Kriterier for valg av tunnelkonsept: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
 
(104 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
__NUMBEREDHEADINGS__
== Aktuelle tunnelkonsepter ==
== Aktuelle tunnelkonsepter ==
Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
Linje 10: Linje 11:


== Vurdering av tunnelkonseptene ==
== Vurdering av tunnelkonseptene ==
Det er gjort vurderinger for både bygge- og driftsfase. Fordeler i byggefase er listet først.


Ettløpstunnel vs. toløpstunnel
Fordeler med ettløpstunneler:
 
Fordeler med ettløpstunneler


* færre arbeidsfronter
* færre arbeidsfronter
Linje 23: Linje 23:
* mindre utstyr som må vedlikeholdes
* mindre utstyr som må vedlikeholdes
* mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold
* mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold
* lavere trykk- og sugkrefter på installasjoner og konstruksjoner


Fordeler med toløpstunneler  
Fordeler med toløpstunneler:


* kortere rømningsveier  
* kortere rømningsveier  
* full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet
* full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet
* lavere krefter ved togmøter
Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase på grunn av at tiltakene er tilpasset de ulike konseptene (eks. rømningsveier). Det er imidlertid viktig å se på sikkerhet i drivefasen av tunnelen.


Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.
Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.


== Erfaringer fra andre land ==
== Erfaringer fra andre land ==
Tabellen nedenfor viser jernbanetunneler i verden over 10 km. Vi kan ikke garantere at listen er komplett.
Tabellene nedenfor viser for hvert land jernbanetunneler over 10 km både i drift og under bygging. For Sverige og Finland er tatt med alle tunneler over 5 km.
 
Tabellforklaring:
 
* E = enkeltspor, 2E = 2 parallelle enkeltsporede tunneler, D = dobbelspor i ett tunnelløp, +s = separat service- og redningstunnel
* TBM = tunnelen er bygget vha. tunnelboremaskin, konv. = tunnelen er drevet med konvesjonell metode (sprenging)


=== Sveits ===
=== Sveits ===
Linje 41: Linje 50:
| 1|| Gotthard baseline|| 57|| 2E|| 2017|| TBM
| 1|| Gotthard baseline|| 57|| 2E|| 2017|| TBM
|-
|-
| 2|| Vereina|| 19|| E/D|| 1999|| Enkeltspor
| 2 || Lotschberg base tunnel || 34,6|| E/2E || 2007 || TBM/Konv.
|-
| 3|| Vereina|| 19|| E/D|| 1999|| Enkeltspor
|-
| 4|| Furka base tunnel|| 15,4|| E|| 1982|| Enkeltspor
|-
| 5 || Ceneri basistunnel || 15,4|| 2E|| 2019 || TBM
|-
| 6|| St.Gotthard || 15|| D|| 1882||
|-
| 7|| Lötschberg|| 14,6|| D|| 1913||
|}
 
Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold. De nye lange alpetunnelene Gotthard og Lotschberg bygges imidlertid som enkeltsporede tunneler med hyppige tverrslag i avstand 300-350 m. Dobbeltsporede tunneler er det vanlige konseptet i Sveits for mange nyere tunneler på ca. 5-10 km.
 
=== Frankrike ===
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1|| Mont Cenis|| 54|| 2E|| 2022|| TBM/Konv.
|-
| 2|| Frejus (Mont Cenis)|| 13,7|| D|| 1871|| Grensetunnel mot Italia
|}
Til tross for stor satsing på bygging av nye høyhastighetsbaner er det bygget lite nye konvensjonelle jernbanetunneler i Frankrike bortsett fra Kanaltunnelen som er omtalt under Storbritannia. De nye høyhastighetsbanene er bygget med større stigninger og fall enn i de fleste andre land. Dermed har man i stor grad unngått bruk av tunneler.
 
På den nye LGV Mediterrannée som ble tatt i bruk i 2001 er det totalt 12,5 km med tunneler. Disse er alle ettløpstunneler. Holdningen har imidlertid endret seg, og på linjen Perpignan-Figuerras-Gerona bygges en 8,2 km lange Perthustunnelen som toløpstunneler.
 
=== Østerrike ===
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1|| Koralm tunnel|| 32,8|| 2E|| 2016|| TBM
|-
| 2|| Wienerwald|| 13,4|| 2E/D|| 2008|| TBM (11 km)
|-
| 3|| Inntal|| 12,7|| D|| 1994||
|-
| 4|| Lainzer|| 12,3|| D/2E|| 2008|| Cut&Cover/TBM
|-
| 5|| Radfeld-Wiesing|| 11,4|| D|| 2010|| Delvis TBM
|-
| 6|| Arlberg|| 10,6|| D|| 1884||
|-
| 7|| Stans-Terfens|| 10,6|| D|| 2008||
|-
| 8|| Brenner basis || 55|| 2E|| 2020||TBM
|}
De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ettløpstunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. Toløpstunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt. Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemtode. Det planlegges og prosjekteres flere nye, lange tunneler. Disse blir alle prosjektert som ettløpstunneler.
 
=== Tyskland ===
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Landrucken ||10,8 ||D ||1988 ||
|-
| 2||Mundener ||10,5 || D|| 1991||
|}
 
På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ettløpstunneler. Her er både gods- og persontrafikk. På den nye strekningen Leipzig-Erfurt-Nurnberg og andre høyhastighetsbaner som bygges for 300 km/h velges det i stor grad to separate enkeltsporede løp.
 
