røykutvikling/tilløp til brann. En av brannene krevde 4 menneskeliv (Sørlandsbanen 1982, påsatt brann i sovekupe). Se Brann- og røykutvikling i norske tog i perioden 1976-1992

I perioden 2017-2022 er det registrert 35 hendelser i DBSs database BRIS som dekker alle utrykninger som er foretatt av brannvesenet i forbindelse med røykutvikling og brann i tog. Av disse var 28 røyk- og varmeutvikling og 7 branner. 7 av disse hendelsene resulterte i kontrollert evakuering av passasjerer, i hovedsak ved plattform på nærmeste stasjon. Av de 7 brannene var 4 i eldre godstogslok (EL 14), 2 i batteripakker i motorvognsett og 1 i kaffemaskin på hensatt tog.

Tar man med oversikt over branner i tog i perioden 2000-2014 der det ble identifisert 21 rapporterte hendelser om røykutvikling og brann, er det rimelig å legge til grunn en årlig brannfrekvens i persontog i trafikk på 1 brann. Faren for utvikling av brann i et togsett er først og fremst en funksjon av driftstid, og ved økt hastighet vil brannrisikoen per togkm gå ned. For nye tunneler med økt hastighetsstandard til minimum 160 – 200 km/h kan derfor brannfrekvensen halveres til 2x10-8 per togkm for å ta høyde for en vesentlig større toghastighet gjennom nye tunneler enn hva som er gjennomsnittet på dagens norske banenett. Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.

Etter at togene har blitt bygget og oppgradert etter standarden NS-EN 45545 har både frekvens og alvorlighetsgrad på branner i tog gått markant ned.

Ulykkesstatistikk

Oversikt over hendelser fra DSBs database BRIS, se Registrerte utrykninger til hendelser klassifisert som brann fra 2017

Oversikt over branner i persontog, se Ulykkesstatistikk - branner i persontog i Norge fra og med 2000

Oversikt over branner i godstog, se Ulykkesstatistikk - branner i godstog i Norge fra og med 2000

Oversikt over branner i tunnelutrustning, se Ulykkesstatistikk - branner i og ved tunnelutrustning i Norge fra og med 2008

Oversikt over branner i ras- og snøoverbygg, se Ulykkesstatistikk - branner i ras- og snøoverbygg i Norge fra og med 2010

Hendelse Hallingskeid 16.juni 2011

Hendelsen ved Hallingskeid juni 2011, viser tydelig hvilken effekt tiltakene har med tanke på brannutvikling og spredning av brann i rullende materiell. Torsdag 16. juni 2011 klokken 10:07 kjørte ekspresstog 62 inn på Hallingskeid stasjon hvor østre snøoverbygg stod i brann. Føreren av toget foretok nødbrems, og det ble iverksatt evakuering av passasjerene umiddelbart. Alle reisende ble evakuert fra toget til plattform ved Hallingskeid stasjon. Det ble ingen personskader i hendelsen, men hele toget samt store deler av infrastrukturen på stedet ble ødelagt av brannen. Det tok rundt 6 timer før brannvesenet fikk fraktet opp brannbil og slukkevann fra Voss.

Det er ikke funnet en entydig og direkte påviselig brannårsak i SHT sin undersøkelse av brannen på Hallingskeid 16. juni 2011. Den største brannrisikoen i snøoverbygg kommer fra varme arbeider, elektrisk anlegg eller glødende partikler fra tog.

Snøoverbygget var bygget i tre, med unntak av et kort parti som var av betong og er vist på bildet.

En interessant observasjon i forhold til skadene på toget og som også vises på bildet, er at den vogna som sto i betongdelen av snøoverbygget, og som derfor ikke ble utsatt for ekstern brann, ble mye mindre skadet i brannen enn de andre vognene. Dette bekreftes muntlig av Vidar Larsen i NSB. Han forteller at der den ytre brannkilden i form av det brennende snøoverbygget ikke eksisterte, dvs. i betongdelen, stoppet spredningen av brannen internt i toget. Brannskadene i denne vognen var først og fremst knyttet til sot og røykskader. Den interne innredning i toget var ikke konsumert av brannen. Bilde 2 er tatt fra denne delen av toget, og som man kan se er den uten alvorlige brannskader.

Derimot spredte brannen seg eksternt på utsiden av betongdelen av snøoverbygget til den vestligste tredelen av snøoverbygget, og den bakerste (vestligste) delen av toget ble brannskadet på samme vis som resten av den forreste delen av toget. Brannen spredte seg ikke internt i toget gjennom den delen som stod i betongdelen av snøoverbygget.

