Lærebok L551: Forskjell mellom sideversjoner
(→Forord) |
|||
| Linje 12: | Linje 12: | ||
=Forord= | =Forord= | ||
Dette er en samling lærebøker som er skrevet i 1999 og av den grunn kan det forekomme avsnitt hvor det fremkommer upresis og/eller uriktig informasjon. | |||
== Historikk == | == Historikk == | ||
Siste sideversjon per 28. aug. 2017 kl. 12:17
__NUMBEREDHEADINGS__
Forord
Dette er en samling lærebøker som er skrevet i 1999 og av den grunn kan det forekomme avsnitt hvor det fremkommer upresis og/eller uriktig informasjon.
Historikk
Sikringsanleggene har forandret seg mye gjennom forskjellige generasjoner av jernbaneanlegg. Fra flagg og signaltelegraf via mekaniske stillverk og fram til dagens elektroniske sikringsanlegg.
Behovene har også endret seg gjennom tidene, fra den første jernbanestrekning med damptog og en hastighet på 50 km/t,
til dagens høyhastighetsbane med hastighet på 210 km/t.
Romblokk-inndeling
Romblokk Hovedprinsippet for togfremføring i Norge og i de fleste europeiske land er et såkalt ”romblokk”-prinsipp. Det vil si at * banen er delt opp i rom (strekninger)
- det skal bare være ett tog i dette rommet om gangen.
”Romblokk”-systemet ble krevet av myndighetene for drift av jernbane i Norge helt fra begynnelsen av 1854, da den første strekningen fra Kristiania til Eidsvoll ble åpnet. Dette er grunnprinsippet hvorpå senere bestemmelser i de generelle sikkerhetsforskrifter er bygd (i dag Trafikksikkerhetsbestemmelser [1]). Ut ifra dette gis forutsetningene for hvordan bestemmelsene må utformes for å hindre at tog kjøres inn på strekninger der det allerede befinner seg tog [8]. Tall i hakeparantes er litteraturhenvisninger.
Manuell togkontroll
Når togene skal kjøre med høye hastigheter, eller det kjøres i begge retninger på enkeltsporet strekning, behøves et system med meldinger for å tilfredsstille de krav som er stilt i Trafikksikkerhetsbestemmelser [2]. Sikkerheten består i at stasjonene melder togene, og at togene fører sluttsignal slik at man ser at de har med seg alle vognene inn til neste stasjon. I tillegg må man påse at de fastsatte kryssingene skjer som bestemt i henhold til tjenesteruteboken og eventuelle foreliggende ordre om ekstratog, kryssingsforandringer osv.
Signaltelegraf For å oppnå kontroll med togenes posisjon på en banestrekning utveksler stasjonene meldinger om toggangen seg imellom (togmelding). Da jernbanen ble etablert i Norge, ble togmeldinger utvekslet ved hjelp av signaltelegraf.
Avgangsmelding Før et tog kan sendes fra en stasjon må det kontrolleres at det ikke befinner seg et annet tog på den gjeldende strekningen, og at avgangsmelding er utvekslet med nabostasjonen (ankomststasjonen). Avgangsmelding er i første rekke en forespørsel; ”kan tog …(nr) kjøre fra … stasjonen?” og deretter en tillatelse fra den forespurte stasjonen; ”klart for tog …(nr) til … stasjon.”
Signaler For at kjøretillatelsen skal være gyldig, må det vises et ”kjørsignal”. Fra jernbanens begynnelse ble det benyttet flagg og lykter for signalering.
Men allerede i 1863 innførte NSB signaler i form av signalskiver som viste hvit eller rød skive for klart eller stopp. Skivene ble brukt som optisk telegraf innen stasjonsområdet [2].
Ankomst-melding Et nytt tog kan nå ikke sendes ut på strekningen før det toget som har forlatt stasjonen har kommet frem til neste stasjon, og ankomstmelding er utvekslet.
Ankomstmelding sendes fra den stasjonen som toget er kommet fram til, når det er kontrollert at toget i sin helhet er kommet inn på stasjonen
(sistevognkontroll).
Helt siden jernbanen ble innført er dette som er nevnt ovenfor praktisert ved manuelle framgangsmåter.
Strekninger i dag hvor det fortsatt benyttes signaltelegraf er Ski-Sarpsborg (Østre linje), Roa-Gjøvik, Dombås-Åndalsnes, Hell-Storlien og Grong-Bodø.
Mekaniske sikringsanlegg
Krav til kapasitet, hastighet og sikkerhet gjorde det nødvendig å ta tekniske hjelpemidler i bruk.
Semafor-signaler De eldste signalanleggene var slik utformet at de bare ga en delvis teknisk sikring av toggangen. Sikkerheten var fremdeles avhengig av togekspeditøren som hadde ansvaret for togveien og togbevegelsene. Signalene ble plassert utenfor innkjørsporvekselen, og ble fjernbetjent ved hjelp av snortrekk. Det første signalanlegg med slikt utstyr ble tatt i bruk på Drammen st. i 1893 med tre semaforsignaler, ett for innkjør fra hver linje. Ved signalene ble det også satt opp en stillbukk for betjening av signalene, hvor det var mekanisk låsing av signalene avhengig av sporvekselens stilling [2].
Den første sentralstilte sporvekselen ble lagt inn på Heggedal st. i 1898. Sporvekselen kunne legges om og låses fra et sentralt sted (betjent ved hjelp av snortrekk).
I tiden fram til 1901 ble det bygget semaforanlegg på Kristiania V, Heggedal, Bekkelaget, Bryn, Oppegård og Såner. I 1902 ble Kristiania Ø utstyrt med et mekanisk anlegg med 28 sentralstilte sporveksler (med sporvekselsignaler) og 7 semaforer med 3 forsignaler (utført som skivesignaler) for innkjørsemaforene [2] [4].
Kontrollås I 1902 ble dessuten første kontrollås for å sikre sporveksel installert på Vestby [2]. Kontrollåsen fungerer slik at nøkkel til sporveksel/-sperre bare kan tas ut når sporvekselen/sperren ligger i en bestemt stilling. Nøklene blir deretter plassert i en samlelås (S-lås). Systemet ble etter hvert bygget ut slik at S-låsene sto i avhengighet til togmeldingsapparater og signaler.
Det siste mekaniske anlegg av noen størrelse i Norge ble bygget på Grefsen st. i 1922. Mekanisk styring av semaforer og sporveksler finnes for øvrig ennå i dag på flere strekninger i Tyskland (med bl.a elektrisk kontroll av semaforenes stilling).
Elektromekaniske sikringsanlegg
Tog- og sporveksel-stillere Fra 1922 ble det bygget såkalte elektromekaniske sikringsanlegg hvor det utvendige anlegget var rent elektrisk, men med mekanisk kontroll og sperring av tog- og sporvekselstillere [4]. Av disse ble Roa og Tøyen utstyrt med motordrevne semaforer med elektriske nattsignaler. I disse anleggene ble det også innført isolerte sporfelter for å kontrollere om det finnes tog på strekningen. I et isolert sporfelt er en del av skinnegangen skilt elektrisk fra resten av skinnegangen ved at skjøtene isoleres. Ved å tilføre det isolerte feltet en elektrisk spenning i den ene enden og registrere denne i den andre, kan en registrere tog ved at hjulakslene kortslutter skinnegangen. Se for øvrig kapittel 14, Sporfelt.
Elektrisk lyssignal Det første elektriske lyssignalet ble satt opp på Kristiania V i 1924.
Elektromekaniske anlegg ble etter hvert innført på strekningene Oslo V-Drammen, Østfoldbanen (Vestre linje) og lokalstrekninger ved Bergen og Trondheim.
Automatiske veisignal-anlegg I 1928 bygde man de første automatiske veisignalanleggene ved Sonsveien og Smørbekk. Samme år fikk man automatisk veibomanlegg på Heggedal. Bommene ble automatisk senket ved hjelp av utstyr i sikringsanlegget. Senere utviklet man automatiske veibomanlegg uten avhengighet til stasjonsanleggene (innkobling av veibommen ved bestemte sporfelt) [2]. Se for øvrig kapittel 12, Veisikringsanlegg.
Oslo Ø ble i 1929 utstyrt med et omfattende elektromekanisk anlegg. Betjeningsapparatet hadde hele 127 signal- og sporvekselstillere og var 12,5m langt. Dette var i drift frem til mai 1981. De siste elektromekaniske anlegg i Norge ble bygget på Ski st. og Narvik st. i 1940. Togveistillerne her var arrangert i fire rader for å spare plass.
Elektriske sikringsanlegg
Ved elektriske sikringsanlegg er de opprinnelige mekaniske konstruksjoner erstattet med elektrotekniske apparater. Semaforene er erstattet med elektriske lyssignaler, sentralstilte sporveksler omstilles med elektriske motorer og mekaniske sperringer er erstattet med elektriske kontroller.
