Sandkasse/Trine: Forskjell mellom sideversjoner
| (10 mellomliggende revisjoner av samme bruker vises ikke) | |||
| Linje 3: | Linje 3: | ||
== Innledning == | == Innledning == | ||
Det som angis her omfatter bare personsikkerhet i jernbanetunneler. For personsikkerhet i veitunneler gjelder andre regler. En av årsaken til de skilte regelsystemene er at jernbanen har større muligheter til forebyggende arbeid. Ved jernbanetunneler forutsettes heller ikke redningstjenestens innsats for at sikkerhetsmålet skal kunne oppnås. | Det som angis her omfatter bare personsikkerhet i jernbanetunneler. For personsikkerhet i veitunneler gjelder andre regler. En av årsaken til de skilte regelsystemene er at jernbanen har større muligheter til forebyggende arbeid. Ved jernbanetunneler forutsettes heller ikke redningstjenestens innsats for at sikkerhetsmålet skal kunne oppnås. | ||
Sikkerhetstiltakene som innstalleres i tunnelen skal dimensjoneres og utformes for en realistisk redningsinnsats der man har tatt hensyn til redningstjenestens mulighet for å gjennomføre innsats med akseptabel risiko for redningstjenestens personale. | |||
... | ... | ||
| Linje 8: | Linje 10: | ||
== Ulykkesstatistikk == | == Ulykkesstatistikk == | ||
Hentes fra Eurostat. | Hentes fra Eurostat. | ||
Branner i jernbanetunneler er meget sjeldne og krever særskilte rutiner for redningstjenesten. | |||
Av den statistik som redovisas ovan framgår att det är ovanligt att någon av de ombordvarande förolyckas eller kommer till skada vid en järnvägsolycka. Detta gäller både internationellt och i Sverige. Det är ännu mer ovanligt att människor kommer till skada i samband med järnvägsolyckor i tunnlar. Det finns t.ex. inga dödsfall eller skadade människor registrerade i den svenska olycksstatistiken rörande tunnlar. I ett internationellt perspektiv, och sett över en längre tidrymd, har det inträffat tunnelolyckor. Dessa pekar på förhöjda risker vid tunnelbanor och underjordiska stationer, men inte vid linjetrafik. Det finns med andra ord en potential för olyckor med allvarliga konsekvenser. Denna potential är tillräcklig för att personsäkerhetsfrågorna vid järnvägstrafik i tunnlar ska tas på stort allvar. | Av den statistik som redovisas ovan framgår att det är ovanligt att någon av de ombordvarande förolyckas eller kommer till skada vid en järnvägsolycka. Detta gäller både internationellt och i Sverige. Det är ännu mer ovanligt att människor kommer till skada i samband med järnvägsolyckor i tunnlar. Det finns t.ex. inga dödsfall eller skadade människor registrerade i den svenska olycksstatistiken rörande tunnlar. I ett internationellt perspektiv, och sett över en längre tidrymd, har det inträffat tunnelolyckor. Dessa pekar på förhöjda risker vid tunnelbanor och underjordiska stationer, men inte vid linjetrafik. Det finns med andra ord en potential för olyckor med allvarliga konsekvenser. Denna potential är tillräcklig för att personsäkerhetsfrågorna vid järnvägstrafik i tunnlar ska tas på stort allvar. | ||
== Sikkerhetskonsept for jernbanetunneler == | == Sikkerhetskonsept for jernbanetunneler == | ||
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. | En grunnleggende strategi for rømning ved brann i tog er at toget skal kjøre ut av tunnelen og til nærmeste sikre rømingspunkt. Likevel kan det skje at toget må stoppe i tunnelen. | ||
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave. | |||
Resultatene av sikkerhetsvurdering skal gi forutsetningene for å utforme tunnelen slik at prinsippet om selvevakuering kan anvendes. | Resultatene av sikkerhetsvurdering skal gi forutsetningene for å utforme tunnelen slik at prinsippet om selvevakuering kan anvendes. | ||
Det finnes i dag mye kunnskap rundt selvevakuering. Styrende for evakueringstiden er den dimensjonerende brannen fra brann i toget. Dette defineres av en tid-/effektkurve. Brannveksten er det som først og fremst er av interesse for bestemmelse av dimensjonerende brann for evakuering. | |||
== Beredskapsscenarioer == | == Beredskapsscenarioer == | ||
== Kilder == | |||
* Rapport fra Trafikverket: "Tunnelsäkerhet. Släckvattensystem i järnvägstunnlar". | |||
= Valg av tunnelkonsept for jernbanetunneler = | |||
Følgende prinsipielle tunnelløsninger benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger: | |||
A. Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m. | |||
B. Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m. | |||
C. To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m. | |||
D. To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene. | |||
Dette er de samme tunnelløsningene som omfattes av TSI SRT. | |||
'''Dobbeltsporstunneler:''' | |||
[[Fil:Skisse tunneler dobbeltspor.PNG|800px]] | |||
'''Enkeltsporstunneler:''' | |||
[[Fil:Skisse tunneler enkeltspor.PNG|1000px]] | |||
Siste sideversjon per 12. jan. 2015 kl. 13:40
Veiledning for personsikkerhet i jernbanetunneler
Innledning
Det som angis her omfatter bare personsikkerhet i jernbanetunneler. For personsikkerhet i veitunneler gjelder andre regler. En av årsaken til de skilte regelsystemene er at jernbanen har større muligheter til forebyggende arbeid. Ved jernbanetunneler forutsettes heller ikke redningstjenestens innsats for at sikkerhetsmålet skal kunne oppnås.