Hallingskeid 1.jpg

Hallingskeid 2.jpg


Togbrann på Bratsbergbanen 09.09.2010

En brann oppsto i tog 2573, en dieselmotorvogn type Y1, på Bratsbergbanen 09.09.2010 ved Valesæter kl 07:25. Informasjonen om hendelsen er hentet fra SHTs undersøkelsesrapport. Utvendig bilde av brannen er vist i figuren under.


Tog 2573 i brann på skadestedet på Bratsbergbanen


Foretatte undersøkelser tyder på at brannen etter all sannsynlighet oppsto som følge av oljelekkasje i oljerøret til turboladeren. Dette medførte at olje sprutet bort på turbolader og eksosmanifold som hadde tilstrekkelig høy temperatur til å antenne oljen.

Brannen har spredd seg fra motorrom, via gjennomføringen for eksosrøret gjennom gulvet og inn i togkupéen. Brannskadene i kupeen var sekundære. Materialet i taket var noe mer skadet enn andre materialer inne i toget.

Interiørbildene etter brannen i tog 2573 er tatt etter at brannen ble slukket og brannvesenet kom til skadestedet mer enn 50 min etter at brannen startet. NSBs tog Y1 har fått installert nye stoler med stopping i brannhemmende materialer, himlingen er ikke tilsvarende oppgradert. Som man ser av bildene er setematerialet selvslukkende ved antenning.

Interne brannskader i tog 2573 Interiørbilde etter brannen i tog 2573

Storulykkepotensial for jernbanetunneler

Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. Sisen 1970 har det på verdensbasis skjedd 94 storulykker (> 50 døde). Av disse har 7 skjedd innenfor den transeuropeiske jernbane (EU + Norge, Sveits og Storbritannia).

Kun en av storulykkene fant sted i tunnel eller på underjordisk stasjon. Denne tunnelulykken var ikke en brannulykke eller involverte branner. Av de totalt 94 ulykkene hadde 43 mer enn 100 døde hvorav den ene tunnelulykken.

Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er særlig representert blant alvorlige jernbaneulykker. 3 av storulykkene skyldtes brann om bord i tog, men ingen av disse er relevante for norske forhold.

De fleste storulykkene har vært sammenstøt mellom tog og avsporinger. Mange av disse har imidlertid skjedd på jernbanestrekninger som har andre sikkerhets- og trafikkregler enn hva som er tilfelle i dagens transeuropeiske jernbane.

Oversikt over storulykker (mer enn 50 drepte) på jernbane i hele verden siden 1970

Tunnelulykker i verden

Oversikt over jernbanetunnelulykker i verden siden 1990

Det har ikke vært ulykker i norske jernbanetunneler som har krevd liv de siste 50 årene. På verdensbasis er det registrert 42 ulykker i jernbanetunneler i perioden 2001-2022. Deler vi opp perioden ser vi en halvering av antall ulykker fra den første til den siste tiårsperioden, noe som skyldes den kraftige nedgangen i antall branner. Det er 3 ulykker som har krevd liv de siste årene. Til sammen omkom 63 personer i to jernbaneulykker i Taiwan og Kina. Det er ikke registrert drepte i jernbanetunneler som følge av branner i tog i perioden 2001-2022.

Periode Sammenstøt Avsporing Brann Annet Drepte Skadde
2001 - 2010 2 3 14 3 4 95
2011 - 4 2 1 2 64 311

I Norge er det ca. 700 jernbanetunneler med en samlet lengde på 295 km som tilsvarer 7 % av det totale jernbanenettet. 12 av tunnelene er lengre enn 5 km og ytterligere 20 stk. er lengre enn 2 km. For oversikt over tunneler i Norge lengre enn 1 km, se Jernbanetunneler i Norge.

Referanser

  • Det Norske Veritas - Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler, Teknisk rapport (desember 1993)
  • Det Norske Veritas - Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap, Teknisk rapport (1996)
  • Jernbaneverkets arkiv over driftsuhell 1980 – 1999
  • Det Norske Veritas - Rappor No 2012-0818: Dimensjonerende brannscenarie for jernbanetunneler for evakueringsanalyser (juni 2012)
  • Safetec: Risikoanalyse av Oslotunnelen, dokumentnr. ST-04512-2
  • Oslokorridoren - Grunnfrekvenser brannrisiko, 2016
Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Spor/Tunnel/Tunnelsikkerhet&oldid=9663»