De første elektriske signalanlegg ble bygget etter mønster av de elektromekaniske anleggene. Det ble for eksempel satt opp signalstillere for hvert spor og for hvert signal, hver sentralstilt sporveksel måtte omlegges ved sin stiller osv. [2].
NX-anlegg Etter hvert begynte man å utnytte de mulighetene som ligger i elektroteknikken til å forenkle betjeningen av signalanleggene ved å bygge såkalte NX-anlegg (eNtry – eXit). NX kjennetegner et anlegg hvor ordren begrenses til å peke ut inngang (entry) og utgang (exit) for en togvei. Sporvekselomlegging og signalstilling fulgte da automatisk når dette var gjort.
Relésikrings-anlegg Det første relésikringsanlegget ble bygget på Lillehammer i 1938, men først etter den andre verdenskrig kom utbyggingen av slike anlegg virkelig i gang. Så sent som i 1945 hadde 70% av alle stasjoner ved NSB ennå bare signalflagg og oljelamper for signalering til tog.
Videre utvikling av relésikringsanleggene førte frem til de velkjente anleggene som betegnes NSI 63, og som omfatter det overveiende antall sikringsanlegg i Norge i dag.
Geografiske anlegg Den siste variant av elektriske anlegg er såkalte geografiske (GS-) anlegg. Her er hver utvendig komponent i sikringsanlegget styrt av standardiserte moduler. På grunn av at modulene må være i stand til å dekke alle krav som kan stilles under forskjellige forhold på forskjellige stasjoner, blir antallet reléer som benyttes relativt stort. GS-anlegg finnes i dag på strekningen Oslo S-Lysaker.
Linjeblokk
Mellom hver stasjon kan det opprettes en eller flere blokkstrekninger, hver dekket av sine signaler. Generelt er en blokkstrekning definert som strekningen på hvert hovedspor mellom to nabostasjoner, mellom stasjon og naboblokkpost eller mellom to naboblokkposter [1]. Forlenget blokkstrekning omfatter to eller flere blokkstrekninger.
Manuell linjeblokk Fra 1910 ble det første anlegget med manuell linjeblokk etablert (Kristiania-Loenga-Bekkelaget). Det vil si stasjonspersonalet måtte anvende egne blokkapparater som stod i elektrisk forbindelse (induktorstrøm fremkalt ved sveiving, senere med elektromotor) med vedkommende stasjons signalanlegg [3]. Fortsatt måtte personalet bære en del av ansvaret for togbevegelsene. Spikkestadlinjen hadde for øvrig manuell linjeblokk og elektromekaniske sikringsanlegg helt fram til 1998.
Automatisk linjeblokk Først i 1939 ble den første linjeblokk med sporfelter bygget slik at man fikk ”komplette” anlegg for linjestrekningene også, såkalt automatisk linjeblokk [2]. Linjeblokken sikrer at et hovedsignal bare viser kjørsignal til en blokkstrekning for ett tog om gangen.
Utbygging av linjeblokkanlegg kom virkelig i gang da utbyggingen av fjernstyringen tok til. En forutsetning for fjernstyringen er at stasjonene har komplette sikringsanlegg og at strekningene er utstyrt med automatisk linjeblokk.
Se for øvrig kapittel 4, Linjeblokk.
Fjernstyring
R-CTC Forsøk med fjernstyring av elektriske anlegg begynte allerede i 1947 med bestilling av sikringsanlegg for Lieråsen krysningspor. Anlegget med fjernstyring på strekningen Spikkestad-Lieråsen-Lier kom ikke i ordinær drift før 1954 [2]. Dette anlegget og de senere som ble bygget fram til 1980 var basert på den tids telefonteknikk og var utstyrt med telefonreléer (R-CTC). Den egentlige utbyggingen startet først med fjernstyringen på Ofotbanen i 1961.
Med CTC (sentralisert trafikkontroll) kunne man styre sporvekslene og signalene fra en sentral. Systemet ble benyttet til utbygging av alle hovedlinjer frem til 1977, da strekningen Trondheim-Steinkjer ble tatt i bruk.
E-CTC Fra 1980 fikk man såkalt elektronisk fjernstyring (E-CTC) for strekningen Bergen-Hønefoss (JZA 711). Fra 1985 byttet man ut R-CTC på lokalstrekningene rundt Oslo fra 1960-årene, med E-CTC (ERICOS 715 – senere EBICOS). Fra 1998 er EBICOS på enkelte strekninger skiftet ut med VICOS (Vehicle Infrastructure Control and Operating System). Ikke bare stasjonene på Gardermobanen, men også ca 80 relésikringsanlegg i Østlandsområdet fjernstyres i dag ved hjelp av VICOS. Systemet inkluderer også grensesnitt mot informasjonssystemer for passasjerene. For videre utvikling og utbygging av fjernstyringen, se L553 angående CTC.
Automatisk togstopp (ATS)
ATS I samarbeid med SJ (Statens Järnvägar i Sverige) innførte NSB fra 1984, et system for automatisk stopp av togene hvis signalene ikke ble respektert [3]. ATS kommer som et tillegg til det ordinære sikringsanlegget, og griper bare inn hvis signalbildet av en eller annen grunn ikke fører til den riktige reaksjonen. Fram til 1990 ble alle hovedstrekningene i Norge utrustet med ATS. I dag kalles strekningene med ATS for områder med delvis utrustet ATC (Automatic Train Control). Det vil si med delvis utrustet ATC utnyttes ikke ATC-systemets muligheter fullt ut med blant annet kontroll av hastigheten langs hele linjen og varsling av forventede signalbilder uten optisk signal.
ATC Nye banestrekninger som bygges med hastigheter over 160km/t blir i dag bygd med fullt utrustet ATC. Eksempler på slike strekninger er Gardermobanen, dobbeltsporet Ski-Moss og strekningen Finse-Fagernut.
For videre beskrivelse se L552 om ATC.
Prosesstyringsanlegg
NSB 87 Sikringsanlegg med PLS (Programmerbar Logisk Styring) ble tatt i bruk som erstatning for reléer først på Koppang st. i 1985, og videre i utvidet skala på Bjerka st. i 1987. PLS-utstyret grep her ikke inn i kretser som var avgjørende for sikkerheten ved togfremføringen. Disse PLS-anleggene viste seg så økonomisk gunstige at hale Rørosbanen ble utbygd med disse anleggene (NSB 87).
NSB 94 I 1995 ble det innstallert et totalt elektronisk PLS-basert sikringsanlegg (NSB 94) på Sel st., utviklet i regi av NSB. Se for øvrig kapittel 9 om NSB 94.
Elektroniske sikringsanlegg
I tråd med den generelle tekniske utviklingen begynte man på 1970-tallet å utvikle databaserte sikringsanlegg. I Gøteborg ble det første elektroniske stillverk installert i 1978, som det første i verden.
Ebilock I 1991 ble det første elektroniske sikringsanlegget tatt i bruk i Norge på Alnabru Godsterminal (Ebilock 850). Anlegget er et geografisk sikringsanlegg. Majorstua T-banestasjon og Sognsvannbanen er óg utrustet med Ebilock 850 (1991-1992). Høsten 1999 er det etter planene installert nytt elektronisk sikringsanlegg, Ebilock 950, på Spikkestadlinjen og sommeren år 2000 på Asker st. For videre beskrivelse se kapittel 11 angående Ebilock.
Simis I 1998 åpnet Gardermobanen med et geografisk elektronisk sikringsanlegg, Simis-C. Se for øvrig kapittel 10 om Simis.
Noen fakta ved elektroniske sikringsanlegg:
- Fleksibelt og lett å modifisere sammenlignet med relébaserte sikringsanlegg
- Fail-safe (dvs. ved evt. feil inntar anlegget en sikker tilstand)
- Krever liten plass og kraft
- Reduserer kostnader og tid ved installasjon og vedlikehold
- Modifiseringer kan simuleres før uttesting i selve anlegget
- Rask feilsøking
- Innebygd «logg»-funksjon
- Reduserer kabelmengden
Det skjer stadig utvikling på elektroniske sikringsanlegg og det ser ut til at det kommer til å overta for konvensjonelle anlegg framover. De fleste nye anlegg er i dag planlagt med elektroniske sikringsanlegg.
Hva er sikringsanlegg?
Sikringsanlegg er en teknisk innretning som har til hensikt å sikre at togets ferdsel kan gjennomføres på en smidig og trafikksikker måte. Sikringsanlegg inndeles i [1]
- stillverk
- enkelt innkjørsignal
Stillverk Stillverk er sikringsanlegg med hovedsignaler for sikring av togveier og/eller dvergsignaler for sikring av skifteveier, sporisolering i togsporene og sentralstilte sporveksler/sporsperrer. Eventuelle håndstilte sporveksler/sporsperrer som inngår i stillverket er sikret med kontrollås. Enkelte togspor kan være uten sporisolering.
Enkelt innkjørsignal Enkelt innkjørsignal er sikringsanlegg med lyssignaler for innkjøring på stasjonen. Sporveksler/sporsperrer som inngår i sikringsanlegget, er håndstilt og kontrollåst.
Hovedhensikten med et sikringsanlegg er å skape sikre togveier for tog i bevegelse. Innen et signal indikerer at toget kan fortsette å kjøre, må togveien etter signalene kontrolleres for å garantere at* sporet er fritt for andre tog.
- det finnes en overlapp ved togveiens slutt og at signalene i motsatt retning viser stopp.
- motgående togbevegelser forebygges gjennom sikringsveksler og/eller stoppsignaler.
- sporveksler ikke legges om ved å kontrollere at alle sporveksler i den aktuelle togveien, i overlappen og i evt. sidespor er låst i riktig posisjon
Sikringsanleggs typer
Det finnes to typer av stillverksprinsipper :
- Togveibasert Togveibasert stillverk med vilkår som er tilpasset kundens krav. Med togveibaserte sikringsanlegg må hver stasjon ha sin forriglingstabell. I tabellen inngår alle togveier på stasjonen med sine spesielle avhengigheter til de enkelte ytre objektene. Modifiseringer krever ny kontroll av forriglingstabell. Egner seg best for små stasjoner.
- Objektbasert Ved geografiske (objektbaserte) sikringsanlegg bygger man opp den utvendig konfigurasjonen med objektnoder. Deretter går man inn på hver enkel node og beskriver hvordan man skal kjøre over noden, avstander til naboobjekter ol. I forriglingen har hver node sin funksjonsblokk. Når den er testet og gransket, er det utført en gang for alle fram til en eventuell endring av denne funksjonsblokken, dvs. når kunden bestiller flere fasiliteter for denne spesielle funksjonsblokken. Geografiske sikringsanlegg egner seg best for større stasjoner.
Disse to prinsipper kan kombineres.
Vi har mange typer sikringsanlegg i bruk i Norge i dag (de fleste er togveibaserte). Disse har til hensikt å sikre togveier, skifteveier og planoverganger:
Eldre NSI EB Forløper til NSI 63. NSI EB kan imidlertid ikke fjernstyres (dvs. ingen Nx-OC). Finnes i dag blant annet på strekningen Ski-Sarpsborg (Østre linje).
NSI 63 Relébasert sikringsanlegg inkl. fjernstyringsmulighet. Sikringsanlegget er spesifikt lagd for den enkelte stasjon.
Finnes i dag blant annet på Gjøvikbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen og Ofotbanen.
NSB 77 Et geografisk relébasert sikringsanlegg. Modulært oppbygd anlegg. Hvert ytre objekt har sin unike relégruppe. >
Finnes i dag på strekningen Oslo S-Lysaker.
NSB 78 Tilsvarende NSI 63 men reléene er samlet i såkalte telefonrelésatser.
Finnes i dag på Bergensbanen.
NSB 84 NSB 78 er forløperen til NSB 84 da også denne anleggstypen er bygd opp med reléer som sitter i grupper. NSB 84 er imidlertid bygget for dobbeltsporet strekning.
Finnes i dag på dobbeltsporet mellom Oslo – Ski.
NSB 87 Tilsvarende NSI 63 men med PLS i stedet for relébasert NX-OC. Finnes i dag på strekningen Hamar-Røros.
NSB 94 Elektronisk (PLS-basert) sikringsanlegg som er utviklet i regi av Jernbaneverket. Styringsfunksjonene er oppbygd utfra NSI 63. Det første anlegget av type NSB 94 ble levert til Sel stasjon i 1995. Andre stasjoner med NSB 94 anlegg er Bjørkevoll, Fåvang, Garli, Sira og Tunga.
EBILOCK Elektronisk geografisk sikringsanlegg. Et desentralisert sikringsanlegg hvor objektenhetene er plassert ute i kiosker.
Ebilock 850 benyttes idag på Alnabru Godsterminal. Ebilock 950 skal benyttes på Asker st. og strekningen Asker-Spikkestad, m.fl.
SIMIS-C Elektronisk geografisk sikringsanlegg. Et sentralisert sikringanlegg hvor objektenhetene er samlet på et sted.
Simis-C benyttes i dag på Gardermobanen (Romeriksporten-Lillestrøm-Eidsvoll) og deler av Hovedbanen.