Sikkerhetstiltakene som innstalleres i tunnelen skal dimensjoneres og utformes for en realistisk redningsinnsats der man har tatt hensyn til redningstjenestens mulighet for å gjennomføre innsats med akseptabel risiko for redningstjenestens personale.
...
Ulykkesstatistikk
Hentes fra Eurostat.
Branner i jernbanetunneler er meget sjeldne og krever særskilte rutiner for redningstjenesten.
Av den statistik som redovisas ovan framgår att det är ovanligt att någon av de ombordvarande förolyckas eller kommer till skada vid en järnvägsolycka. Detta gäller både internationellt och i Sverige. Det är ännu mer ovanligt att människor kommer till skada i samband med järnvägsolyckor i tunnlar. Det finns t.ex. inga dödsfall eller skadade människor registrerade i den svenska olycksstatistiken rörande tunnlar. I ett internationellt perspektiv, och sett över en längre tidrymd, har det inträffat tunnelolyckor. Dessa pekar på förhöjda risker vid tunnelbanor och underjordiska stationer, men inte vid linjetrafik. Det finns med andra ord en potential för olyckor med allvarliga konsekvenser. Denna potential är tillräcklig för att personsäkerhetsfrågorna vid järnvägstrafik i tunnlar ska tas på stort allvar.
Sikkerhetskonsept for jernbanetunneler
En grunnleggende strategi for rømning ved brann i tog er at toget skal kjøre ut av tunnelen og til nærmeste sikre rømingspunkt. Likevel kan det skje at toget må stoppe i tunnelen.
Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet ved prosjektering av jernbanetunneler bygger på selvevakueringsprinsippet, dvs. at ved en eventuell brann i et tog skal passasjerene selv kunne evakuere ut av tunnelen før miljøet i tunnelen blir farlig for passasjerene. Det vil derfor finnes et meget begrenset antall personer igjen i tunnelen i tilfelle en hendelse. Det er å redde disse menneskene ut av tunnelen som er redningstjenestens primære oppgave.
Resultatene av sikkerhetsvurdering skal gi forutsetningene for å utforme tunnelen slik at prinsippet om selvevakuering kan anvendes.
Det finnes i dag mye kunnskap rundt selvevakuering. Styrende for evakueringstiden er den dimensjonerende brannen fra brann i toget. Dette defineres av en tid-/effektkurve. Brannveksten er det som først og fremst er av interesse for bestemmelse av dimensjonerende brann for evakuering.
Beredskapsscenarioer
Kilder
- Rapport fra Trafikverket: "Tunnelsäkerhet. Släckvattensystem i järnvägstunnlar".
Valg av tunnelkonsept for jernbanetunneler
Følgende prinsipielle tunnelløsninger benyttes for dobbeltsporede jernbanestrekninger:
A. Ett stort dobbeltsporet løp med rømningsveier til det fri eller annet sikkert sted for minimum hver 1000 m.
B. Ett stort dobbeltsporet løp med parallell service-/rømningstunnel med tverrforbindelse for rømning for minimum hver 1000 m.
C. To separate enkeltsporede løp med tverrforbindelse mellom disse for hver 500 m.
D. To separate enkeltsporede løp med servicetunnel forbundet med rømningsveier mellom tunnelene.
Dette er de samme tunnelløsningene som omfattes av TSI SRT.
Dobbeltsporstunneler:
Enkeltsporstunneler:
