Veiledning for saksbehandling for jernbanetunneler: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Lærebøker i jernbaneteknikk
Hopp til navigering Hopp til søk
(Korrigert lenke pga. lenkeråte)
 
(107 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
Christopher skriver et problemnotat der det dokumenteres behov for en oppdatering av veiledningen i forholdt til TSI SRT og øvrige endringer i relevante lover og forskrifter.
Det tas sikte på å få iverksatt en oppdatering av veiledningen i samarbeid med DSB og SJT.
__NUMBEREDHEADINGS__
__NUMBEREDHEADINGS__
=Bakgrunn=
=Bakgrunn=


På slutten av 1990-tallet ble det mer fokus på sikkerhet i jernbanetunneler. Det nasjonale regelverket var den gang uklart og Jernbaneverket (NSB t.o.m. 1996) opplevde en ulik praksis mellom ulike kommuner i forbindelse med utpeking av jernbanetunneler som særskilte brannobjekter. For å få en mer enhetlig praksis av det nasjonale lovverket og for å harmonisere krav mellom ulike lovverk, ble det igangsatt en gruppe som skulle utarbeide en veiledning for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler. Denne [http://www.sjt.no/no/Veiledning-og-tips/Veiledninger/Veiledning-for-saksbehandling-ved-brannsikring-av-jernbane--og-banetunneler-/ veiledningen] ble utgitt 13. oktober 2005 i felleskap av Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Veiledningen ga en oversikt over
På slutten av 1990-tallet ble det mer fokus på sikkerhet i jernbanetunneler. Det nasjonale regelverket var den gang uklart og Jernbaneverket (NSB t.o.m. 1996) opplevde en ulik praksis mellom ulike kommuner i forbindelse med utpeking av jernbanetunneler som særskilte brannobjekter. For å få en mer enhetlig praksis av det nasjonale lovverket og for å harmonisere krav mellom ulike lovverk, ble det igangsatt en gruppe som skulle utarbeide en veiledning for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler. Denne [http://dsb.no/Global/Publikasjoner/2006/Veiledning/veiljernbanetuneller.pdf veiledningen] ble utgitt 13. oktober 2005 i felleskap av Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Veiledningen ga en oversikt over


*gjeldende lovverk
*gjeldende lovverk
Linje 234: Linje 230:


''Det er svært mange jernbanetunneler som allerede er i bruk. Mange av disse ble bygd da hensynet til sikkerhet var mindre strengt enn i dag. Det er klart at disse for en rimelig kostnad ikke kan tilpasses de dimensjoner som er foreslått for nye jernbanetunneler. Men sikkerhet i jernbanetunneler er ikke bare avhengig av strukturelle tiltak — den kan også forbedres ved tiltak rettet mot rullende materiell og drift. Gruppen anbefaler derfor at sikkerhetsplaner for eksisterende jernbanetunneler bør legges, der deres sikkerhetsnivå vurderes og der dette nivået foreslås hevet, om nødvendig ved tiltak som kan realiseres til en rimelig kostnad. Gruppen forventer at disse tiltakene blir valgt ut blant minstestandardtiltakene for nye jernbanetunneler, der den første prioriteringen må være ikke-strukturelle tiltak.''
''Det er svært mange jernbanetunneler som allerede er i bruk. Mange av disse ble bygd da hensynet til sikkerhet var mindre strengt enn i dag. Det er klart at disse for en rimelig kostnad ikke kan tilpasses de dimensjoner som er foreslått for nye jernbanetunneler. Men sikkerhet i jernbanetunneler er ikke bare avhengig av strukturelle tiltak — den kan også forbedres ved tiltak rettet mot rullende materiell og drift. Gruppen anbefaler derfor at sikkerhetsplaner for eksisterende jernbanetunneler bør legges, der deres sikkerhetsnivå vurderes og der dette nivået foreslås hevet, om nødvendig ved tiltak som kan realiseres til en rimelig kostnad. Gruppen forventer at disse tiltakene blir valgt ut blant minstestandardtiltakene for nye jernbanetunneler, der den første prioriteringen må være ikke-strukturelle tiltak.''
=Statistikk=
==Noe statistikk vedr. brann i tog/tunnel==
Ifølge Eurostat ble det ved jernbaner i EU-27 i perioden 2004 – 2010 produsert ca 2,74x1012 passasjerkm persontransport med tog. I samme periode er det i ulykkesstatistikken rapportert 9927 dødsfall knyttet til jernbanene i Europa hvorav 742 omfattet reisende og jernbanepersonale. Langt de fleste omkommer i påkjørsler på planoverganger eller andre påkjørsler langs sporet og berører ikke reisende.
Branner i tog har i perioden 2004 – 2010 forårsaket 13 dødsfall. Ingen av disse brannene har skjedd i tunnel. Dette tilsvarer ca 0.13 promille av alle dødsfall i forbindelse med jernbaneaktiviteter i  EU-27. Ni av dødsfallene i perioden skjedde i en sovevogn i et nattog i Bulgaria i 2008. En annen av hendelsene i perioden 2004-2010 rammet en fører av et disellok i et godstog i Romania i 2009.  Ingen av hendelsene som medførte dødsfall i forbindelse med brann i tog i EU-27 i perioden 2004 – 2010 forekom i tunnel.
===Risikotall===
Med ovennevnte trafikktall og ulykkestall er den historiske dødsrisikoen pga. brann i tog i perioden 2004 – 10 i Europa 0.474x10-12 dødsfall per passasjerkm. Det er ingen ting som tyder på at den er vesentlig forskjellig ved kjøring i tunnel i forhold til linje i dagen, og dette er kun et 1,8 % bidrag til erfart risiko for togreisende og togpersonale i perioden 2004 – 2010. 
====Norge====
Totalt er det identifisert 15 rapporterte hendelser over 12 år (2000-2011). Et par av dem er varmgang i aksellager som har begrenset brannspredningspotensiale, men kan medføre akselbrudd og avsporing med mulige følgehendelser. En brann i året i persontog i trafikk synes derfor som et rimelig anslag på brannfrekvens i norske persontog. Med i overkant av 30 – 35 millioner persontogkm per år svarer dette til en brannfrekvens på 3x10-8 per persontogkm.
Det var kun brannen ved Valeseter i 2010 som kan sies å ha betydelig alvorlighet hvor det ble store materielle skader, men hvor det ikke var noen personskade. Personskade var det heller ikke i noen av de andre brannene.
Av de 15 brannene var det kun 2 som involverte stopp på linja utenfor stasjon. Ved de 13 andre uprovoserte brannhendelsene kjørte toget fram til stasjon hvor de reisende ble sluppet av og brannen slukket, enten av togbetjening eller ved hjelp av brannvesenet. Det materielle skadeomfanget i hendelsene var generelt lite til middels skader.
=== Storulykkepotensial for jernbanetunneler ===
Det framføres ofte at tunneler har et storulykkespotensial som ikke finnes utenfor tunneler. I tabellen nedenfor er det identifisert jernbaneulykker med mer enn 50 døde i og utenfor tunnel i Europa, Russland (Sovjetunionen), Japan, Australia og USA i perioden 1960 – 2011.
Av totalt 26 storulykker i dette tidsrommet var 2 i tunnel eller på underjordisk stasjon. Ingen av disse tunnelulykkene var brannulykker eller involverte branner. Av de 26 ulykkene hadde 10 mer enn 100 døde hvorav 1 av tunnelulykkene.
Ut fra denne ulykkesregistreringen synes det ikke som tunnelulykker er spesielt sterkt overrepresentert i alvorlige jernbaneulykker. Blant annet er det flere alvorlige ulykker med over 50 døde knyttet til brukonstruksjoner og da spesielt veibruer over bane.