EBA (Eisenbahnbundesamt) har utarbeidet retningslinjer for utforming av jernbanetunneler. Her er det bl.a. spesifisert følgende:
* Tunneler lengre enn 1000 m, og som skal betjene blandet gods- og persontrafikk til samme tid, skal utformes som to separate enkeltsporede tunneler.
* I enkeltsporede tunneler hvor det ene løpet skal tjene som rømningsvei for det andre, skal tunnelløpene være farbare med vegkjøretøy.
 
=== Italia ===
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Simplon I&II ||19,8 ||2E ||1906/22 || Konv.
|-
| 2||Appennino base tunnel ||18,5 || D||1934 || Konv.
|-
| 3||Vaglia || 16,8||D+delvis s ||2009 || Konv.
|-
| 4||Valico || 16,6|| || ||
|-
| 5||Firenzuola ||15,3 ||D ||2009 ||
|-
| 6||Monte Santomarco ||15 ||E ||1987 || Enkeltsporbane
|-
|-
| 3|| Furka base tunnel|| 15,4|| E|| 1982|| Celletekst
| 7||Sciliar || 13,2|| D||1993 ||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 8||Caponero-Capoverde ||13,1 || D|| 2001||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 9||Peloritana ||12,8 ||E ||2001 || Dobling av eksisterende linje
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 10||Bussoloeno ||12,5 ||2E ||2012 ||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 11||Monterotondo ||11,1 || || ||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 12||San Donato ||11 ||D ||1986 ||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst
| 13||Pianoro ||10,9 ||D ||2009 ||  
|-
|-
| Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst || Celletekst  || Celletekst
| 14||Raticosa||10,5 ||D ||2009 ||  
|-
| 15||Sant Lucia basis ||10,3 ||D ||1977 ||
 
|}
|}
Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ettløps tunneler.


=== Sverige ===


(Kilde: "Safety in railway tunnels and selection og tunnel concept", Terje Andersen og Børre J. Paaske)
Sverige benytter både konseptet med ettløpstunneler og toløpstunneler. Sverige har lenge hatt et særkrav om rømningsveier for hver 150-200 m da det er Boverket som stiller krav til evakuering fra tunneler. Dette kravet ble beholdt etter at TSI SRT trådte i kraft da denne åpner for at enkeltland kan beholde strengere krav til tunnelesikkerhet enn TSI-en foreskriver. Hallandsåsen bygges med to separate løp. Det samme gjaldt for Citytunnelen under Malmø sentrum. Tunneler på Grødingebanen og Trollhättan-Gøteborg er bygget som ettløpstunneler.
* Sveits
Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold.  


* Frankrike
{| class="wikitable"
Tunnelene på LGV (totalt 12,5 km med tunneler) er alle to-løps tunneler.
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Hallandsåstunneln ||8,7 || 2E ||2015 || 63 % TBM, 37 % sprengt
|-
| 2||Citytunneln ||6,0 || 2E || 2010|| TBM + cut and cover
|-
| 3||Citybanan (Stockholm) ||6,0 || || 2017||
|-
| 4||Namntalltunneln ||6,0 || E || 2009|| Konv.
|-
| 5||Björnböletunneln ||5,2 || E || 2009|| Konv., tas i bruk 2012
|-
| 6||Arlanda ||5,1 || D || 2000|| Konv.
|}


* Østerrike
=== Finland ===
De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ett-løps tunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. To-løps tunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt.


* Tyskland
{| class="wikitable"
På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ett-løps tunneler. Her er både gods- og persontrafikk.
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Savio ||13,5 || E ||2008 || Konv., kun godstrafikk
|}


* Italia
=== Japan ===
Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ett-løps tunneler.


* Sverige
{| class="wikitable"
Sverige benytter både konseptet med ett-løps tunneler og to separate løp. Hellandsåsen (7,6 km) er to separate løp. Det samme planlegges for City-tunnelen under Malmø sentrum og for tunneler på den nye Botnialinjen. Tunneler på Grødingebanen og Trollhettan-Gøteborg er bygget som ett-løps tunneler.
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Seikan ||53,9 ||D+s ||1988 ||Konv.  
|-
| 2||Hakkoda ||26,5 ||D ||2010 ||TBM
|-
| 3||Iwate-Ichinohe ||25,8 ||D ||2002 ||
|-
| 4|| Iiyama||22,2 ||D ||2013 ||
|-
| 5||DaiShimizu ||22,2 ||D ||1982 ||
|-
| 6||Shin-Kanmon ||18,7 ||D ||1975 ||
|-
| 7||Rokko ||16,2 ||D ||1972 ||
|-
| 8||Haruna ||15,4 ||D ||1982 ||
|-
| 9||Gorigamine ||15,2 ||D ||1997 ||
|-
| 10||Nakayama ||14,9 ||D ||1982 ||
|-
| 11|| Hokuriku||13,9 ||D ||1962 ||
|-
| 12||SinShimizu ||13,5 ||E ||1967 ||Dobling av eksisterende linje
|-
| 13||Aki ||13 || D||1975 ||
|-
| 14||Chikushi ||11,9 ||D ||2013 ||
|-
| 15||KitaKyushu ||11,8 ||D ||1975 ||
|-
| 16||Fukushima ||11,7 ||D ||1982 ||
|-
| 17||Kubiki ||11,4 ||D ||1969 ||
|-
| 18||Shiozawa ||11,2 ||D ||1982 ||
|-
| 19||Akakura ||10,5 ||E ||1997 ||
|-
| 20||Ikuta ||10,4 ||D ||1976 ||
|-
| 21||Daisan-shibisan ||10 ||D ||2004 ||
|}


En generell trend er at lange tunneler (> 10 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler.
Japan har totalt 21 jernbanetunneler over 10 km. De fleste tilhører det japanske høyhastighetsnettet. De bygger alle sine tunneler som ettløpstunneler.
 
=== Kina ===
 
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Taihang ||27,9 ||2E ||2008 ||
|-
| 2||Wushaoling ||21,1 ||2E ||2006 ||NATM
|-
| 3||Qinling ||18,5 ||2E ||2002 ||
|-
| 4||Dayaoshan ||14,3 ||D ||1987 ||
|-
| 5||Changliashang ||12,8 ||D || ||
|}
 
Vi har identifisert 5 lange driftssatte jernbanetunneler i Kina over 10 km. De 3 lengste er ettløpstunneler. De to andre
er toløpstunneler.
 
=== Spania ===
 
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Guadarrama ||28,4 ||2E ||2007 ||TBM
|-
| 2||Pajares ||24,7 ||2E ||2011-2013 ||TBM
|}
Spania gjennomfører en meget ambisiøs utbygging av et omfattende høyhastighetsnett. Tunnelene bygges som ettløpstunneler.
 
=== Storbritannia ===
 
{| class="wikitable"
|-
! No.!! Navn!! Lengde (km)!! Konsept!! Åpningsår!! Kommentar
|-
| 1||Kanaltunnelen ||50,5 ||2E+s ||1994 ||TBM
|-
| 2||Stratford west ||10,1 ||2E ||2007 ||TBM
|}
Kanaltunnelen mellom Storbritannia og Frankrife er vel 50 km lang og er bygget som to ettløpstunneler med en separat rømnings-/servicetunnel.For Channel tunnel rail link som forbinder Kanaltunnelen med høyhastighetsbane til St.Pancras stasjon i London, er konseptet basert på borede ettløpstunneler. Faktorere for bestemmelse av konseptet var grunnforholdene og tilgjengelighet for rømningssjakter.
 
== Valg av tunnelkonsept==
Valg av tunnelkonsept gjøres på bakgrunn av ulike faktorer. Kriterier som legges til grunn for valget er listet opp i tabell nedenfor. I tillegg er det også en rekke variabler som kan ha betydning for valg av tunnelkonsept, se tabell nedenfor.
 
Sikkerhet er ikke tatt inn som et kriterium for valg av tunnelkonsept da alle konseptene tilfredsstiller dagens krav til sikkerhet. TSI for sikkerhet i jernbanetunneler godtar løsningene på lik linje. Innsamling av materiale fra ca. 100 tunnelulykker fra jernbanetunneler opp til 20 km indikerer ikke noen signifikant forskjell mellom ettløps- og toløpstunneler.
 
For å bestemme tunnelkonsept og tekniske løsninger må tunnelens RAMS-ytelse være kjent. RAMS-ytelsen beregnes på bakgrunn av dimensjonerende ruteplan, akseptkriterier for tilgjengelighet og akseptkriterier for sikkerhet.
 
===Kriterier===
Følgende kriterier legges til grunn for valg av tunnelkonsept:
{| class="wikitable"
!No.  !! Kriterium !! Beskrivelse !! Betydning for
|-
| 1 || Tunnellengde ||
* Lang
 
* Middels lang
 
* Kort
|
* Antall løp
 
* Sikkerhetstiltak
|-
| 2 || Trafikkmengde ||
* Høy
 
* Middels
 
* Lav
|
* Antall løp
 
* Overbygning
 
* Kontaktledning
 
* Sikkerhetstiltak
|-
| 3 || Trafikktype ||
* Blandet trafikk
 
* Persontrafikk
 
* Godstrafikk
|
* Antall løp
 
* Profil
|-
| 4 || Beliggenhet ||
* Høyfjell
 
* Lavfjell
* Tunnel med stasjon
* Tunnel med liten fjelloverdekning
|
* Antall løp
 
* Utforming av rømningsveier
|-
| 5 || Hastighetsnivå ||
* 300 km/h
 
* 250 km/h
 
* 200 km/h
 
* 160 km/h
* 100 km/h
|
* Antall løp
 
* Profil
 
* Portalutforming
|-
| 6 || Økonomi ||
* Investeringskostnader
 
* Livsløpskostnader
|
* Antall løp
|}
 
====  Tunnellengde ====
For tunneler ''over 20 km'' i Europa bygges så og si alle nye tunneler med to løp. I Japan velger man imidlertid å bygge også de lengste tunnelene som ett-løps tunneler. Japan har totalt 22 jernbanetunneler over 10 km der de fleste tilhører det japanske høyhastighetsnettet.
 
For tunneler ''mellom 10-20 km'' er situasjonen noe mer blandet. Land som Spania, Frankrike, Tyskland og Sveits velger to-løpstunneler. Østerrike og Italia benytter både ett-løpstunneler og to separate løp.
 
For tunneler ''under 10 km'' er også valg av tunnelkonsept blandet.
 
Det har likevel vært en klar tendens de siste 10-15 årene å velge to separate enkeltsporede løp for tunneler ''lengre enn 10 km''.
 