LITTERATURHENVISNINGER
- Trafikksikkerhetsbestemmelser, JD320, JD321, JD322, JD323, JD324, JD340, JD341, JD342, JD350, Rev.0.
- Norges Statsbaner og deres personale, 1988, bind 1, Signalanlegg (s.203-212) av I. Pedersen og J.K. Danielsen, og Sikkerhetstjenesten ved NSB (s.213-222) av E.W. Kristensen.
- Sikkerhetstjenesten ved Norske Jernbaner i de første 100 år, 1854-1954, 1957, Trygve Johannesen.
- Beskrivelse over og Instruks for Brugen af Veksel- og Signalstilverk m.v. ved Christiania Østbanestation, Utg. 1902.
- Jernbanen i Norge 1840-1998, hefte, utg.1998, utarb. Alfa&Omega.
- Foto-perm, samling av diverse bilder fra ulike signalanlegg, H. Johansen.
- Ebilock 950 System kurs JBV/ Ingeniørtjenesten, 29.05.98, Adtranz.
- Signalteknisk sikkerhet, Signalingeniørkurs, utg. A 12.januar 1993, A. Solheim.
Oversikt
Sikkerhet
Relébaserte sikringsanlegg
Sikkerhetsrelé Relébaserte sikringsanlegg er i hovedsak bygd opp ved hjelp av sikkerhetsreléer. Med sikkerhetsreléer menes det reléer som ved en feil vil gå til en definert tilstand. Det er hovedsakelig benyttet DSI-reléer som trekker til ved at en elektromagnetisk spole blir tilført spenning. Når spenningen bortfaller, faller reléet av ved hjelp av tyngdekraften. Figur .1 viser et frontsnitt for et 6-kontakters DSI-relé i avfalt stilling.
Forriglingstabell Disse reléene koples sammen i kretser (forrigling) på en slik måte at dersom en feil skulle oppstå, vil sikringsanlegget gå til en sikker tilstand. Kravene til hvordan signalene skal kunne stilles med hensyn til sikker togkjøring, beskrives i en ”forriglingstabell”. Denne tabellen blir bygd opp etter krav beskrevet i teknisk regelverk.
Redusert kjøretillatelse Når vi sier at sikringsanlegget skal gå til sikker tilstand, betyr ikke det nødvendigvis at alle signaler skal gå i ”stopp”. Det kan også gi redusert kjøretillatelse ved at signalbildene endrer seg slik at lokfører må redusere hastigheten. Relébaserte sikringsanlegg er beskrevet i kapitlene som omhandler NSI-63, NSB-77, NSB-78, NSB-84, og NSB-87.
Moderne elektroniske sikringsanlegg
PLS og industridatamaskiner Moderne sikringsanlegg benytter vanligvis ikke sikkerhetsreléer av typen DSI. Man bygger heller opp sikringsanleggene ved hjelp av PLS eller industridatamaskiner.
Ved PLS-basert sikringsanlegg styres signaler og sporveksler etc ved hjelp av spesielle relékort i PLS-ene. Disse kortene har imidlertid innebygde sikkerhetsreléer. PLS-baserte sikringsanlegg er beskrevet i kapitel 9 som omhandler NSB-94.
Ved bruk av industridatamaskiner erstattes sikkerhetsreléer med distribuert I/O helt frem til objektet, og relékort eller kontaktorer styrer signaler og drivmaskiner etc. Sikkerhetskritiske funksjoner er ivaretatt i programvaren som geografisk basert logikk. Dette beskrives i kapitlene 10 og 11som omhandler SIMIS og EBILOCK.
Prinsipp
Prinsippene til alle sikringsanlegg spinner rundt den erfaringen som man har fått etter over 30 års drift av NSI-63. Denne sikringsanleggtypen har vist seg å være veldig stabil og sikker, derfor er kravene til moderne sikringsanlegg basert på NSI-63 og dennes funksjonalitet.
Ved bruk av elektroniske sikringsanlegg kan man imidlertid få nye funksjoner i tillegg til de man får i relébaserte sikringsanlegg. Man kan overvåke sikringsanleggene og man kan få logg på alarmer og hendelser. Disse funksjonene øker ikke sikkerheten, men de forbedrer tilgjengeligheten ved at eventuelle feil kan oppdages før de virkelig oppstår, og feil som kommer og går kan rettes før de oppstår på nytt.
LITTERATURHENVISNINGER
- Teknisk regelverk, JD550, JD551, JD552, med vedlegg