Ulykker på metro, T-baner eller kabelbaner er ikke inkludert i oversikten. Terrorhandlinger er heller ikke inkludert.
{| class="wikitable"
|-
! No !! Dato !! Sted !! Beskrivelse !! Konsekvens !! > 50 døde !! > 100 døde
|-
| 1 || 1960.05.15 || Leipzig, DDR || To lokaltog kolliderer på Leipzig sentralstasjon på grunn av togekspeditørfeil || 54 døde, 200 skadde || x ||
|-
| 2 || 1960.11.16 || Steblova, Tsjekkoslovakia || Front mot front kollisjon || 118 døde, 110 skadde || x || x
|-
| 3 || 1961.12.23 || Catanzaro, Italia || Et tog fra Cosenza til Catanzaro sporet av på en bru. || 70 døde, 27 skadde || x ||
|-
| 4 || 1962.01.08 || Harmelen, Nederland || Lokføreren på et ekspresstog misset et stoppsignal i tåke og kolliderte tilnærmet front mot front med et annet tog || 91 døde, 54 skadde hvorav 2 senere døde. || x ||
|-
| 5 || 1962.03.03 || Mikawashima, Japan || Et 6-vogns forstadstog kolliderer med et avsporet godstog og blir deretter påkjørt av et annet tog || 160 døde, 296 skadde || x || x
|-
| 6 || 1962.05.31 || Voghera, Pavia, Italia || Et godstog kolliderte med et passasjertog. || 63 døde, 40 skadde || x ||
|-
| 7 || 1963.11.09 || Yokohama, Japan || Et 12 vogns forstadstog kolliderte med 3 avsporede godsvogner og sporet selv av. Det ble deretter påkjørt av et annet forstadstog. || 161 døde, 120 skadde. || x || x
|-
| 8 || 1964.01.04 || Jajinci, Vozdovac, Serbia || Et forstadstog kolliderte med et stillestående passasjertog i Jajinci. || 66 døde, 200 skadde || x ||
|-
| 9 || 1964.07.21 || Custoias, Portugal || Et passasjertog sporet av. || 94 døde || x ||
|-
| 10 || 1967.07.06 || Langenweddingen, DDR || Et persontog støtte sammen med en tamkbil med petroleumsprodukter pga feil ved planovergang. Det utvikles en alvorlig brann utvikles eksplosjonsartet og toget stopper midt i brannen. || 94 døde, 54 skadde || x ||
|-
| 11 || 1972.06.16 || Vierzy, France || En tunnel kollapser og 2 passasjertog sporer av og støter sammen inne i tunnelen. || 107 døde, 11 skadde || x || x
|-
| 12 || 1972.07.21 || Sevilla, Spania || Et nattog fra Madrid til Cadiz kolliderte front mot front med et stasjonært lokaltog || 76 døde, 103 skadde || x ||
|-
| 13 || 1974.08.30 || Zagreb, Kroatia || Et ekspresstog fra Athen til Dortmund sporte av ved Zagreb stasjon på grunn av for høy hastighet. || 152 døde, 90 skadde || x || x
|-
| 14 || 1977.01.18 || Granville, Sydney, New South Wales || Et passasjertog sporte av og traff søylene til en stor veibru som kollapser og knuser deler av toget || 83 døde || x ||
|-
| 15 || 1979.09.13 || Stalac, Serbia || Et godstog kjørte inn i et ekspresstog mellom Beograd og Skopje. 4 passasjervogner knust || 61 døde, 96 skadde || x ||
|-
| 16 || 1980.07.19 || Otlozyn, Polen || En lokfører på et godstog overser et stoppsignal og kjører inn i et persontog mellom Torun og Lodz. || 67 døde, 65 skadde || x ||
|-
| 17 || 1985.09.11 || Viseu, Portugal || Sud Express fra Paris til Lisboa kolliderer med et regiontog. || 118 døde || x || x
|-
| 18 || 1986.06.28 || Gagry, Georgia, Sovjet || Et ekspresstog kolliderte front mot front med lokaltog ved Gagry ved Svartehavet || 70 døde, 140 skadde || x ||
|-
| 19 || 1987.08.07 || Kamensk-Shakhtinsky, Rostov, Sovjet || Et godstog kolliderte med et stasjonært passasjertog i Kamenskayastasjonen || 106 døde || x || x
|-
| 20 || 1988.06.04 || Nisnij-Novgorod || Et godstog med sprengstoff eksploderer og ødelegger 150 nærliggende bygninger. || 73 døde || x ||
|-
| 21 || 1988.06.27 || Gare de Lyon, Paris, France || Etter feilaktig utkobling av bremser kommer et lokaltog i fritt løp inn mot den underjordiske delen av Gare de Lyon og treffer et lokaltog med reisende som sto ved plattformen || 56 døde, 50 skadde || x ||
|-
| 22 || 1989.06.04 || Ufa, Russland || To passasjertog kjørte inn i en tung gassky som antenner. Gasskyen var forårsaket av brudd på en gassledning.|| 575 døde, 600 skadde || x || x
|-
| 23 || 1998.06.03 || Eschede, Germany || Deler av et høyhastighets ICE-tog sporet av pga brudd i hjulring. Toget traff brupillarer som bar en vegbru. Vegbrua ramlet ned på toget og de siste deler av toget stoppet bråå og ble sammentrykket. Som en foldekniv. || 101 døde || x || x
|-
| 24 || 2005.04.25 || Amagasaki, Hyogo, Japan || Et persontog sporet av i stor hastighet i en krapp kurve og kolliderte med en boligblokk. || 107 døde, 549 skadde || x || x
|-
| 25 || 2010.06.22 || Republikken Kongo || Et passasjertog sporer av mellom Bilinga og Tchitondi, ca. 60 km fra Pointe-Noire. || Minst 76 døde, flere skadde || x ||
|-
| 26 || 2010.07.19 || Vest-Bengal, India || Uttar Banga Express kjører inn i enden på Vananchal Express på stasjonen Sainthia || Minst 63 døde, mer enn 150 skadde || x ||
|}