TSI for sikkerhet i jernbanetunneler angir at for tunneler som er lengre enn 20 km bør det vurderes spesielle sikkerhetstiltak utover det som det er stilt krav til.
 
==== Trafikkmengde ====
Den dimensjonerende ruteplanen vil angi antall tog som skal trafikkere tunnelen og togfrekvenser i de ulike deler av døgnet og hverdagstrafikk vs. helgetrafikk.
 
==== Trafikktype ====
Den dimensjonerende ruteplanen vil angi hvilke togtyper som skal trafikkere tunnelen. Den vil også si noe om evt. samtidig kjøring av persontog og godstog i tunnelen.
 
====  Beliggenhet ====
Geologi og topografi for planlagt tunnel er en viktig faktor for valg av konsept. Hvis det ikke er mulig å få til rømning til det fri eller annet sikkert sted ved rømningsveier for hver 1000 meter, må det vurderes service-/rømningstunnel eller to løp. Lav fjelloverdekning kan begrense valg av to enkeltsporede løp.
 
==== Hastighetsnivå ====
Det vil være et betydelig økt trykk og tilhørende lufthastighet ved to enkeltsporede løp i forhold til ett stort dobbeltsporet løp. Ved et dobbeltsporet løp vil tog kunne møtes i hastigheter opp mot 250 km/t (akseptkriterier med tanke på lufthastighet og trykk er oppnådd).
 
For tunnel med stasjon er det lite sannsynlig at det er mulig å oppnå akseptkriterier med hensyn på lufthastighet og trykk med to-løps tunnel.
 
Soniske smell kan oppstå i forbindelse med høyhastighetstunneler. Sannsynligheten for dette reduseres kraftig med ballastspor, større tunnelprofil, trykkutjevningssjakter og ved å etablere konformede tunnelportaler.
 
====  Økonomi ====
Generelt kan det sies at investeringskostnadene for å bygge to løp er 20-30 % dyrere enn for et dobbeltsporet løp. Investeringskostnadene må imidlertid vurderes opp mot livsløpskostnadene.
 
===  Variabler ===
 
{| class="wikitable"
! No. !! Variabel !! Beskrivelse
|-
| 1 || [[Kriterier for valg av tunnelkonstruksjoner#Forslag til nye krav til stabilitetssikring og vann- og frostsikring|Levetid]]
||
* 100 år
* 80 år
* 50 år
|-
| 2 || Overbygning ||
* Ballastspor
 
* Fastspor
 
|-
| 3 || Drivemetode ||
* Konvensjonell drift
 
* TBM
|-
| 4 || Kontaktledning ||
* Tradisjonelt anlegg
 
* Strømskinne
|-
| 5 || Sporveksler ||
* Sporsløyfe
|}
 
==== Levetid (Drift, regularitet og vedlikehold) ====
Tilgang til tunnelen for vedlikehold og inspeksjon er viktig i beslutningen om tunnelkonsept. Samfunnet stiller strenge krav til tilgjengelighet på anlegget og punktlighet i togtrafikken.
 
Med tanke på vedlikehold, vil man ved ett løp legge opp til arbeid i ett spor og samtidig trafikk i nabospor. I en to-løpstunnel stenger man ett løp, og må avvikle trafikken begge veier i det andre løpet, riktignok med full hastighet. Jernbaneverket har kjøpt inn et vedlikeholdstog fra Østerrike som gjør at svært mye sporarbeid kan utføres godt beskyttet. Det er gjort en større studie på trykk- og sugkrefter som opptrer i forbindelse med togpassering av vedlikeholdstoget, og konklusjonen er at dette går greit uten restriksjoner i de eksisterende tunneler i Osloområdet gitt fremtidige godstoghastigheter opp til V=120 km/h. Østerrike har i alt 10 slik tog i virksomhet.
 
Ved to løp vil det være mer utstyr som skal vedlikeholdes. I tillegg vil belastningen utstyret utsettes for i en to-løpstunnel være større enn i en ett-løps tunnel. En ett-løpstunnel gir muligheter for å plassere teknisk utstyr i tilknytning til rømningsveiene slik at adkomst til disse er uavhengig av skinnegående kjøretøy og sportilgang.
 
Nivå på bergsikring og vann- og frostsikring i forhold til drift og vedlikeholdsbehov må også vurderes, se [[Kriterier for valg av tunnelkonstruksjoner#Forslag til nye krav til stabilitetssikring og vann- og frostsikring|Levetid]]
 
====  Overbygning ====
Fastspor benyttes der krav til RAM er spesielt høyt, eller der det av andre grunner er fordelaktig økonomisk. Fast spor er bedre egnet ved TBM-tunneler ved at man kan spare tverrsnitt ved lavere byggehøyde på sporet. For vurdering av fastspor/ballastspor, se [[Kriterier for valg av overbygning]]
 
==== Drivemetode ====
Erfaringsmessig er det ikke hensiktsmessig å drive med TBM for et så stort profil som en ett-løps tunnel med dobbeltspor gir. Imidlertid kan TBM være gunstigere ved valg av to løp med enkeltspor. Fjellforhold og gjenbruk/deponering av massene må vurderes. Valg av drivemetode gjøres ut fra økonomi og miljøhensyn. For videre vurdering av drivemetode, se [[Kriterier for valg av drivemetode]]
 
==== Kontaktledning ====
Strømskinne er mest egnet for lavere hastigheter (stivere konstruksjon) ved høyt RAM-krav. Det er mest egnet sammen med fast spor på grunn av strengere krav til geometrisk kontroll (stivere anlegg – mindre geometriske feiltoleranser i forholdet spor/kl).
 
==== Sporveksler ====
TSI for sikkerhet i tunneler sier at man skal ha færrest mulig sporveksler i tunnel. En sporsløyfe vil imidlertid gi fleksibilitet i en avvikssituasjon og vil også kunne benyttes i forbindelse med drift- og vedlikeholdsarbeid. En sporsløyfe vil være dyr og komplisert å etablere i en to-løps tunnel.


== Konklusjon ==
== Konklusjon ==
En generell trend er at lange tunneler (> 15 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler. Bl.a. har TSI-kravet om rømningsveier for hver 1000 m for ettløpstunneler og for hver 500 m for toløpstunneler påvirket denne utviklingen.


Veileder for valg av tunnelkonsept oppdateres. Generelt kan man gi følgende konklusjoner:
Generelt kan man gi følgende konklusjoner:


* Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
* Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
* Tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km må vurderes for det enkelte prosjekt ut fra stedlige forhold
* For tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km vil konseptene variere avhengig av stedlige forhold
* Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler
* Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler
Kun Tyskland har etablert regelverkskrav for valg av antall tunnelløp.
== Referanser ==
* [http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?ltdoc=/for/ff-20080704-0790.html TSI sikkerhet i jernbanetunneler]
* Veiledning for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler, se [http://www.sjt.no/no/Veiledning-og-tips/Veiledninger/Veiledning-for-saksbehandling-ved-brannsikring-av-jernbane--og-banetunneler-/ www.sjt.no]
* [http://www.standard.no/no/Sok-og-kjop/produktkatalogen/Produktpresentasjon/?ProductID=133967 Veiledning til NS 3901 Risikoanalyse av tunneler og underjordiske anlegg for t-bane og jernbane]
* "Verdens lengste tunnelside", http://www.lotsberg.net/
* JL-sak 21.1.10, Valg av tunnelkonsept i Jernbaneverket
* "Safety in railway tunnels and selection of tunnel concept", artikkel av Terje Andersen og Børre J. Paaske, Det Norske Veritas.

Siste sideversjon per 30. sep. 2012 kl. 05:26

__NUMBEREDHEADINGS__

Aktuelle tunnelkonsepter

Følgende prinsipielle tunnelkonsept benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:

  • Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
  • Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
  • To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
  • To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.

Dette er de samme tunnelkonseptene som omfattes av TSI SRT.

Vurdering av tunnelkonseptene

Det er gjort vurderinger for både bygge- og driftsfase. Fordeler i byggefase er listet først.

Fordeler med ettløpstunneler:

  • færre arbeidsfronter
  • mindre masser som må fjernes
  • mindre bergoverflateareal for sikring
  • større tverrsnitt gir mindre laster på konstruksjonene
  • enklere å etablere overkjøringssløyfer
  • enklere håndtering av trykkutjevning
  • mindre utstyr som må vedlikeholdes
  • mulighet for å plassere teknisk utstyr i rømningstunneler som ikke krever sportilgang ved vedlikehold
  • lavere trykk- og sugkrefter på installasjoner og konstruksjoner

Fordeler med toløpstunneler:

  • kortere rømningsveier
  • full kapasitet i ett løp ved vedlikehold i det andre løpet
  • lavere krefter ved togmøter

Sikkerhet vurderes likt i en driftsfase på grunn av at tiltakene er tilpasset de ulike konseptene (eks. rømningsveier). Det er imidlertid viktig å se på sikkerhet i drivefasen av tunnelen.

Dette tilsier valg av ettløpstunneler for kortere tunneler, mens toløpstunneler blir mest gunstig for lange tunneler, spesielt der hvor det er langt fra tunnel ut i dagen.

Erfaringer fra andre land

Tabellene nedenfor viser for hvert land jernbanetunneler over 10 km både i drift og under bygging. For Sverige og Finland er tatt med alle tunneler over 5 km.

Tabellforklaring:

  • E = enkeltspor, 2E = 2 parallelle enkeltsporede tunneler, D = dobbelspor i ett tunnelløp, +s = separat service- og redningstunnel
  • TBM = tunnelen er bygget vha. tunnelboremaskin, konv. = tunnelen er drevet med konvesjonell metode (sprenging)

Sveits

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Gotthard baseline 57 2E 2017 TBM
2 Lotschberg base tunnel 34,6 E/2E 2007 TBM/Konv.
3 Vereina 19 E/D 1999 Enkeltspor
4 Furka base tunnel 15,4 E 1982 Enkeltspor
5 Ceneri basistunnel 15,4 2E 2019 TBM
6 St.Gotthard 15 D 1882
7 Lötschberg 14,6 D 1913

Sveits har ingen klar strategi for valg av tunnelkonsept, og valg av løsning gjøres for hvert enkelt prosjekt avhengig av trafikktetthet, lengde og bergforhold. De nye lange alpetunnelene Gotthard og Lotschberg bygges imidlertid som enkeltsporede tunneler med hyppige tverrslag i avstand 300-350 m. Dobbeltsporede tunneler er det vanlige konseptet i Sveits for mange nyere tunneler på ca. 5-10 km.

Frankrike

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Mont Cenis 54 2E 2022 TBM/Konv.
2 Frejus (Mont Cenis) 13,7 D 1871 Grensetunnel mot Italia

Til tross for stor satsing på bygging av nye høyhastighetsbaner er det bygget lite nye konvensjonelle jernbanetunneler i Frankrike bortsett fra Kanaltunnelen som er omtalt under Storbritannia. De nye høyhastighetsbanene er bygget med større stigninger og fall enn i de fleste andre land. Dermed har man i stor grad unngått bruk av tunneler.

På den nye LGV Mediterrannée som ble tatt i bruk i 2001 er det totalt 12,5 km med tunneler. Disse er alle ettløpstunneler. Holdningen har imidlertid endret seg, og på linjen Perpignan-Figuerras-Gerona bygges en 8,2 km lange Perthustunnelen som toløpstunneler.

Østerrike

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Koralm tunnel 32,8 2E 2016 TBM
2 Wienerwald 13,4 2E/D 2008 TBM (11 km)
3 Inntal 12,7 D 1994
4 Lainzer 12,3 D/2E 2008 Cut&Cover/TBM
5 Radfeld-Wiesing 11,4 D 2010 Delvis TBM
6 Arlberg 10,6 D 1884
7 Stans-Terfens 10,6 D 2008
8 Brenner basis 55 2E 2020 TBM

De fleste jernbanetunneler i Østerrike har blitt bygget som ettløpstunneler, og dette har vært hovedkonseptet for nye tunneler. Toløpstunneler er kun aktuelt ved tunneler > 20 km. For middels lange tunneler vurderes ett eller to løp for hvert enkelt prosjekt. Konseptvalg synes i stor grad å være bestemt av drivemtode. Det planlegges og prosjekteres flere nye, lange tunneler. Disse blir alle prosjektert som ettløpstunneler.

Tyskland

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Landrucken 10,8 D 1988
2 Mundener 10,5 D 1991

På høyhastighetsbanen Neubaustrecken er det flere tunneler opp mot 10 km. Disse tunnelene er ettløpstunneler. Her er både gods- og persontrafikk. På den nye strekningen Leipzig-Erfurt-Nurnberg og andre høyhastighetsbaner som bygges for 300 km/h velges det i stor grad to separate enkeltsporede løp.

EBA (Eisenbahnbundesamt) har utarbeidet retningslinjer for utforming av jernbanetunneler. Her er det bl.a. spesifisert følgende:

  • Tunneler lengre enn 1000 m, og som skal betjene blandet gods- og persontrafikk til samme tid, skal utformes som to separate enkeltsporede tunneler.
  • I enkeltsporede tunneler hvor det ene løpet skal tjene som rømningsvei for det andre, skal tunnelløpene være farbare med vegkjøretøy.

Italia

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Simplon I&II 19,8 2E 1906/22 Konv.
2 Appennino base tunnel 18,5 D 1934 Konv.
3 Vaglia 16,8 D+delvis s 2009 Konv.
4 Valico 16,6
5 Firenzuola 15,3 D 2009
6 Monte Santomarco 15 E 1987 Enkeltsporbane
7 Sciliar 13,2 D 1993
8 Caponero-Capoverde 13,1 D 2001
9 Peloritana 12,8 E 2001 Dobling av eksisterende linje
10 Bussoloeno 12,5 2E 2012
11 Monterotondo 11,1
12 San Donato 11 D 1986
13 Pianoro 10,9 D 2009
14 Raticosa 10,5 D 2009
15 Sant Lucia basis 10,3 D 1977

Italia er det landet i Europa med høyest tunnelandel - hele 10 %. Strategien for nye tunneler er ettløps tunneler.

Sverige

Sverige benytter både konseptet med ettløpstunneler og toløpstunneler. Sverige har lenge hatt et særkrav om rømningsveier for hver 150-200 m da det er Boverket som stiller krav til evakuering fra tunneler. Dette kravet ble beholdt etter at TSI SRT trådte i kraft da denne åpner for at enkeltland kan beholde strengere krav til tunnelesikkerhet enn TSI-en foreskriver. Hallandsåsen bygges med to separate løp. Det samme gjaldt for Citytunnelen under Malmø sentrum. Tunneler på Grødingebanen og Trollhättan-Gøteborg er bygget som ettløpstunneler.

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Hallandsåstunneln 8,7 2E 2015 63 % TBM, 37 % sprengt
2 Citytunneln 6,0 2E 2010 TBM + cut and cover
3 Citybanan (Stockholm) 6,0 2017
4 Namntalltunneln 6,0 E 2009 Konv.
5 Björnböletunneln 5,2 E 2009 Konv., tas i bruk 2012
6 Arlanda 5,1 D 2000 Konv.

Finland

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Savio 13,5 E 2008 Konv., kun godstrafikk

Japan

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Seikan 53,9 D+s 1988 Konv.
2 Hakkoda 26,5 D 2010 TBM
3 Iwate-Ichinohe 25,8 D 2002
4 Iiyama 22,2 D 2013
5 DaiShimizu 22,2 D 1982
6 Shin-Kanmon 18,7 D 1975
7 Rokko 16,2 D 1972
8 Haruna 15,4 D 1982
9 Gorigamine 15,2 D 1997
10 Nakayama 14,9 D 1982
11 Hokuriku 13,9 D 1962
12 SinShimizu 13,5 E 1967 Dobling av eksisterende linje
13 Aki 13 D 1975
14 Chikushi 11,9 D 2013
15 KitaKyushu 11,8 D 1975
16 Fukushima 11,7 D 1982
17 Kubiki 11,4 D 1969
18 Shiozawa 11,2 D 1982
19 Akakura 10,5 E 1997
20 Ikuta 10,4 D 1976
21 Daisan-shibisan 10 D 2004

Japan har totalt 21 jernbanetunneler over 10 km. De fleste tilhører det japanske høyhastighetsnettet. De bygger alle sine tunneler som ettløpstunneler.