Siste sideversjon per 6. mar. 2014 kl. 08:29

__NUMBEREDHEADINGS__

Bakgrunn

På slutten av 1990-tallet ble det mer fokus på sikkerhet i jernbanetunneler. Det nasjonale regelverket var den gang uklart og Jernbaneverket (NSB t.o.m. 1996) opplevde en ulik praksis mellom ulike kommuner i forbindelse med utpeking av jernbanetunneler som særskilte brannobjekter. For å få en mer enhetlig praksis av det nasjonale lovverket og for å harmonisere krav mellom ulike lovverk, ble det igangsatt en gruppe som skulle utarbeide en veiledning for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler. Denne veiledningen ble utgitt 13. oktober 2005 i felleskap av Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Veiledningen ga en oversikt over

  • gjeldende lovverk
  • saksbehandling i henhold til gjeldende lovverk
  • planprosess i henhold til plan- og bygningsloven
  • krav til tunneler
  • beredskap
  • oppgradering av eldre tunneler

Samtrafikkforskriftene med tilhørende TSI-er har flere krav som dekker de samme områdene. Spesielt gjelder dette TSI for sikkerhet i jernbanetunneler. Det er naturlig at veiledningen vurderes på nytt etter at TSI-en trådte i kraft.

Samtrafikkforskriften

Forskrift om samtrafikkevnen i jernbanesystemet (samtrafikkforskriften) fastsetter vilkårene som skal oppfylles for å oppnå samtrafikkevne på det nasjonale jernbanenettet. Disse vilkårene konkretiseres som krav i tekniske spesifikasjoner for samtrafikk (TSI-er) for det enkelte delsystem.

§ 6. Innhold i TSIene

  • Hvert delsystem skal omfattes av en TSI. Der det er nødvendig kan et delsystem omfattes av flere TSIer og en TSI kan omfatte flere delsystemer.
  • Delsystemene må være i overensstemmelse med TSIene som gjelder på det tidspunkt de tas i bruk, oppgraderes eller fornyes, i samsvar med denne forskrift; og slik opprettholdelse skal til enhver tid opprettholdes så lenge hvert delsystem er i bruk.

§ 7. TSIenes virkeområde

  • En TSI som ikke dekker hele det nasjonale jernbanenettet skal likevel få anvendelse på disse strekningene. For delsystemer og kjøretøy som skal tas i bruk på den delen av det nasjonale jernbanenettet som ikke faller inn under virkeområdet til vedkommende TSI, skal fremgangsmåtene i kapittel IV og V følges.

TSI for sikkerhet i jernbanetunneler

TSI for sikkerhet i jernbanetunneler ble vedtatt 4. juli 2008 og er dermed nyere enn veiledningen for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler. TSI-en er tatt inn i Jernbaneverkets tekniske regelverk da TSI-en trer i kraft ved straks etter vedtak. Imidlertid er veiledningen ikke oppdatert etter at TSI-en kom, noe som skaper en uoversiktlighet mellom nasjonale krav og krav i TSI-en.

TSI-ens formål

Formålet med TSI-en er å definere et helhetlig sett av tiltak for delsystemene infrastruktur, energi, styring, kontroll og signalering, rullende materiell og trafikkstyring og drift, og derved sørge for et optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte. Denne TSI skal tillate fri bevegelighet for tog som er i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF (om høyhastighetslinjer) og 2001/16/EF (om konvensjonelle linjer) under harmoniserte sikkerhetsvilkår i jernbanetunneler på det transeuropeiske jernbanesystemet.

Tunneleiere og lokale myndigheter behøver ett definitivt dokument (TSI-en) og ikke flere ulike, for å ivareta tunnelsikkerhet som muliggjør at tunnelen kan prosjekteres som et system.

Utarbeidelse av TSI-en

  • TSI-en ble bestilt av EU-kommisjonen ved mandat 30.9.2002.
  • Utarbeidet av 42 eksperter på tunnelsikkerhet fra ulike jernbaneforvaltninger, jernbanetrafikk-selskaper og leverandører av jernbanemateriell i tillegg til 5 deltakere fra AEIF.
  • TSI-en er basert på tidligere rapporter utarbeidet av UNECE og UIC
  • TSI-en er koordinert med FEU (Federation of European Union Fire Officer Associations)

TSI-ens krav

TSI-en stiller en rekke krav til de ulike delsystemer. TSI-en stiller imidlertid ikke krav til følgende områder.

  • krav til tunnelprofil, tunnelkonsept, drivemetode
  • krav til valg av tekniske løsninger
  • helse og sikkerhet for personale involvert i vedlikehold av faste tunnelinstallasjoner
  • økonomisk tap som skyldes skade på strukturer og tog
  • ikke-autorisert adgang til jernbanetunneler
  • virkningen av et avsporet tog på tunnelstrukturen
  • terrorisme som en tilsiktet og overlagt handling
  • sikkerhetsproblemer som skyldes aerodynamiske virkninger av passerende tog

Da TSI-en skal harmonisere sikkerhetsvilkår i jernbanetunneler på det transeuropeiske jernbanesystemet gir TSI-en klare begrensninger for nasjonale særkrav.

  • Generelt er spesifikasjonene i denne TSI harmoniserte krav. En stat skal ikke redusere det gjeldende sikkerhetsnivået som fastsatt i artikkel 4.1 i direktiv 2004/49/EF (sikkerhetsdirektivet). Medlemsstatene kan beholde strengere krav, så lenge disse kravene ikke hindrer drift av tog som overholder bestemmelsene i direktiv 2001/16/EF, endret av direktiv 2004/50/EF.
  • Medlemsstatene kan fastsette nye og strengere krav i samsvar med artikkel 8 i direktiv 2004/49/EF (sikkerhetsdirektivet), og slike krav skal meldes Kommisjonen før de innføres. Disse strengere kravene må være basert på en risikoanalyse og må begrunnes i en særlig risikosituasjon. Kravene skal være resultatet av et samråd med infrastrukturforvaltningen og med relevante redningsmyndigheter og skal være underlagt en kostnads-/nyttevurdering.

Risikomodell for jernbanetunnelsikkerhet

Forsvarslinjen for fremme av sikkerhet i jernbanetunneler består av fire påfølgende sikkerhetslag:

  • forebygging
  • konsekvensredusering
  • evakuering
  • redning

Det som bidrar mest til sikkerheten er området forebygging, fulgt av konsekvensredusering osv. Et viktig trekk ved jernbaner er deres iboende mulighet til å forhindre ulykker ved at trafikken foregår på en styrt måte og at den blir kontrollert og regulert ved hjelp av et signalsystem. Sikkerhetslagene gir til sammen et lavt nivå av restrisiko.

Risikomodell.png

Krav til nye tunneler

Tiltak i delsystemet infrastruktur

  • installering av sporveksler og skinnekryss
  • hindring av ikke-autorisert tilgang til nødutganger og utstyrsrom
  • brannvernkrav til strukturer
  • brannsikkerhetskrav for byggematerialer
  • branndeteksjon
  • utstyr for selvredning, evakuering og redning i tilfelle av en hendelse
    • laterale og/eller vertikale nødutganger til overflaten
    • tverrtunneler til det andre tunnelløpet
    • alternative tekniske løsninger
  • gangbaner for rømming
  • nødbelysning for rømmingsveier
  • nødkommunikasjon
  • tilgang for redningstjenestene
  • redningsområder utenfor tunneler
  • vannforsyning

Tiltak i delsystemet energi

  • seksjonering av kontaktledning eller strømskinne
  • jording av kontaktledning eller strømskinne
  • strømforsyning
  • krav til elektriske kabler i jernbanetunneler
  • elektriske installasjoners pålitelighet

Tiltak i delsystemet styring, kontroll og signalering

  • varmgangsdeteksjon

Tiltak i delsystemet rullende materiell

  • materialegenskaper for rullende materiell
  • brannslukkere for rullende materiell for passasjertrafikk
  • brannvern for godstog
    • kjøreevne
    • vern av lokomotivfører
    • brannvern for tog med passasjerer og gods eller veigående kjøretøyer
  • brannsperrer for rullende materiell for passasjertrafikk
  • tilleggstiltak for kjøreevne for rullende materiell for passasjertrafikk med brann om bord
    • generelle målsettinger og nødvendig kjøreevne for passasjertog
    • krav til bremser
    • krav til trekkraft
  • branndetektorer om bord
  • kommunikasjonsmidler i tog
  • overstyring av nødbrems
  • nødbelysningssystem i toget
  • avstenging av klimaanlegg i toget
  • utforming av rømmingsveier i rullende materiell for passasjertrafikk
    • nødutganger for passasjerer
    • adgangsdør for passasjerer
  • informasjon og tilgang for redningstjenesten

Driftsbestemmelser

  • kontroll av tilstanden til tog og relevante handlinger
    • før toget settes inn i tjeneste
    • mens toget kjører
      • sikkerhetsrelevant utstyr
      • varmgangshendelser
  • nødbestemmelser
  • beredskapsplaner og øvelser for jernbanetunneler
    • innhold
    • identifisering
    • øvelser
  • framgangsmåter ved jording
  • strekningsbok
  • informasjon til passasjerer om sikkerhet om bord og om nødssituasjoner
  • samordning mellom tunnelkontrollsentrene

Vedlikeholdsregler

  • inspeksjon av tunnelforhold
  • vedlikehold av rullende materiell
  • rullende materiell for passasjertrafikk
  • rullende materiell for godstrafikk

Faglige kvalifikasjoner

  • togpersonalets og annet personales tunnelspesifikke kompetanse

Helse- og sikkerhetsforhold

  • innretning for selvredning

Krav til eksisterende tunneler

TSI-krav for drift og trafikkstyring – alle krav skal implementeres i eksisterende tunneler uavhengig av fornyelses- og oppgraderingstiltak. De operasjonelle kravene i TSI SRT vil derfor implementeres i løpet av få år.

TSI-krav for rullende materiell – alle krav skal implementeres for nye tog og noen krav krav ved fornyelse og oppgradering av tog. Med forventet levetid for togmateriell på 30-40 år vil rullende materiell-kravene i TSI SRT bli 100 % innført etter en gitt tid.

TSI-krav for infrastruktur – det er mange eksisterende tunneler som ikke kan oppgraderes for en rimelig kostnad til krav foreslått for nye tunneler. Det vil primært være ikke-strukturelle infrastrukturkrav i TSI SRT som vil bli implementert i eksisterende tunneler ved fornyelses- og oppgraderingstiltak. Siden levetiden for en tunnel generelt er 100 år må det være akseptert at TSI SRT-kravene for infrastruktur aldri blir nådd.