Kina

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Taihang 27,9 2E 2008
2 Wushaoling 21,1 2E 2006 NATM
3 Qinling 18,5 2E 2002
4 Dayaoshan 14,3 D 1987
5 Changliashang 12,8 D

Vi har identifisert 5 lange driftssatte jernbanetunneler i Kina over 10 km. De 3 lengste er ettløpstunneler. De to andre er toløpstunneler.

Spania

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Guadarrama 28,4 2E 2007 TBM
2 Pajares 24,7 2E 2011-2013 TBM

Spania gjennomfører en meget ambisiøs utbygging av et omfattende høyhastighetsnett. Tunnelene bygges som ettløpstunneler.

Storbritannia

No. Navn Lengde (km) Konsept Åpningsår Kommentar
1 Kanaltunnelen 50,5 2E+s 1994 TBM
2 Stratford west 10,1 2E 2007 TBM

Kanaltunnelen mellom Storbritannia og Frankrife er vel 50 km lang og er bygget som to ettløpstunneler med en separat rømnings-/servicetunnel.For Channel tunnel rail link som forbinder Kanaltunnelen med høyhastighetsbane til St.Pancras stasjon i London, er konseptet basert på borede ettløpstunneler. Faktorere for bestemmelse av konseptet var grunnforholdene og tilgjengelighet for rømningssjakter.

Valg av tunnelkonsept

Valg av tunnelkonsept gjøres på bakgrunn av ulike faktorer. Kriterier som legges til grunn for valget er listet opp i tabell nedenfor. I tillegg er det også en rekke variabler som kan ha betydning for valg av tunnelkonsept, se tabell nedenfor.

Sikkerhet er ikke tatt inn som et kriterium for valg av tunnelkonsept da alle konseptene tilfredsstiller dagens krav til sikkerhet. TSI for sikkerhet i jernbanetunneler godtar løsningene på lik linje. Innsamling av materiale fra ca. 100 tunnelulykker fra jernbanetunneler opp til 20 km indikerer ikke noen signifikant forskjell mellom ettløps- og toløpstunneler.

For å bestemme tunnelkonsept og tekniske løsninger må tunnelens RAMS-ytelse være kjent. RAMS-ytelsen beregnes på bakgrunn av dimensjonerende ruteplan, akseptkriterier for tilgjengelighet og akseptkriterier for sikkerhet.

Kriterier

Følgende kriterier legges til grunn for valg av tunnelkonsept:

No. Kriterium Beskrivelse Betydning for
1 Tunnellengde
  • Lang
  • Middels lang
  • Kort
  • Antall løp
  • Sikkerhetstiltak
2 Trafikkmengde
  • Høy
  • Middels
  • Lav
  • Antall løp
  • Overbygning
  • Kontaktledning
  • Sikkerhetstiltak
3 Trafikktype
  • Blandet trafikk
  • Persontrafikk
  • Godstrafikk
  • Antall løp
  • Profil
4 Beliggenhet
  • Høyfjell
  • Lavfjell
  • Tunnel med stasjon
  • Tunnel med liten fjelloverdekning
  • Antall løp
  • Utforming av rømningsveier
5 Hastighetsnivå
  • 300 km/h
  • 250 km/h
  • 200 km/h
  • 160 km/h
  • 100 km/h
  • Antall løp
  • Profil
  • Portalutforming
6 Økonomi
  • Investeringskostnader
  • Livsløpskostnader
  • Antall løp

Tunnellengde

For tunneler over 20 km i Europa bygges så og si alle nye tunneler med to løp. I Japan velger man imidlertid å bygge også de lengste tunnelene som ett-løps tunneler. Japan har totalt 22 jernbanetunneler over 10 km der de fleste tilhører det japanske høyhastighetsnettet.

For tunneler mellom 10-20 km er situasjonen noe mer blandet. Land som Spania, Frankrike, Tyskland og Sveits velger to-løpstunneler. Østerrike og Italia benytter både ett-løpstunneler og to separate løp.

For tunneler under 10 km er også valg av tunnelkonsept blandet.

Det har likevel vært en klar tendens de siste 10-15 årene å velge to separate enkeltsporede løp for tunneler lengre enn 10 km.

TSI for sikkerhet i jernbanetunneler angir at for tunneler som er lengre enn 20 km bør det vurderes spesielle sikkerhetstiltak utover det som det er stilt krav til.

Trafikkmengde

Den dimensjonerende ruteplanen vil angi antall tog som skal trafikkere tunnelen og togfrekvenser i de ulike deler av døgnet og hverdagstrafikk vs. helgetrafikk.

Trafikktype

Den dimensjonerende ruteplanen vil angi hvilke togtyper som skal trafikkere tunnelen. Den vil også si noe om evt. samtidig kjøring av persontog og godstog i tunnelen.

Beliggenhet

Geologi og topografi for planlagt tunnel er en viktig faktor for valg av konsept. Hvis det ikke er mulig å få til rømning til det fri eller annet sikkert sted ved rømningsveier for hver 1000 meter, må det vurderes service-/rømningstunnel eller to løp. Lav fjelloverdekning kan begrense valg av to enkeltsporede løp.

Hastighetsnivå

Det vil være et betydelig økt trykk og tilhørende lufthastighet ved to enkeltsporede løp i forhold til ett stort dobbeltsporet løp. Ved et dobbeltsporet løp vil tog kunne møtes i hastigheter opp mot 250 km/t (akseptkriterier med tanke på lufthastighet og trykk er oppnådd).

For tunnel med stasjon er det lite sannsynlig at det er mulig å oppnå akseptkriterier med hensyn på lufthastighet og trykk med to-løps tunnel.

Soniske smell kan oppstå i forbindelse med høyhastighetstunneler. Sannsynligheten for dette reduseres kraftig med ballastspor, større tunnelprofil, trykkutjevningssjakter og ved å etablere konformede tunnelportaler.

Økonomi

Generelt kan det sies at investeringskostnadene for å bygge to løp er 20-30 % dyrere enn for et dobbeltsporet løp. Investeringskostnadene må imidlertid vurderes opp mot livsløpskostnadene.

Variabler

No. Variabel Beskrivelse
1 Levetid
  • 100 år
  • 80 år
  • 50 år
2 Overbygning
  • Ballastspor
  • Fastspor
3 Drivemetode
  • Konvensjonell drift
  • TBM
4 Kontaktledning
  • Tradisjonelt anlegg
  • Strømskinne
5 Sporveksler
  • Sporsløyfe

Levetid (Drift, regularitet og vedlikehold)

Tilgang til tunnelen for vedlikehold og inspeksjon er viktig i beslutningen om tunnelkonsept. Samfunnet stiller strenge krav til tilgjengelighet på anlegget og punktlighet i togtrafikken.

Med tanke på vedlikehold, vil man ved ett løp legge opp til arbeid i ett spor og samtidig trafikk i nabospor. I en to-løpstunnel stenger man ett løp, og må avvikle trafikken begge veier i det andre løpet, riktignok med full hastighet. Jernbaneverket har kjøpt inn et vedlikeholdstog fra Østerrike som gjør at svært mye sporarbeid kan utføres godt beskyttet. Det er gjort en større studie på trykk- og sugkrefter som opptrer i forbindelse med togpassering av vedlikeholdstoget, og konklusjonen er at dette går greit uten restriksjoner i de eksisterende tunneler i Osloområdet gitt fremtidige godstoghastigheter opp til V=120 km/h. Østerrike har i alt 10 slik tog i virksomhet.

Ved to løp vil det være mer utstyr som skal vedlikeholdes. I tillegg vil belastningen utstyret utsettes for i en to-løpstunnel være større enn i en ett-løps tunnel. En ett-løpstunnel gir muligheter for å plassere teknisk utstyr i tilknytning til rømningsveiene slik at adkomst til disse er uavhengig av skinnegående kjøretøy og sportilgang.

Nivå på bergsikring og vann- og frostsikring i forhold til drift og vedlikeholdsbehov må også vurderes, se Levetid

Overbygning

Fastspor benyttes der krav til RAM er spesielt høyt, eller der det av andre grunner er fordelaktig økonomisk. Fast spor er bedre egnet ved TBM-tunneler ved at man kan spare tverrsnitt ved lavere byggehøyde på sporet. For vurdering av fastspor/ballastspor, se Kriterier for valg av overbygning

Drivemetode

Erfaringsmessig er det ikke hensiktsmessig å drive med TBM for et så stort profil som en ett-løps tunnel med dobbeltspor gir. Imidlertid kan TBM være gunstigere ved valg av to løp med enkeltspor. Fjellforhold og gjenbruk/deponering av massene må vurderes. Valg av drivemetode gjøres ut fra økonomi og miljøhensyn. For videre vurdering av drivemetode, se Kriterier for valg av drivemetode

Kontaktledning

Strømskinne er mest egnet for lavere hastigheter (stivere konstruksjon) ved høyt RAM-krav. Det er mest egnet sammen med fast spor på grunn av strengere krav til geometrisk kontroll (stivere anlegg – mindre geometriske feiltoleranser i forholdet spor/kl).

Sporveksler

TSI for sikkerhet i tunneler sier at man skal ha færrest mulig sporveksler i tunnel. En sporsløyfe vil imidlertid gi fleksibilitet i en avvikssituasjon og vil også kunne benyttes i forbindelse med drift- og vedlikeholdsarbeid. En sporsløyfe vil være dyr og komplisert å etablere i en to-løps tunnel.

Konklusjon

En generell trend er at lange tunneler (> 15 km) bygges som toløpstunneler, mens kortere tunneler bygges oftere som ettløpstunneler. Bl.a. har TSI-kravet om rømningsveier for hver 1000 m for ettløpstunneler og for hver 500 m for toløpstunneler påvirket denne utviklingen.

Generelt kan man gi følgende konklusjoner:

  • Tunneler opp til en lengde på 5 km bygges normalt som ettløpstunneler
  • For tunneler med en lengde fra 5 km til 15 km vil konseptene variere avhengig av stedlige forhold
  • Tunneler med en lenge over 15 km bygges normalt som toløpstunneler

Kun Tyskland har etablert regelverkskrav for valg av antall tunnelløp.

Referanser

Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Kriterier_for_valg_av_tunnelkonsept&oldid=2395»