Gjennomføring-tsi.png

Krav til eksisterende rullende materiell

Nybygd rullende materiell bygd etter en eksisterende konstruksjon

Nybygd rullende materiell konstruert etter en konstruksjon som forelå før TSI-en trådte i kraft og allerede er godkjent av en eller flere medlemsstater for drift på nærmere definerte linjer, tillates å tas i bruk innen fire år etter at TSI-en trer i kraft (2012), uten noen samsvarsvurdering med TSI-en om sikkerhet i jernbanetunneler, så lenge toget fortsatt er i drift på de før nevnte definerte linjene. Men dersom slikt rullende materiell er ment å kjøre på linjer med tunneler som er lengre enn 1 km, skal det være utstyrt med en innretning for overstyring av nødbrems

Eksisterende rullende materiell ment å kjøre i nye jernbanetunneler

Med mindre dette vil nedsette det generelle sikkerhetsnivået definert av meldte nasjonale bestemmelser, skal det ikke legges restriksjoner på driften av eksisterende tog med hensyn til jernbanetunneler i samsvar med TSI-en.

Krav til tunneler som oppgraders eller fornyes og som har lengde over 1 km

Følgende krav gjelder:

Delsystem infrastruktur:

  • inspeksjon av tunnelforhold
  • hindring av ikke-autorisert tilgang til nødutganger og utstyrsrom
  • brannsikkerhetskrav for byggematerialer (bare for nye materialer som skal monteres)
  • merking av rømmingsvei
  • nødkommunikasjon

Delsystem energi:

  • krav til elektriske kabler i jernbanetunneler, ved utskifting av kabler

Delsystem styring, kontroll og signalering:

  • ingen tiltak påkrevd

Delsystem drift og trafikkstyring

  • beredskapsplaner og øvelser for jernbanetunneler
  • framgangsmåter ved jording
  • strekningsbok (ansvarlig enhet: jernbaneforetaket)
  • togpersonalets og annet personales tunnelspesifikke kompetanse
  • informasjon til passasjerer om sikkerhet om bord og om nødssituasjoner

Delsystem rullende materiell (passasjertog)

  • materialegenskaper for rullende materiell (bare for nye materialer som monteres)
  • brannslukkere for rullende materiell for passasjertrafikk
  • kommunikasjonsmidler i tog
  • overstyring av nødbrems unntatt for lokomotivtrukne tog, der nasjonale bestemmelser får anvendelse
  • nødbelysningssystem i toget
  • avstenging av klimaanlegg i toget
  • utforming av rømmingsveier i rullende materiell for passasjertrafikk
  • informasjon og tilgang for redningstjenestene

De tiltak som kreves for godvogner er fastsatt i TSI-en for rullende materiell for konvensjonelle tog (godsvogner).

Krav til andre eksisterende tunneler

TSI-en får ikke anvendelse på eksisterende delsystemer som ikke er underlagt fornyelse eller oppgradering. TSI-en får heller ikke anvendelse på jernbanetunneler som er kortere enn 1000 m underlagt oppgradering eller fornyelse.

Generelle bemerkninger

For å harmonisere sikkerhetsnivået i det transeuropeiske jernbanenettet retter TSI-en oppmerksomhet mot UNECE-rekommandasjonen (TRANS/AC.9/9, 01.12.2003, som i del E sier:

Det er svært mange jernbanetunneler som allerede er i bruk. Mange av disse ble bygd da hensynet til sikkerhet var mindre strengt enn i dag. Det er klart at disse for en rimelig kostnad ikke kan tilpasses de dimensjoner som er foreslått for nye jernbanetunneler. Men sikkerhet i jernbanetunneler er ikke bare avhengig av strukturelle tiltak — den kan også forbedres ved tiltak rettet mot rullende materiell og drift. Gruppen anbefaler derfor at sikkerhetsplaner for eksisterende jernbanetunneler bør legges, der deres sikkerhetsnivå vurderes og der dette nivået foreslås hevet, om nødvendig ved tiltak som kan realiseres til en rimelig kostnad. Gruppen forventer at disse tiltakene blir valgt ut blant minstestandardtiltakene for nye jernbanetunneler, der den første prioriteringen må være ikke-strukturelle tiltak.

Hentet fra «https://jernbanekompetanse.no/w/index.php?title=Veiledning_for_saksbehandling_for_jernbanetunneler&oldid=3404»